【万字车评】起亚K5 2020 1.5T CVVD 高配

首先声明，我不是车评人，也不是从业人员，不靠这个赚钱。【万字车评】是我记录自己试车体验用来留底的内容。

我租的这个车到我手里发动机灯就是亮的，因为这几天是实实在在地在用车，没有机会去修理厂读码，又因为本人驾驶过程中没有遇到过异常（动力、油耗），所以暂时将此故障灯当做偶发故障处理。本文所写内容如与正常车不符，请友善提出。再次重申，我不是专业车评人，不爱看可以不看，不要像某些迪粉一样玻璃心。

2020年左右，现代起亚在国内推出了带CVVD技术的1.5T发动机以及一系列车型。CVVD技术中文名大致可翻译为“连续可变气门开启周期”，这是现代起亚独创的技术，与已经比较成熟的VVT、VVL配合，即可实现对有传统凸轮轴的发动机（与电控气门相对）的气门在相位、升程、以及气门开启时长这最后一个维度的控制。以实现在功率更大的奥托循环和效率更高的米勒循环之间的自由切换。

米勒循环的作用：

对于同排量同缸径的发动机来说，上图中的P压强与推动活塞运动的力F成正比、上图中的V体积与活塞的行程L成正比。因为F*L=做功W，所以P*V*系数=做功W，即P*V与W成正比。

所以上面的PV图中的1→2→3→4围成的区域的大小，即可代表采用不同循环的发动机在一圈循环中做的功的大小。

因为米勒循环晚关气门，实际进气较少，可以在保持3点缸压相同（即不爆震）的同时提高机械压缩比（膨胀比）。而4→7→1围成的区域即为浪费掉的排气能量。对于米勒循环，因为膨胀比提高了，所以灰色的6点在米勒循环上相当于奥托循环的4点，米勒循环多利用了从6点到【实际排气门打开】的4点这一段，也就是6→4→1→5这个区域的能量。

商品车上所谓的“阿特金森循环”、“米勒循环”、“B循环”的原理大抵相同，都是通过气门开启角的设定，让气缸在吸气冲程少吸气或在压缩冲程开始时排出部分空气，使得发动机实际的压缩冲程短于做功冲程，即膨胀比大于压缩比，以充分利用燃气能量，减少浪费掉的排气能量，以提高效率。用上图表达就是红色的4→7→1区域的面积/红色的1→2→3→4区域的面积，小于黑色的4→7→1区域的面积/黑色的1→2→3→4区域的面积。

缺点就是可供燃烧的混合气少，能量也就少，功率就低。体现在上图就是黑色的1→2→3→4区域面积大于红色区域。

CVVD改变气门开启时长的意义：

对于采用了米勒循环的发动机，传统的VVT只能改变气门开启的相位，无法改变气门开启的时长，所以这些应用了偏节油的米勒循环的发动机，在全部工况下都会在压缩行程开始时排出部分气体，故最大功率较小，被某些工程师称为“漏气发动机”。

2020年，电动爹爆发前夕，市面上的电动爹和插混正在从政策导向的一些弱智产品向真正好用的市场导向的产品转型，油车或者油机驱动的汽车还占市场的绝对主流，人们买插混更多的也只是为了指标。我也不会想到两年后我的油车会一年只开1000公里。所以对于燃油车，一台又省油动力又好，还能适应各种工况的发动机是至关重要的。

米勒循环虽好，可惜功率太小。例如大众的EA888 3B发动机，虽然是早关气门的“B循环”，但是原理类似，在高达11的压缩比和“B循环”的影响下，它的功率只有140kw，而高功率的EA888 3代发动机则有185kw。纯奥托循环发动机在低负载时燃油效率又过低，所以不论是日产的可变压缩比VCT还是现代的CVVD都是为了解决这个问题应运而生的技术。

CVVD的出现，让传统汽油发动机更加容易兼顾性能和效率。

那么这种技术的实际效果如何呢？

新K5这个车用了一个1.5T的带CVVD技术的发动机，125kw。论功率来说，带动K5这么个B级车还是很轻松的。但是排量太小，涡轮迟滞比较大，又是双离合变速箱，尽管起步性能没啥问题，但是中低速下踩少了不走，踩多了又蹿，收油门动力不断。城里想跟住车需要频繁地加油门和制动。匀速加速换挡不算平顺，略有动力中断的感觉。高速下这些弱点不算明显，还可以。

上面说了，CVVD是连续可变气门开启角。理论上可以让发动机在省油的米勒循环和普通的奥拓循环之间自由切换。实际看来，在这个车上，它的作用更多的是降低怠速和极低功率下的油耗。这个车的怠速油耗极低，怠速或低速时表显油耗增加极慢。即使是欢乐表，按比例算也能体现出跟一般的车的巨大差异。但是因为排量太小，经常需要进入性能模式，开得稍微激烈一些的话，油耗也不低。同时高速匀速巡航油耗高于或等于1.4T的帕萨特。

不论是CVVD，还是日产的可变压缩比，实际用下来，意义更多地还是给大排量的大发动机降低油耗续命用的，而不是装在小排量机器上装逼，又因为排量太小经常无法运行在节油模式。虽然我没体验过大排量的CVVD机器，但是在日产的VCT机器的两台车——2.0T的天籁和1.5T的奇骏上也有类似的区别。2.0T的天籁驾驶时可以经常运行在高压缩比的经济模式，而1.5T车却更重的奇骏却经常需要降低压缩比的同时让涡轮起压，脚感不好的同时油耗高得离谱。

其他方面的驾驶感受：

这个车的刹车脚感我不太喜欢。虽然绝对的制动力没有问题，但是这个车的刹车前段比较空，然后紧接着就是一种吸入感很强感觉，同时制动力来得非常迅猛，容易重刹，不太方便控制车子平稳地减速。这时松踏板制动力的减弱又慢半拍。简单地说就是刹车踏板行程、回馈力、制动力三者对应关系不线性，还有一点“粘滞”的感觉。

其他方面，这个车的减震比较硬，阻尼给得比较大，除了在高速下，不论大震动还是小震动都还是很明显的。车身素质还可以，没有什么异响，能配合较硬的减震达到比较运动的效果。但是隔音一般。

悬挂结构大概率是前麦后刀，配合比较硬的减震，刹车点头不明显，车头响应不错。但是需要注意的是，这个车的减震不是欧洲车那种比较有质感的硬，而是某些日系运动车的那种死硬，要运动性的话还不错，要舒适性就别想了。

这个车方向手感一般，主要是回正力随角度变化太少，缺乏反馈。再就是没有做打到头的缓冲标定，显得比较低级。

内饰设计、空间实用性：

空间方面，作为一个B级车中规中矩，后排尺寸比加长的德系车短一些，但是和同级别平均水平差不多。靠背角度不陡，舒适性还算不错。

内饰设计符合级别。触感上，经常摸到的地方都不是硬塑料。车机是个触控屏，操作逻辑略微混乱且缺乏反馈，也就是能用的水平。空调区域除了温度都是触控，反馈是蜂鸣器“滴”的一声，不知道的还以为是在操作工程机械，感觉比较生硬。感觉日韩系车这方面的设计逻辑都比较奇怪。换挡是旋钮，金属的，手感还比较不错。剩下的手刹什么的按钮塑料感比较强且略微松垮，显得不高级。

另外，这个车后备箱没有关闭把手，车脏的话铁定会脏手。

最后，我想评价一下这个车的外观，起亚K5的C柱上的“飘带”几乎已经成了它家车子一个标志性的设计。加上溜背的造型和同样飘逸的大灯，这个车似乎希望给别人留下一种年轻运动的形象。但是不光K5，也包括同平台的索纳塔，每一代韩国车都会喜欢采用一些类似的标新立异的设计。然而，这些设计永远不“持久”，容易审美疲劳。每当一代车换代的时候，永远是欧洲车的设计更加耐看，而韩系的设计已经成了杀马特。

总得来说，这个车没什么不好，甚至底盘运动性还不错。但是能直接感受到的地方不讨喜，没有任何亮点，所有地方都在及格线徘徊。而且这台CVVD发动机也没体现出应有的节油。油门脚感也不咋地。

所以这个时代的韩系车还剩下什么呢？平价车没有可见的亮点也没有品牌优势，只能靠优惠。高端车似乎是既不想多花钱又要逼格，还要销量，最后竹篮打水一场空。

起亚K5 CVVD 1.5T，不是一个有硬伤的车，喜欢的话，试驾完了觉得没问题可以买。