【万字车评】宝马iX3
首先声明，我不是车评人，也不是从业人员，不靠这个赚钱。【万字车评】是我记录自己试车体验用来留底的内容。没兴趣看又臭又长的文章的话可以看最后一段。
对于这个车我有两个感兴趣的点，一个是德系高级电爹的所谓自适应动能回收功能，一个是宝马喜欢用，但是在乘用车上非常罕见的电励磁同步电机。
自适应动能回收属于德系车很喜欢玩的小功能之一。
而电励磁同步电机对于车厂来说节省了永磁体的成本，改用电磁铁作为磁体，所以它可以单独控制转子自身的磁场，也就是说低速时它可以有比感应电机做到更好的启动特性，而高速时不需要施加弱磁电流来提高转速，相比常见的永磁同步或异步电机是有一定优势的。
另外，对于四驱车来说，这种方案理论上也可以相比一轴永磁同步，一轴感应异步电机的车达到更好的四驱和电制动特性。因为使用两种电机搭配的车会为了省电而优先使用永磁电机，更接近于分时四驱。但是在加速时，因为轴荷转移，后轴可以承担的功率往往更大。而在制动时，前轴的抓地力更好，前轮分配更多的制动力也更不容易失控。另外还需要前轴的制动力来充当抗点头拉伸前悬挂的力。使用两种电机搭配的车，理论上无法平衡这两点。当然，iX3不是四驱车，这点就无从体验了。
电励磁同步电机的这些特性，体现在宝马的车上，就是CLTC和WLTC续航相差不多，CLTC平均水平甚至略差，但是高速续航拔群。
宝马iX3是CLAR油X3油改电，电池80度，看铭牌的345V应该是96或者94串，NEDC续航500公里。电机210kw，因为是油改电，所以车重达到了惊人的2190kg。但是也因为是油改电，所以这个车的车身刚性异常地高，达到了50000Nm/度的水平。这是同价位绝无仅有的。
极高的车身刚性带来的是不错的NVH和开起来车架非常硬朗的感觉。尽管这个车的减振异常地硬，但是在开这个车经过某些极度坑坑洼洼的道路时，车身没有任何的异响，整个车整体感也很强。行驶在平稳的路面上时，除了轮胎受到冲击时的噪音，从低速到高速几乎没有任何路噪。只在高速上到100多之后会有轻微的风噪。
这个车的减振不知道为何做得比市面上的普通买菜车硬很多，甚至达到了某些运动车的水平。在极低速经过大的沟坎时减振效果有限，车辆起伏很大且体感上没什么缓冲，感觉减振全靠轮胎。稍微加速到20-30倒是会舒服很多，感觉是弹簧很硬，阻尼相对没那么硬。高速巡航时车辆倒是可以轻松化解高速路上常见的起伏，做到平稳的同时有一定的路感。这个车对高频小振动的隔绝还是不错的。方向柱上也没有从车下或者前舱设备传来的震动。另外，这个车在经过大坑和减速带时不太会有车轮不接地的抛跳感，这点可以给予好评。
不过即使是弹簧如此地硬，这个车在刹停时的点头还是相对于轿车更加严重的，怀疑这是后驱电爹+麦弗逊前悬挂的通病。麦弗逊本身抗点头就不好，加上后驱电爹后轴电制动多，前轴抗点头的制动力少可能是造成这一现象的原因。同为后驱的ID.4的刹车点头也很严重。特别是在重心更高的SUV上，这些车在点头的时候还会耦合车辆前后的晃动，令人比较难受。用双叉臂悬挂又是四驱的iX点头问题就轻得多。
同样遗憾的一点是，尽管减振如此硬，又是电动爹，但是这个车的方向响应也很差。这个差是车头和车尾同步的，而不是奇骏或者影豹那种车头响应还行但是整个车建立横摆很慢的感觉。对于同为油改电的i3和i4，网上的一些车评人似乎也有类似的评价。而在纯电平台的iX上，方向响应是像一个正常的电动爹一样，比较快的。
所以这个车在操控上的表现其实是略微割裂的，可能是因为油改电平台的关系，这个车已经尽力通过把悬挂做硬来缓解点头和响应差的问题。但是这个车底子也就这样了，最后的结果就是悬挂硬但是运动性一般，两头不讨好。
我这次租了iX3而没有租i3的一个重要原因就是i3居然没有标配德系车特色自适应动能回收。我在开到这台车之前对这个功能是给予了厚望的。但是这个功能实际用下来更像是一个跟车距离较远的，只管减速不管加速的ACC。不太好用。这套自适应的动能回收工作的时候实际上还是根据车道识别前车，如果前车压线或者在道路标线不明确的路段，车子是经常无法及时识别前车的。而有时候在车道内有车，但是驾驶员实际在往其他方向行驶时，它又会错误地识别前车并减速。造成该刹不刹，不该刹的时候瞎刹。另外，这台车上自适应动能回收控速也略为生硬。还没做电制动刹停，红灯跟车时还是要司机刹停。
我觉得驾驶的终极目标只有两个，要么就是驾驶员完全掌控车子前后左右的动态，即通过控制加减速和方向来获得驾驶乐趣，要么就是可以完全接管车辆的高阶自动驾驶，至少也是带自动变道的ACC，把驾驶员从驾驶中解脱出来。自适应动能回收这种东西，两边不讨好，没啥用。
除此之外，这个车的动能回收还有轻中重三种模式。轻模式下松油门电制动力很小，大概和油车差不多，重模式可以做到除了刹停外不需要碰刹车踏板。但是一是没电制动刹停，一是没有坡道补偿，还有就是没提供动能回收完全由刹车踏板控制的模式，只有自适应模式前方没车的时候是松油门无回收的。索性这个车的CRBS标定没什么瑕疵，电制动和机械制动之间的过渡顺滑不突兀，虽然是后驱但是过沟坎时制动也不爱切电制动。刹车踏板本身没什么虚位，回馈力和制动力之间对应关系线性，这点还是不错的。
可能是因为电励磁同步电机可以单独控制转子磁场的缘故，这个车在极低的速度下也可以提供相当大的电制动力，如果做了电制动刹停就好了。
这个车，或者说所有宝马的电动爹，包括老i3和iX，它们的油门脚感调得都过于激进，过0几乎没有缓冲，和比亚迪是两个极端。这辆车在舒适模式下，如果油门踩得比较大，车子的动力输出会非常直接，就像手动挡的车弹射起步一样，非常突兀。而运动模式下即使踩很少的油门也会有这种感觉。不知道这是不是宝马故意营造加速快的错觉。除了油门响应过于激进以外，这个车的油门在舒适模式下比较线性，单位深度对应的动力随深度略有增加，还是相对舒服的。运动模式后段阳痿，前段又太冲，不好用。
驾驶有关的其他方面，这个车的方向手感还是合格的。低速下略轻且回正力随角度增加略少，随速度变化合适。阻尼感搭配回正力比较合适。
这个车的内饰还是宝马上一代的设计风格，观感在老气的边缘。内饰摸得到的地方都用了软包或者比较扎实的材料，触感还算可以。整个车里面的按键比较多，手感偏紧，都比较扎实，不算松垮，手感也比较统一，符合级别该有的程度。
租车之前我以为i3和iX3是同一套风格，租过来之后我才知道，iX3用的是上一代油车的内饰，车机是ID7，而i3和iX是ID8。这套ID7车机的UI是足够精致的，但是易用性一般，主界面比较乱，很多菜单过长，是德式又臭又长的感觉。而新的ID8的菜单明显更加扁平化，更加类似于智能设备，菜单逻辑也好很多，配合新一代的长条屏内饰是相对保守的新时代风格。iX3上的ID7车机最夸张的是在驾驶数据的页面里居然保留了转速和电机温度的显示，只能说油改电暴露无遗了吧。
这台车的电耗，在轻微制冷或取暖的通畅城市混合路况大概是17个电，非常稳定。考虑到2190kg的车重，是同级别正常的水平，跟ID4差不多。而由于采用了电励磁同步电机，高速表速105时电耗大概不到16，125时电耗大概在20以内，对于这种SUV来说是一个还不错的数据了。所以如果宝马以后有其他更加先进的车型，那对于有长途需求的用户来说，可以推荐考虑宝马的纯电车型。
这个车按网上说法是可以跑到250A充电的，但是我这次只跑到了200A，也就是70多kw。而且充电途中多次功率多次浮动，不知道是车的问题还是桩子的问题。大概在55%以前可以跑满200A，在55%-90%会逐渐阶梯式降低电流到130A，也就是40多kw的样子。90%以后还可以维持40kw。这个水平说快不快，低SOC下的充电速度和高速区域都差于平均水平，但是高SOC下充电速度尚可。
其他方面，这个车跟其他的欧洲B级豪华SUV一样，尽管前排驾驶座调节范围足够，但是后排腿部空间极小，只是能坐进去的水平，日常需要作人的话不推荐这个车。这个车后备箱地板也比较高，装载能力一般。
总得来说这个车减振硬、油门冲，但是运动性一般，功率也没国产给的足，德系车特有的自适应能量回收更是一个半吊子功能。空间也不大。但是除此之外，驾驶方面也没有什么特别大的瑕疵，另外NVH和电耗都还算不错，特别是NVH在30万级别的车里应该算是很不错的了。对于对这些方面有一定特殊要求，又不喜欢Y或者野马爹、ID.6之类的车的用户，如果优惠到位，也就是说裸车在30出头或者进2开头的价格，是可以考虑的。
iX3，喜欢的话可以购买。
