中国铁路空调客车的主力——25型客车

  25型客车，是中国铁路的客车车型之一，是中国铁路第一代车长25.5米的试验性铁路客车，最初在1962年研制起步，1978年设计了车体长25.5m，车辆轴距18m的新结构四轴全钢客车，由于车体长25.5米的特征而定型为25型客车。车宽3.2米，最初车高与22型客车一致为4.28米(4285mm)。25型客车车体钢结构为无中梁薄壁筒形整体承载的车体结构，由底架、侧墙、车顶、和端墙等部分焊接而成，在侧墙、端墙、车顶钢骨架以及底架钢骨架非别焊接侧墙板、端墙板、车顶板和波纹地板及平地板，形成上部带圆弧，下部为矩形的封闭壳体。壳体用纵向梁和横向梁、柱加强，采用了空气调节、大车窗以及新型转向架。1993年25型系列客车定型为中国铁路主型客车。25型客车分别有25.5米轻型高速列车组、25.5米广九空调列车组、25型干线空调客车、25型三茂客车、25型双层空调客车。随后25型客车也发展了系列产品，从车型上分为25A型、25B型(单层/双层25B)、25C型、25G型、25Z型、25K型、25T型等一系列车型。至1994年25型客车系列全面投产，开始替代22型客车。另外，还有一类是由英国进口的25-0型客车。

                25.5米轻型高速列车组

  由青岛四方机车车辆厂1964年起研究、1966年至1969年间制造的“25.5米轻型高速列车组”是中国铁路新型25.5米客车的第一代试制产品。此列车组的编组包括5节硬座车（YZ25）、1节餐车（CA25，由唐山机车车辆厂造）和1节行李/发电车（TZ25），采用KZ2系列转向架，构造速度为160KM/h。各车均有分装式空调机组，发电车集中供电。其中餐车是由唐山机车车辆厂制造，其他车种由四方机车车辆厂制造。转向架采用了当时最先进的技术，如盘式制动、空心车轴和空气弹簧，构造速度160km/h。车体外观与同时期研制的24型广深空调客车组相似，车身上仍带有加强筋。为达到车辆自重少于40吨的目标，列车组使用低合金钢无中粱薄壁筒形整体承载结构车体，硬座车和餐车的自重分别仅为31吨和39吨。但由于当时160km/h的KZ－2型转向架技术未成熟，使用时问题不少。后改为采用U型构架的206型转向架，但构造速度也被限制在了120km/h。25.5米轻型高速列车组先后在原京哈铁路北京-天津间、广深铁路和原向九铁路南昌—九江间运行，1988年报废。

              25.5米广九空调列车组

1978年，13年前已开始研制的25型铁路客车项目被再一次提出来，铁道部要求在第六个五年计划中新造客车逐步替换旧有的22型客车。1978年四方机车车辆厂在25.5米轻型高速列车组和24型广深空调列车组的基础上，研制了25.5米广九空调列车组，并于1979年12月试制了3列共40辆。列车编组包括软座车（RZ25）、餐车（CA25，浦镇车辆厂造）和发电车，运营时采取软座车9辆+软座播音车1辆+餐车1辆+空调发电车1辆共32辆的编组。车顶装有四方车辆厂与南京冷气机厂联合设计的KK-30型空调机组，机组通过车顶活盖吊装在车顶的一端，发电车集中供电，额定电压为380伏。这批软座车定员68人，均为可调节可转向座椅，使用UD5型转向架，构造速度160km/h，车辆自重约44吨，车体高度4285毫米，播音车则在二位端取消了一排座椅和二位厕所，并增设播音室和车长办公席，其余技术参数与软座车相同；餐车自重46吨，餐室定员与CA23同为48人，但餐桌间距离扩大为1800毫米，空调机组亦为KK-30型，限定运用区间为北京以南；发电车长22米，自重61.7吨，车体高度亦为4285毫米。这些客车全数配属广州铁路局(现中国铁路广州局集团有限公司)，1979年第四季度进行了静止试验与运行试验，1980年1月交付广州铁路局后在广深线上进行了一个月的运行试验，同年2月起运行广九直通车[5]。但后来改装206型转向架，构造速度下调至120km/h。这批RZ25型1979年生产35辆，1980年生产24辆，餐车则生产了9辆。RZ25型广九空调软座车在四方厂内部的代号为SFK45。

因应广深铁路不断增加的客流量，四方厂与日本川崎重工兵库工厂分别于1985年和1986年联合制造了定员80人的25.5米空调软座车，图号SFK72，车体使用兵库工厂制造的耐候钢和不锈钢焊接结构，令车辆寿命延长到25～30年，并改用从日本进口的“三菱”CU751型空调。这批客车直接使用了206型转向架，构造速度下调至120km/h，陆续运用于广九直通车和广深城际列车。1995年随着中国铁路25Z型客车投入使用后，这些25型客车又被用于广铁集团的其他管内旅客列车，如深圳至韶关的“丹霞号”列车。

25型广九客车初期采用天蓝色与白色搭配的涂装，后来有部分被刷成与25G型相似的红白涂装。截至2014年，仍有部分25型广九客车用于广州-坪石列车，但现存的均为定员80的中日合造车。

                25型干线空调客车

在研制25.5米广九客车的同时，各客车厂也展开用于国内铁路干线的空调客车试制。1981年率先在京沪铁路和京广铁路上运行21/22次特快（北京-上海）及15/16次特快（北京-广州）。这些车辆由发电车集中供电，分装式空调机组。这批车构造速度为160km/h，存在制动等方面的问题。四方机车车辆厂于1979年设计，在1980年试制出中国首批25型空调硬卧车（YW25）8辆，使用206型转向架。

1987年，四方厂再为15/16次特快研制了25型硬卧车90辆（图号SFK68）和软卧车（RW25）20辆，改用单元式空调机组，并首次采用一体化玻璃钢厕所和洗脸间。使用中发现空调机组存在喷雾、漏水的问题。这批车构造速度为140km/h，运行试验时制动距离不符合要求，最高运营速度为120km/h，是因为要满足平直道上达到800米的紧急制动距离要求。直至1990年才开始限速在北京-广州的15/16次正式投入运用。

                  25型三茂客车

在1992年和1993年四方机车车辆厂和唐山机车车辆厂分别为三茂铁路公司制造了两批集中供电空调客车。包括硬座车（YZ25）、软座车（RZ25）、硬卧车（YW25）、软卧车（RW25）、餐车（CA25）和空调发电车。使用加装纵向牵引拉杆装置的206G型转向架，构造速度为140km/h，最高运营速度为120km/h

       25.5m空调双层客车（1987年）

  1980年代初，随着中国改革开放政策的实行，人口流动频繁，中国铁路运输能力越趋紧张，客、货争能的问题十分突出，部分主要干线繁忙区段的客车对数已占用了大部分线路运输能力，大多数旅客列车严重超员，“坐车难”已成为当时一大社会问题。为了寻求解决方案、满足客运量增长的需要，中国开始了大容量双层旅客列车的可行性研究。南京浦镇车辆厂在1985年起研制，1987年试制出中国第一批中短途用双层空调客车。这批长度为25.5米的双层客车吸收了1960年代研制的22型双层客车的经验，使用带空气弹簧悬挂和盘式制动的209PK型转向架，构造速度为120km/h，车身上仍带有加强筋。包括有双层硬座车（SYZ25）、双层软座车（SRZ25）。客车使用发电车集中供电，每节发电车装备3台德国MTU柴油机和采用西门子技术的交流发电机组。这批双层客车在1989年8月20日起在沪宁铁路担当上海—南京间的“紫金号”城际列车（游1、游2次）。其后继产品是1991年起定型生产的25B型空调双层客车。

          昆明局双层旅游客车（2004年）

长春轨道客车在2004年与昆明铁路局联合开发了一批25型双层旅游客车，包括SYW（双层硬卧车）和SRW（双层软卧车）25型车厢，使用CW-200转向架，构造速度140km/h，最高运营速度120km/h，采用AC380V发电车集中供电，车门为手动塞拉门。其中SRW25型车上层设七个包括一张双人床和一张上铺单人床的三人包厢（按一人软包售票），下层为七个四人包厢，1位中层也有两个四人包厢，定员57；SYW25型车上下层各设八个四人包间，1位中层设两个六人包间，定员82[14]。这些客车运用于丽江和昆明之间的“丽江号”（K9682/9683、K9684/9681及K9686/9687、K9688/9685次）旅游专列 (后改为Y752/754、Y761/762次)。

                    25-O型客车

  自1980年代初开始，为了加快中国铁路客车由22型转型为25型的升级换代进程，

中国铁道部与世界银行合作，在1985年开始国际招标，1986年5月签订合同，最终获得了一笔世界银行贷款以及和英国铁路工程公司（BREL）的技术合作。这项合作项目的目标是吸收国外的车辆制造技术，由国外合作方对中国车辆制造厂商（长春客车厂）在设计、工厂技术、布局和生产设备、机械规格等各个方面提供建议，以达到在长客厂年生产1500辆由BREL提供技术的钢结构铁路客车的目标。根据协议，英国铁路工程公司负责生产三节按照UIC标准设计的新型客车，分别为硬座车（YZ25-O），空调硬座车（YZ25-O），空调软卧车（RW25-O），在1989年10月运抵中国。车辆由长春客车厂与英铁工程公司联合设计，车身长度为25.5米，特点为自重轻、寿命长，采用BT-10型高速转向架，构造速度140公里/小时，最大运行速度160公里/小时。进口的25-O型客车对中国铁路客车发展产生相当大的影响。与国外的技术合作大大提升了当时中国国内铁路车辆制造厂商的生产工艺及质量水平。25-O型客车可靠的钢结构车体技术均被以后发展的车型采用，基于25-O型客车技术基础研制的25A型客车成为中国25.5米新型空调客车生产发展的重要里程碑。而长春客车厂对进口的BT-10型转向架进行仿制，发展出CW-1、CW-2系列转向架，先后被25Z、25C、25K型客车广泛使用。

曾有数量不详的25-O型客车保存于西南交通大学，但目前仅存台车。

               

     衍生车型

               25A型客车

25A型客车，是中国铁路的空调铁路客车型号之一，利用贷款经过国际招标由几家国内铁路工厂联合制造的，由于共生产了168辆因此通常称为“168”客车。   

1987年，铁道部利用京广铁路衡广复线建设的日元贷款余额，国际招标采购168辆中国国内使用的车长25.5米集中供电空调客车。其后由长春客车厂（今为长春轨道客车股份有限公司）、唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合投标并中标。三家车厂根据国际投标合同技术条件规定，在1989年到1990年间完成了168辆空调客车的生产任务，定型为25A型客车。车型加字母"A"是为区别之前生产的25型客车。

25A型客车的设计吸收了八十年代中期从英国引进样车的技术并吸收了民主德国进口客车的经验，车种包括有硬座车（YZ25A）、硬卧车（YW25A）、软卧车（RW25A）、餐车（CA25A）和发电车（TZ2，因当时还没有空调发电车的车种代码“KD”，因而使用“特种车”的车种代码“TZ”[2]，车种代码后来统一为KD25A），最大编组数20辆。车辆采用耐候钢、整体承载无中粱薄壁筒型结构，侧墙为平板取消了加强压筋，车高4.43米，因空调车设置车顶风道的需要以及为硬卧车布置确保客室高度的需要，相对25型（原型）车高度增加15厘米，设车顶单元式空调机组，由空调发电车集中供电。发电车装备3个德国MTU183型发电机组，俗称“小奔驰”，共生产10辆。

25A型客车最初均安装206G型转向架或209型转向架[3]，采用日本进口轴承、迷宫式轴箱、104型制动机。构造速度为140公里/小时，最大允许速度是120公里/小时，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求（25A、25B、25G型速度为140公里/小时时，紧急制动距离为1200米）。由于这批客车属于试验性质，所以质量相当高，除转向架以外，很多材料与设备均为进口，例如日本三菱空调和电器控制柜，进口3毫米以下薄钢板和自动端拉门。提高了车辆的防火安全性，改善车体的震动性能。车辆技术达到20世纪80年代的国际水平。这批25A型客车在返厂或段修时曾对运用中发现的问题进行整改。在后来进行车辆厂修时，部分25A型客车换成206P型转向架。25A型客车出厂时采用上窗下开活动车窗，但在后期厂修时改用与机车直供电25G型客车相似的内翻式车窗。

25A型客车虽然仅生产了168辆，但25A型是中国铁路空调客车大量普及的首批车型，因此被视为中国车长25.5米新型集中供电空调客车生产发展的里程碑。首列25A型列车组于1990年4月28日在丰润站（今唐山北站）编组。

25G型空调客车就是在25A型客车的基础上研制的，车体结构完全相同，但进口组件国产化以降低成本。两款客车的标准涂装主色调均为橘红色和白色相间。

25A型空调客车总计生产了168辆，但由于其防寒性能较差因而其限定运用区间为北京以南，自1990年9月起，先后配属北京铁路局北京车辆段、郑州铁路局辖下的西安铁路分局西安车辆段、武汉铁路分局武昌车辆段，25A型客车最早投入北京－广州间的47/48次（今京九直通车）、北京－武昌间的37/38次（今Z37/38次列车）和北京－西安间的41/42次列车（今T41/42次列车）使用[1]。而1992年13/14次直达特快（上海铁路局担当，上海－北京，今D313/314次列车，现已停开）准备更换成25G型空调客车前，也曾短时间使用过25A型客车作试验。2005年，铁道部实行生产力布局调整后，太原铁路分局脱离北京铁路局，成立太原铁路局。原配属北京局的大部分25A型客车被调拨予太原铁路局。

1994年11月14日，由北京开往武昌的37次旅客列车，运行至京广铁路北京铁路局石家庄铁路分局管内望都站至清风店站区间，机后第10位25A型软卧车（RW25A50216）第一位端车顶空调机组失火，事故导致京广铁路下行正线中断行车3小时15分，一辆软卧车被烧报废，构成旅客列车重大火灾事故，定郑州铁路局武汉铁路分局武昌车辆段主要责任。37次旅客列车18时14分从北京站开出，开车后旅客反映有异味，当时空调机组空气预热器开启，在弱暖位。开车后出现烟雾，旅客反映强烈。此时包间还是冷。乘务员将弱暖改为强暖。保定站停车未作认真检查，望都站临时停车11分，乘务员上车顶检查，发现车顶空调机组冒烟。未作处理又开车，客运人员开门放烟，望都站开出8.2km起火，拉阀停车。

起火原因：操作错误，处置失当。乘务员只开电加热，未开风机（日本原装三菱空调机组），电加热周边温度持续升高，两级保护（温度开闭器和熔断器）因另有回路而未起作用，电加热烤燃隔热材料导致失火。

                           单层25B型客车

25B（25标）型客车（长25.5m的标准型非空调列车），是中国铁路的客车车型之一，分单层和双层两种，其中单层25B型客车以非空调客车为主，也是较为常见的非空调客车型号之一，双层25B型客车则全数为空调车。1991年，在168辆25A型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品25.5米空调和非空调客车”的要求。长春客车工厂（今为长春轨道客车股份有限公司）在25A型客车的基础上同时研制了25G型新型空调客车和非空调及本车供电空调的25B型客车。25B型客车是总结22型客车的设计、制造、运用经验的基础上而开发的非空调普通客车升级换代车型。25B型客车设计技术条件，如尺寸、车体、转向架、构造速度、制动装置等均与25A/25G型客车相同，但25B型的硬座车、软座车、硬卧车取消了空调装置，改装车顶切式通风器和燃煤供暖装置，仅在软卧车和餐车安装了空调装置，电力来源采用本车供电方式，车下吊装柴油发电机组，并非像25G型采用发电车集中供电。按铁道部分类这种自供电车厢属于“普通空调客车”，而非“新型空调客车”，自供电空调按季节使用，使用时收空调费。虽然这种车厢配备了柴油发电机，但客车饮用水加热和采暖仍然使用独立燃煤锅炉温水循环供暖装置。与25G型一样，25B型整车采用经过预先处理的耐候钢板，无中梁、无压筋的薄壁筒形整体承载结构，底架为金属波纹地板无中梁结构。采用铝合金半开式车窗和折页式车门。构造速度为120KM/H，最大允许速度是120KM/H，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求（25A/B/G型速度为140KM/H时，紧急制动距离为1200米），无限定运用区间。一辆25B型硬座车估计比22B型硬座车造价提高50%左右。25B型客车在1992年起生产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、行李车（XL）等。制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。初期生产的车辆种类较为混乱。25B型硬卧车（YW25B）和软座车（RZ25B）除了最普通的非空调版本外，有些是1992年～1993年左右长春客车工厂和唐山厂制造的集中供电单元式空调客车，并非后期改造。空调软座车内部为可调节式座椅，主要配属于广州铁路局（今中国铁路广州局集团有限公司），在1993—2000年间运行肇庆—佛山—九龙的直通车；而空调硬卧车大多配属于哈尔滨铁路局和沈阳铁路局。此外，有不少本来无空调的25B型硬座车、软座车和硬卧车在后来被改造成带空调的自供电车厢（供电方式与软卧车相同），又或改造成25G型集中供电空调车。

                        双层25B型客车

  1987年7月，南京浦镇车辆厂试制了一小批“中短途用25型空调双层客车”，包括有硬座车、软座车和发电车三个车种，当时车号为SYZ25/SRZ25/KD（或TZ）。这批双层客车就是后来由1991年起定型生产的25B型空调双层客车的前身。浦镇厂和长春客车厂在1991年开始对原来的25型双层客车进行改良，于1992年定型为25B型空调双层客车并开始批量生产。最早制造的车种包括中短途用的硬座车（SYZ25B）和软座车（SRZ25B）。列车车体钢结构为高强度耐候低合金钢制造的带非贯通中梁的整体承载薄壁筒形焊接结构，客车设计使用寿命30年。最初生产的车体钢材强度较低，因此在车身上带有加强筋，但随着质量改良后期生产车辆就取消了这种措施，侧墙外表为平板。客车采用209PK型转向架（P代表盘式制动；K代表空气弹簧），装有迷宫式轴箱，弹性定位套和定位座箱定位装置；摇枕上部和构架之间加装横向油压减震器。二系弹簧为空气弹簧以适应双层车承载重量变化大的特点。车体使用整体组合式铝合金车窗，装有车顶单元式空调机组，使用发电车集中供电。而1989年生产的“中短途用25型空调双层客车”，在后来的厂修过程中车身标记大部分都被改为SYZ25B和SRZ25B。25B型空调双层客车使用的209PK型转向架，最初生产不带电子防滑器的构造速度是120km/h，而后期加装电子防滑器的209PK型转向架则限速提高到140km/h。由于早期盘式制动器技术尚不成熟，因此一部分该型转向架还在内侧加装了踏面清扫器，以满足高速运行时的制动距离要求，这些辅助制动装置在后来的厂修中被逐渐摘除[4]。最早生产的中短途25B型双层硬座车和双层软座车的车门是位于两个转向架之间，开门位置较低以适应低站台的环境，车体颜色大多是橙色和仅用于来往沈阳北至营口的原“辽东半岛号”的蓝色25B。

至1994年，浦镇厂又研制了25B型中长途双层旅客列车，车种包括硬卧车（SYW25B）、软座车（SRZ25B）、餐车（SCA25B）[5]。车体结构与座车相同，只在内部设备有所不同。同时期长客厂主要负责硬座车（SYZ25B）及软卧车（SRW25B）的研发工作，此外也生产了少量硬卧车供沈阳铁路局使用。

                  25C型客车

25C型客车，是中国铁路的客车型号之一。25C型客车是中国和韩国合作制造的准高速铁路客车，除空调发电车外其余车辆现已报废。25C型客车是铁道部于二十世纪九十年代中期与韩国合作为广深铁路设计的高速客车，与韩国合作的主要原因是同时引进不锈钢车体的制造技术。1994年，双方签订合同。客车由长春轨道客车和韩国韩进重工业合作生产，在1994年至1995年间共制造30辆，包括8辆一等软座车、18辆二等软座车（内有两辆为二等软座播音车）、两辆餐车及两辆空调发电车。设计最高运行时速为200公里，是当时中国铁路唯一的200km/h级别高速客车车厢，也是中国首次在铁路客车上使用鼓形车体结构，车辆外观与韩国国内的客车相似。车体由不锈钢制造，根据合同内容，韩进重工负责不锈钢车体的设计，及组装其中27辆车；而长客负责及组装两辆二等软座车与一辆二等软座播音车，和提供200km/h级别的高速转向架，也就是CW-2A和CW-1A型转向架（CW代表Changchun Work、长客产品）。这两种转向架是仿制自英国引进的BT-10型转向架，其中CW-1A型的中央悬挂采用钢簧和油压减振器，供空调发电车使用；CW-2A型的中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀，用于其他车辆。空调发电车装设全车故障自检测监控系统，能集中监测全列车车门开关状况、轴温和具有自动报警、提供故障处理程序等功能。25C型客车全部使用茶色玻璃和可集中控制或单独控制的自动车门，通过台端门为自动感应控制门，采用气密式风挡。车内设有自动电茶炉和首次出现在中国铁路客车的集便式厕所，以及信息显示装置等。适用环境为-20摄氏度—40摄氏度地区。25C型客车在当时是中国铁路最先进的铁路客车。另外，由于每节25C型客车造价高达1000万元人民币（一节由BSP原厂生产的25T型客车约600万左右，而一节由南车四方生产的25T型客车更只需约400万左右），成本过高，因此之后并没有继续建造，数量不多。25C型客车的一等软座车（RZ1 25C）是包厢车，设有八个包间，每个包间有六个座席，定员48人。而二等软座车（RZ2 25C）采用每排2+2的座位布局，没有包厢，定员72人，带播音间的二等软座车定员为64人。在完成一连串试验后，25C型客车于1998年配属给广州铁路集团并开始在广深线运营，30节车厢组成两组车底，担当每天四对的广深城际准高速列车，使用东风11型柴油机车牵引。至2000年10月21日，中国铁路实施第四次大提速后，25C型客车用作运行来往香港和佛山、肇庆之间的直通车，以替代旧有的25B型软座车。2002年间曾调拨一组25C车底担当长沙-武昌间的T101/102次列车，但由于25C型客车的注水方式与其他客车不同，于是又使用25Z型客车替换。2004年起，其中一组仍然用于肇九直通车，另外一组用于开行韶关—广州—深圳的“丹霞号”列车，车次分别为T351/352/353/354、T761/762/763/764。直到2007年中国铁路第六次大提速前，25C型客车退出运营，车底封存在广州车辆段（石牌）和广州客技站，后来部分车底放置于深圳笋岗客技站。

                      25C型客车的缺点

两款长客设计的CW系列转向架，在实际使用中发现在高速运行的表现和构架强度都有所不足，曾经有25C型客车装用的CW-2A转向架在运用时构架折断，某些同样使用CW系列转向架的25K型客车也出现牵引拉杆折断、轴箱弹性定位节点橡胶熔化等各项问题，所以在后来更将运行时的最大运行速度一直限制在160km/h。根据铁道部运装客车[2008]431号文件《关于明确各型客车标记速度的通知》的规定，为确保客车运行安全，自2008年8月31日起，所有25C型车辆标记速度涂打为140km/h，即代表车辆最大运行速度为140km/h。

                   车辆报废

除两节KD外的所有25C型客车已被喷上报废令并全部报废拆解。

                   25Z型客车

25Z型客车，是中国铁路客车车型之一，属于160km/h级别的客车（后最大运行速度改为140km/h），主要用于中、短途城际特快列车。25Z型客车的“Z”代表准高速（汉语拼音：zhǔn gāo sù ），构造速度为180km/h[1]。由四方机车车辆厂、长春客车厂和南京浦镇车辆厂研制，在1993年至1996年间前后共生产了两批。由于25Z型客车没有进行统型，所以前后两批和各铁路局的25Z型客车不是完全相同的。

25Z型客车是中国铁路的第一代准高速客车，虽然未有普及全国，但其研制和提速试验数据为后来大量生产的25K型客车（后为25T型客车所替代），以及由1997年起的中国铁路大提速累积了大量经验。

2015年1月1日，根据中国铁路总公司规定，原厂制造25Z列车刷绿。25Z型客车是中国第八个五年计划期间国家重点科技攻关项目，是为中国第一条准高速铁路——广深铁路开行时速160公里准高速旅客列车而研究的新型准高速客车。1990年3月，中华人民共和国铁道部决定以广深铁路作为既有线提速试点，要求铁道部科学研究院、广州铁路局进行可行性研究。1990年7月，国家计委、国家科学技术委员会、铁道部及广东省委部门在广州召开了“广深线旅客列车最高时速160公里行车实施方案论证”，并通过了广深准高速铁路的研究论证。与此同时，准高速机车车辆的研制也拉开了序幕。根据铁道部和中国铁路机车车辆工业总公司的安排，准高速客车的研制由长春客车厂、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂承担。1992年6月，三家工厂的准高速客车转向架和制动系统被装用于试验车，在北京环形铁道分别进行动力学试验、溜放制动试验。1993年8月，四方车辆研究所在环形铁道负责对三家工厂试制的各一辆准高速客车和四方机车车辆厂的一辆准高速空调发电车进行测试工作。1994年3月至6月，三家工厂的3列准高速客车及东风11型柴油机车在环形铁道进行最高速度180公里/小时的综合性运行试验，其中包括起动加速试验、紧急制动试验、电子防滑器功能试验、安全评估试验等。1994年9月至12月，三列25Z型准高速客车赴广深铁路进行正线运行试验。1994年12月23日，25Z型准高速客车于广深铁路投入正式运营。1993年至1994年间，三家工厂共制造了25Z型客车共66辆，其中四方机车车辆厂生产单层客车27辆（其中发电车6辆），长春客车厂生产单层客车22辆，南京浦镇车辆厂生产双层客车17辆。其中，长客生产的第一批25Z型被命名为“春光号”，浦厂生产的第一批双层25Z型被命名为"钟山号"。

长春厂、四方厂生产的25Z型客车的设计、结构基本相同，但转向架、制动机等均有差异。长春厂的25Z型客车采用CW-2型准高速转向架，仿制自英国进口的T10-1型转向架；四方厂采用206KP、206WP型转向架，其中206WP型供发电车使用。制动系统方面，长春厂采用104型自动式电空制动装置；而四方厂采用F8型电空阀式电空制动机，两种制动机均配合引进自德国克诺尔制动机公司、用微机控制的MGSI电子防滑器使用。早期采用两种不同制动系统的25Z型客车混编运行及进行常用制动时，会频繁出现意外紧急制动故障，经调整后消除了这种问题。此外，长春厂的所有首批25Z型客车均装用一组车顶单元式空调机组；而四方厂的二等软座车装用两台空调机组，其他车种装用一台机组。除二等软座行李合造车外，四方厂的一、二等软座车出厂时均设有美国Monogram Sanitation公司的气动循环式集便器，但由于当时地面配套未完善，集便装置投用不久后被拆除。单层25Z型客车由长春客车厂、四方机车车辆厂研制，包括有一等软座车（RZ125Z）、二等软座车（RZ225Z）、二等软座车（带播音间 / 列车长办公席）（RZ225Z）、二等软座行李合造车（RZXL25Z）、餐车（CA25Z）和空调发电车（KD25Z，四方厂制造）。车体为高强度耐候钢制造的无中梁薄壁筒体整体承载结构，使用寿命为30年。为减少列车运行时的空气阻力，且用于中、短途城际列车不设卧铺，25Z型客车采用了高度为4050毫米车体断面，比25G、25K型客车降低了383毫米，成为25Z型客车的一大特色。首批25Z型客车均采用橡胶风挡、折页门，无裙板。

双层25Z型客车由南京浦镇车辆厂研制，包括有双层一等软座车（SRZ125Z）、双层一等软座行李合造车（SRZXL125Z）和双层餐车（SCA25Z），其中少数一等软座车上层设有包厢。车体沿用了25B型双层客车的鱼腹式无中梁全钢焊接筒形薄壁结构，但钢结构通过轻量化设计，比25B型双层客车钢结构减重约3吨；同时为改善车体强度和抗扭刚度，将车门设置于车体两端，及将转向架定距由25B型的19200毫米缩短为18500毫米。转向架采用设有电子防滑器、盘形、踏面复合制动的209HS型转向架，最高试验速度达183公里/小时。车辆采用橡胶风挡和折页门，制动系统为104型自动式电空制动装置；双层一等软座车安装两台40千瓦车顶单元式空调机组，双层软座行李合造车和双层餐车分别安装一台48千瓦空调机组。第二批的单层25Z型客车由四方厂和长客厂制造。包括有特等软座车(RZT25Z)、二等软座车(RZ225Z)、一等软座车(RZ125Z)、餐车(CA25Z)和空调发电车(KD25Z)，采用长春客车厂的CW-2、CW-2C型转向架，四方厂的206KP、206WP（发电车用）型转向架。车体结构仍然与第一批相同，但空调机组增加至两组。除了京局外，上局及广铁的车辆均增设裙板并改用手控风动塞拉门，其中裙板带有棱角的是长客厂的产品，反之裙板为圆弧形的为四方厂生产；配属广铁的第二批25Z型客车也能从涂装上的分别区分两家厂商的产品，长客厂产品的裙板、车门均为蓝色，车身涂装中部的蓝色和红色部分之间并没有白色色带，四方厂产品的裙板为灰色，车身涂装采用与25K型客车基本相同，车身中部带白色、红色色带。而上海铁路局选用了高度为4433毫米的车体断面，以便与相同高度的25G型客车连挂。

第二批的双层25Z型客车由浦镇厂制造，包括有双层一等软座车(SRZ125Z)、双层二等软座车(SRZ225Z)。车体结构仍然与第一批相同，仍然使用209HS型转向架。但除了京局外，广铁的车辆均改用气动塞拉门。双层25Z型客车在1996年12月30日铁道部组织的北京环行线综合试验中，最高时速达到212.6公里，是当时中国国内铁路客车的最高速度纪录，并获得国家科技进步一等奖。

                  25K型客车

25K（25快）型客车（长25.5m的快速型列车），是中国铁路的空调铁路客车型号之一。是在25Z型客车的基础上进一步优化而来的快速型客车，以适应中国铁路大提速的的需要，其后被25T型客车所替代。25K型客车是在1996年各客车厂根据铁道部发出的“铁路客车招标标书”和铁道部“25K型客车统型方案”要求而设计制造的快速空调客车，在25Z型客车的基础上优化而成。“K”是“快速型”的汉语拼音首字母（汉语拼音：kuài sù）[1]。构造速度为160km/h，应用了全旁承支重、空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术、防滑装置、横向控制杆装置、抗侧滚扭杆装置等新技术[2]，采用双管制供风，制动装置与一般客车有很大区别，采用单元制动形式以盘型制动为主踏面制动为辅，保证高速运行中的列车在规定距离内停车。1998年，少数配属郑州铁路局武昌车辆段的25K型客车被试验性地改为DC600V供电模式，从而能接受机车供电，该批机供车底是全国首批采用DC600V机车直供电的铁路客车，最初用于北京西至武昌的K79/80次，但由于当时技术不成熟，这些车辆在实际运用中存在供电电压不稳的情况，故此后出厂的25K型客车仍维持AC380V供电[3][4]。这批直流供电的25K型客车现用于汉口至荆门的T6701/T6702次列车。25K型客车设有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车/高级软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类，以及具有特别用途的试验车、轨道检查车等。25K型客车在1996年开始生产，第一次招标中采购了326辆；到2000年底，25K型客车已有约2700辆。生产单位包括长春客车厂、唐山机车车辆厂、青岛四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。至2002年，新的25T型客车（最早由BSP生产）开始投产，25K型客车则在2003年12月停产，但仍广泛用于中国铁路特快列车和少量快速列车车底出现于中国各地。另外，朝鲜铁道31型客车是在25K型客车的基础上，由青岛四方机车车辆厂制造，车身与中国铁路25B型客车涂装一致，曾用于北京至平壤的K27/28次列车，但附挂在K27/28次列尾的是在25G型客车基础上制造的朝鲜铁道30型客车。