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(不是中國東北)東北地區廢線一覽(Part 2)

2022-04-02 13:25 作者:tch2002  | 我要投稿

先來補上兩條國鐵路線

白棚線


JNR白棚線

棚倉町作為江戶時代的重鎮,曾經有不少政府機關駐守,但是自從日本鐵道於白河設站後,人流都集中在鄰近的白河,棚倉因此面臨衰落,因此當地開始有要求在白河和棚倉之間修建鐵路,自1896年開始棚倉就不斷有公司申請興建本線,中間不斷有申請又被拒絕的情況,如同一場拉据戰,最終在1913年6月23日由"白河輕便鐵道"獲得牌照,1914年6月17日成立了白棚鐵道公司,1916年10月8日本線白河町(後來的白棚白河,白河)-金澤內段通車,同年11月7日金山町站改稱磐城金山站,11月29日全線通車,1917年4月28日加設梁森站,1926年5月19日加設關山口,1932年8月1日白河町站改稱白棚白河站,同年11月11日國鐵水郡南線延伸至磐城棚倉站,由於國鐵通車關係,物流基本上都被國鐵吸走,因此白棚鐵道方面希望被國鐵收購,1938年10月1日國鐵借用白棚鐵道,白棚白河站同時改稱白河站,1941年5月1日正式被國鐵收購,本線改稱白棚線,但是僅於3年後的1944年12月11日被指定為不要不急線,本線從此停運,實質上廢除了,由國鐵巴士白棚線代替

圖中的既有路線為東北本線,水郡線及東北新幹線

鹽竈線

JR鹽釜線

為了便於從鹽竈港運送物資,1887年12月15日本線作為日本鐵道主線的一部分通車,1890年4月16日日本鐵道延伸至一之關,本線成為其支線,1906年11月1日日本鐵道被國有化,成為國鐵的一部分,1909年10月12日本線被命名為鹽竈線,當時本線區間為岩切-鹽竈(後來的鹽釜港,鹽釜埠頭),1933年8月15日加設多賀城前站,1944年5月1日多賀城前站改稱陸前山王站,同年11月15日岩切-陸前山王段因為東北本線新線通車被編入東北本線,1956年7月9日東北本線鹽釜站開通,本線也改稱鹽釜線,並同時停辦客運,成為一條貨物支線,鹽竈站也改稱鹽釜港站,1986年10月21日鹽釜港站與鹽釜埠頭站合併,1987年4月1日本線由JR貨物接手,1990年4月1日鹽釜埠頭站搬到原先鹽釜港站的位置,當時由於汽車已經普及,更多人選擇使用貨車運貨,鹽釜港的機能也轉往仙台港,唯一的收入來源運送石油也停止了,最終本線於1997年4月1日廢除

圖中的既有路線為東北本線,仙石東北線及仙石線

私鐵方面

赤井軌道

赤井軌道

本線為一條馬車鐵路,於1907年11月9日通車,當時名為赤井鐵道,運行區間為平(後來的磐城)-赤井常住,1908年本線改稱赤井軌道,1917年10月由於國鐵磐越東線全線通車,本線縮短至赤井站,1922年本線被品川白煉瓦公司收購,並轉為此公司的專用軌道,一直運行至1955年3月廢除

圖中的JR路線為常磐線及磐越東線

赤湯人車軌道

赤湯人車軌道

由於赤湯的溫泉街距離赤湯站較遠,1910年時人們較少意欲前往溫泉街,導致人流愈少,因此溫泉街和赤湯站共同計劃修建鐵路至溫泉街,中途因為遇到一戰爆發而一度中止計劃,直到1919年4月25日才終於宣告通車

本線的一大特色是中途不設任何車站,乘客可以在沿線任何位置下車(並不是本人沒完成示意圖)

本線由於車費較高(20錢),人流一直無法增加,加上1924年6月30日車庫發生火災,車庫連同2列車被燒掉,正當本線重新投入運營時,又碰著巴士開始在當地運行,最後本線於1926年5月29日停運,實質上廢線

圖中的JR路線為奧羽本線(山形線)及山形新幹線

秋保電氣鐵道

秋保電氣鐵道

本線是為了接載前往秋保溫泉的旅客,以及運送秋保出產的凝灰岩而設,1913年6月22日成立了秋保石材軌道公司,1914年12月23日本線全線以馬車鐵路形式通車,原先打算進一步延伸至川崎村,但是最終沒有動工,1922年10月29日本線改稱秋保石材電氣軌道,1925年6月14日本線全線改為1067mm軌距,並且完成電氣化工程,同年9月17日本線再改稱秋保電氣軌道,赤石站改稱北赤石站,1926年湯元站改稱秋保溫泉站,1935年長町裏町站開通(圖中未有顯示),富澤站改稱西多賀站,1941年長町裏町站改稱東北特殊鋼站,1944年7月29日本線再改稱秋保電氣鐵道,1946年松場站開通,同時東北特殊鋼站廢除,1953年松場站改稱磊峽站,1956年4月1日開通萩之台站,本線一度考慮提速以迎合通勤需求,但是礙於資金問題並沒有實現,為了把本線轉為巴士路線繼續運行,1959年7月1日本線與仙南交通自動車合併,成立仙南交通,本線改稱仙南交通秋保線,1960年便迅速決定要廢除本線,最終於1961年5月8日廢除

圖中的JR路線為東北本線,仙山線,仙石線,仙石東北線及東北新幹線

秋田市電

秋田市電

1889年7月14日本線以秋田馬車鐵道的名義通車,開通秋田(後來的新大工町)-土崎段,1909年本線改稱秋田軌道,1920年再改稱秋田電氣軌道,1922年1月21日本線完成電氣化工程,改為路面電車,1930年5月26日成立了秋田電車公司,9月12日本線的軌道鋪設權讓給了這家公司,1931年12月17日秋田站前-縣廳前段通車,此段被稱為市內線,另一段則被稱為市外線,由於當時計劃興建的市內線延伸段需要拆除一些建築物,但是公司無法順利取得用地,因此1939年11月7日一度廢除市內線,1940年為了戰時需要市內線軌道被拆除,1941年4月1日本線轉手給秋田市交通課,本線改為秋田市電,1945年9月21日改為運輸課運營,1950年9月1日保戶野信號所(後來的表鐵炮町)-縣廳前段通車,1951年2月7日秋田站前-縣廳前段恢復運營,市外線開通直通市內線,新大工町方向變成了支線,同年8月再改由交通局運營,1953年8月1日加設保安隊前站,1954年7月1日保安隊前站改稱自衛隊前站,同年8月1日新國道站改稱體育中心站,12月11日體育中心站再改稱體育館前站,1959年4月1日新大工町站廢除,同年(日期不明)原先的縣廳前站改稱大町二丁目站,體育館前站則改稱縣廳前站,1961年10月秋田舉行第16屆國民體育大會,本線秋田站前-交通局前(臨時站,圖中未有顯示)暫停營運,相關做法引起使用者不滿,更一度要求把市電廢除,1963年9月木內前站及大町二丁目站廢除,同時在兩站之間新設產業會館前站,1965年7月表鐵炮町站廢除

由於秋田在1960年代迎來汽車普及的時代,秋田中央巴士也開行與本線並行的路線,加上當時國鐵一站就可以到達土崎,與本線造成很大的競爭,最終本線於1966年3月31日廢除

圖中的JR路線為奧羽本線,秋田新幹線及羽越本線

秋田中央交通線

秋田中央交通線

1921年1月15日五城目軌道公司成立,1922年4月21日開通五城目(後來的八郎潟)-東五城目(後來的五城目)段,1926年11月1日五城目站改稱一日市站(後來的八郎潟),1927年1月1日東五城目站改稱五城目站,1943年6月26日本線受政府政策影響改稱秋田中央交通線,1950年1月20日完成電氣化工程,1965年6月1日一日市站改稱八郎瀉站,原先打算延伸至鷹巢町(現為北秋田市),但是最終並沒實現,本線更於1969年7月11日廢除,由同一家公司的巴士路線代替

圖中的JR路線為奧羽本線

福島交通廢線群

福島交通飯坂東線

1908年4月14日本線以信達軌道的名義通車,開通福島站前-十綱(後來的湯野町)段及本社前(後來的聖光學園前)-長岡站前(後來的伊達站前)段,同年7月13日從長岡(後來的長岡分歧點)延伸至保原,7月28日信達軌道被大日本軌道收購,成為該公司的福島支社,1910年1月2日延伸至舊梁川站,同年6月18日再延伸至新的梁川站,1911年4月8日從保原延伸至掛田,1915年12月13日延伸至川俁,1917年9月6日本線再次獨立成信達軌道,1922年4月17日從保原延伸至桑折(圖中未有顯示),1925年12月24日公司名稱改為福島電氣鐵道,1926年本線逐步完成電氣化工程,1927年6月28日桑折支線及掛田-川俁段廢除,同年10月1日與飯坂電車合併,原先屬於福島電氣鐵道的路線一律改稱飯坂東線,1942年12月3日由於飯坂西線"專用軌道化",本線不再連接飯坂西線,1962年7月12日飯坂電車改稱福島交通,1966年8月隨著貨運量減少,本線的貨運支線被廢除,1967年9月16日聖光學園前-湯野町段因為敵不過飯坂西線造成的競爭而廢除,同時往伊達站前的支線改為出入車庫的支線,最後由於當地巴士路線發達,加上汽車普及,鐵路的存在感逐漸變得薄弱,本線最終於1971年4月12日全線廢除,由同一家公司的巴士路線代替

圖中的JR路線為東北本線,奧羽本線(山形線),東北新幹線及山形新幹線

磐城軌道

磐城軌道

1911年9月磐城軌道公司成立,1914年7月21日作為馬車鐵路通車,1916年客量達到顛峰,有172920人次,雖然全線與國鐵常磐線並行,但是生計卻不太受影響,1922年2月16日一度因為大雨而停運,1923年1月15日本線重開,並轉手給日本鐵道事業公司,同時改為使用汽油車行走,一直營運到1929年停運,1937年3月17日由於牌照已經過期,本線也正式廢止

圖中的JR路線為常磐線及磐越東線

磐城炭礦軌道線

磐城炭礦軌道線

本線是為了運送常磐炭礦出產的礦產到小名濱港,於1905年7月19日通車,1927年達到客量達到顛峰,有205245人次,但是其後因為當地引入了巴士,本線的客流越來越低,太平洋戰爭期間雖然對石炭的需求增加,然而磐城炭礦的出產量未如理想,最後本線於1944年6月5日廢除

圖中的JR路線為常磐線

江名鐵道

江名鐵道

本線是為了運送江名村的漁產到小名濱而設,1915年6月2日成立了磐城海岸軌道,1916年7月26日通車,但是本線的輸送量卻未如理想,1936年12月5日本線的軌道鋪設牌照被取消,導致江名一度沒了鐵路通行,1945年10月再有人以小名濱臨港鐵道的名義申請在當地鋪設鐵路,1947年3月29日以磐南臨港鐵道的名義成立公司,1948年1月19日決定開工,但是卻遇上通脹而中止工程,1949年本線改稱江名鐵道,1950年重啟工程,1953年1月12日正式通車,1965年一度因為颱風被破壞了一部分,1966年2月15日打算停運半年,但是本線並沒有如期恢復營運,於1967年11月15日正式廢止

圖中的JR路線為常磐線

羽後交通橫莊線

羽後交通橫莊線

本線最初計劃連接橫手及本莊,1916年10月24日成立了橫手鐵道公司,同年12月5日更改為橫莊鐵道,1918年8月18日本線橫手-沼館段通車,1919年7月15日延伸至館合,1920年3月24日延伸至羽後大森,1928年11月1日延伸至二井山,1930年10月5日本線全線通車,1931年8月21日上溝站通車,1943年10月16日本線與雄勝鐵道合併,改稱橫莊線,1944年5月31日公司再改稱為羽後鐵道,1947年5月23日本線一度因為颱風被破壞了39處,1952年2月15日公司再改稱羽後交通,1953年8月5日二井山-老方段廢除,1963年本線客量達到顛峰,有992000人次,1965年7月9日雄物川橋樑受到豪雨影響而傾斜,同年10月21日館合-二井山段停運,1966年2月4日該橋樑受河水暴漲影響而崩壞,同年6月15日館合-二井山段廢除,後來本線客流日漸低迷,1969年1月16日沼館-館合段廢除,1971年7月20日剩餘段也廢除了,由同一家公司的巴士路線代替

圖中的JR路線為奧羽本線及北上線

羽後交通雄勝線

羽後交通雄勝線

本線是為了運送林產及葛產而設,1925年11月29日成立了雄勝鐵道公司,1928年8月10日開通了湯澤-西馬音內段,1935年2月13日全線通車,1943年10月16日受到政府政策影響,本線與鄰近的交通運輸公司合併,1944年5月31日公司改稱羽後鐵道,1952年2月15日再改稱羽後交通,後來受到汽車普及的影響,1967年12月1日西馬音內-梺段廢除,1973年4月1日本線全線廢止,由同一家公司的巴士路線代替

圖中的JR路線為奧羽本線


山形交通尾花澤線

山形交通尾花澤線

本線是為了運送用德良湖的水灌溉的米而設,後來也同時負責亞炭礦山的礦產,1925年8月25日成立了尾花澤鐵道,1926年8月16日通車,1943年10月1日受政府政策影響本線與三山電氣鐵道和高畠鐵道合併為山形交通,本線改稱尾花澤線,1958年達到客量顛峰,有756000人次,1969年12月17日本線一度停運至1970年3月31日,期間以巴士代替,本線最終於1970年9月10日廢除

圖中的JR路線為奧羽本線(山形線)及山形新幹線

角田軌道

角田軌道

由於日本鐵道在修建前決定沿著現時東北本線的路廊興建,因此角田一帶便決定興建鐵路連接日本鐵道的槻木站,1897年10月14日成立了角田馬車鐵道公司,並於1899年8月15日通車,開通槻木-角田段,1900年7月21日全線通車,1916年1月7日本線改稱角田軌道,後來本線受一戰經濟不景氣影響,原先已經改用蒸氣列車行駛的本線又重新使用馬車行駛,導致本線經營不振,加上設施已經老化,本線於1929年10月5日停運,1930年2月13日正式廢除

圖中的JR路線為東北本線,常磐線及東北新幹線

釜石礦山鐵道

釜石礦山鐵道

1880年9月7日本線以工部省釜石鐵道的名義通車,是為日本第3條鐵路,甚至當時的皇族也有前來參加開通儀式,1882年3月1日由於和本線連接的製鐵所發生火災,本線轉為向一般人開放,但是後來因為製鐵所關閉以及礦山停產,本線開通了近三年就宣告廢止

1887年為了再次振興當地的礦業,成立了釜石礦山田中製鐵所,1894年本線以釜石礦山馬車鐵道的名義開通,1911年11月3日本線改以蒸氣列車運行後,本線改為一條私鐵,1914年釜石電氣修建一條索道連接大橋和仙人峠(岩手輕便鐵道終點站,此線現為釜石線的一部分),1915年11月23日岩田輕便鐵道全線通車,當時一般人前往釜石必需在仙人峠下車徒步走3小時到大橋站,1917年3月本線轉手給田中礦山,1924年7月11日由於田中礦山成為三井財閥的子公司,公司名稱改為釜石礦山,1939年9月17日國鐵山田線延伸至釜石,本線列車開始駛入山田線,1940年2月22日本線轉手給日鐵礦業,1943年達到客量顛峰,有1002011人次,1944年10月11日本線不再辦理一般客貨運,改為日鐵礦業的專用鐵路,物流轉往新建的國鐵釜石東線,1945年6月15日國鐵釜石東線也開辦客運,1950年10月10日隨著國鐵釜石線全線通車,本線最後剩下的日鐵礦業通勤列車也停運了,改為富士礦業的專用鐵路,最終在1965年4月1日以本線會阻礙道路擴張為由被廢除

圖中的JR路線為釜石線,而上述提到的山田線已經轉為三陸鐵道的一部分

金華山軌道

金華山軌道

基於渡波町(現為石卷市的一部分)人民的請求,1912年12月16日成立了牡鹿軌道公司,1915年7月10日以馬車鐵路形式開通石卷湊-渡波段,然而本線的業績未如斑想,因此在1922年8月27日成立新公司金華山軌道,並於1924年7月29日把牡鹿軌道公司合併,1926年7月15日延伸至女川,並改用汽油車行駛,1928年達到客量顛峰,有306461人次

後來由於沿線鋪設了道路,加上本線並沒有連接國鐵石卷站,造成不便,本線轉攻運送海產,然而女川町居民基於本線沒有連接國鐵,要求國鐵石卷線延伸至女川,1939年10月7日石卷線延伸通車,本線於10月29日由於客量暴跌而停運,1940年5月2日全線廢除,並接受國鐵的補償,轉型為巴士公司,公司改稱金華山自動車,最後受到政府政策影響,1945年6月4日公司與仙北鐵道合併,公司就此解散

圖中的JR路線為石卷線,仙石線及仙石東北線

栗原田園鐵道

栗原田園鐵道

1921年12月20日本線以栗原軌道的名義及以馬車鐵路形式通車,開通石越-澤邊段,1922年12月17日延伸至岩崎,1924年1月15日日津久毛站及杉橋站開通,1926年10月10日谷地畑站開通,1930年2月13日鳥矢崎站開通,1941年12月3日本線改稱栗原鐵道,1942年12月1日延伸至細倉礦山,細倉礦山為貨物站,1951年11月1日田町站開通,1952年4月1日駒場站開通,1953年5月10日荒町站開通,1955年11月29日本線再改稱栗原電鐵,1958年10月31日田町站改稱栗原田町站,1963年7月1日岩崎站改稱栗駒站,1964年6月1日公司合併到宮城中央交通,但是1969年2月25日再次獨立為栗原電鐵,1987年3月29日細倉礦山站停運,同年4月30日本線列車不再駛入JR東日本的路線,1988年11月1日細倉礦山站廢除,1990年6月16日本線再延伸至細倉MINE PARK,細倉站同時廢除,1993年12月15日本線轉手給沿線自治體,成為第三部門鐵路,1995年4月1日本線改稱栗原田園鐵道,同年12月15日開通大岡小前站,由於之後的客流未如理想,本線最終於2007年4月1日廢除,由栗原市民巴士代替

圖中的JR路線為東北本線及東北新幹線

弘南鐵道黑石線

弘南鐵道黑石線

1984年11月1日本線從國鐵轉手給弘南鐵道,列車不再駛入國鐵黑石站,而是轉入旁邊的弘南黑石站停靠,川部站也為了和國鐵站區分而被稱呼為弘南川部站,1986年4月1日又把兩個終點站的"弘南"字樣去掉,後來本線的經營狀況未如理想,沿線的黑石市及田舍館村,以及青森縣方面都要求廢除本線,結果在1998年4月1日廢除,由弘南巴士代替

圖中的JR路線為奧羽本線及五能線

小坂製鍊小坂線

小坂製鍊小坂線

本線是為了運送小坂礦山的礦產而設,小坂鐵道公司於1909年1月25日成立,並於同年5月7日開通,1915年10月20日小雪澤站開通,1927年12月25日新澤站開通,1949年12月10日本線完成電氣化工程,1951年4月5日長木澤支線廢除,1954年8月1日雪石礦泉站開通,1956年2月1日籠谷站開通,1958年2月1日本線與同和礦業合併,1962年本線從電氣化鐵路變回非電氣化鐵路,1969年10月1日小雪澤站廢除,1970年11月1日東岱野站開通,1971年10月1日雪澤礦泉站改稱雪澤溫泉站,同年11月10日深澤站開通,1985年10月1日古館站開通,1988年12月1日豎於此時年客量已只剩10萬人次,開始實行一人化管理,1989年10月1日本線轉手給如和礦業旗下的小坂製鍊,1994年10月1日本線停辦客運,所有中途站都遭到廢除,此後於2004年1月14日及2006年1月14日都分別發生濃硫酸洩漏導致列車出軌的意外,2008年3月4日本線唯一業務運送濃硫酸也終止了,最終於2009年4月1日正式廢除

圖中的JR路線為奧羽本線及花輪線

山形交通三山線

山形交通三山線

為了便於前往出羽三山(月山,羽黑山,湯殿山)參拜的人民,還有便於運送附近礦山的物資,1924年8月17日成立了三山電氣鐵道公司,1926年12月23日開通了羽前高松-海味段,1928年9月17日延伸至間澤,公司還一度提出延長至鶴岡的構想,但是最終並沒有實現,後來公司把倒閉的谷地軌道所營運的巴士路線全數收購,附近有多個滑雪場開張,間澤也會舉辦菊祭,再加上前往出羽三山參拜的人民,還有一般通勤乘客,本線一度每一班車都是"滿員電車",於1943年10月1日為了配合政府政策,山形縣內的私鐵都與本線合併,公司改稱山形交通,本線改稱三山線,然而後來礦山逐漸關閉,1960年代汽車開始普及,客量逐漸低迷,即使如此,1966年仍然達到客量顛峰,有1827000人次,最終本線於1974年11月18日廢除

圖中的JR路線為左澤線

仙台市電

仙台市電

鋪設路面電車為1907年仙台市政府提出的五大事業之一,1923年4月11日仙台市向內務大臣及鐵道大臣提出鋪設電車的請求,1924年5月24日獲批,1925年9月2日仙台市通過了"電氣軌道乘車條例",1926年11月25日市電通車,開通仙台站前-大町一丁目(後來的大町西公園前)段及東五番丁(後來的中央三丁目)-荒町(後來的荒町日赤病院前)段,1927年4月1日從大町一丁目延伸至大學病院前,同年11月24日從仙台站前延伸至光禪寺通(後來的錦町),12月25日再加長至縣廳前(後來的縣廳市役所前),1928年3月28日縣廳前-大學病院前段開通,循環線全線通車,同年4月8日芭蕉之辻線通車,1930年4月1日負責運營市電的電氣部電車課改為電氣水道事業部電車事業部,1933年2月12日從荒町延伸至愛宕橋,同年7月5日延伸至誓願寺通(後來的石垣町),12月14日再加長至舟丁,1934年12月2日延伸至河原町,1935年8月21日延伸至新河原町(河原町-廣瀨橋之間),1936年1月16日延伸至長町北町(後來的長町一丁目),8月6日延伸至長町南町(後來的長町支所前),12月11日加長至長町站前,長町線全線通車,1937年10月26日北仙台線全線通車,1939年7月14日從大學病院前延伸至土橋通(後來的厚生病院前),1940年12月28日八幡町一丁目站開通,12月30日八幡町二丁目站開通,1941年10月10日八幡町線全線通車,1942年4月1日負責營運市電的部門再改為事業部電車課,1943年4月1日為了便於運送物資,把15個車站廢除了,營運機構再改為交通課電車營業所,1944年3月31日芭蕉之辻線廢除,1945年7月10日受到仙台空襲影響,部分路線被迫停運,同年7月19日市電改由交通部事業課,8月20日市電復修完成,1946年12月25日從花京院延伸至榴岡,1948年5月5日原町線全線通車,至此市電系統終於完成

1952年10月1日交通部再改為交通事業局,1954年8月1日市電全線完成了複線化工程

後來北仙台線的客量日漸低迷,加上與汽車的道路使用競爭激烈,為了節省經費,1969年4月1日北仙台線廢除,並且於全線實行一人化管理,之後又削減了班次,頭班車時間越來越晚,尾班車時間越來越早,客量每年都掉了一成,有見及此1975年10月4日仙台市議會決定廢除市電,以巴士代替,當時受到市民的激烈反對,但是最終也於1976年4月1日全線廢除

圖中的JR路線為東北本線,仙山線,仙石線,仙石東北線及東北新幹線

路線

循環線: 仙台站前-一番町郵便局前-大町西公園前-大學病院前-二日町-花京院-仙台站前

長町線: 中央三丁目- 長町站前

芭蕉之辻線: 郵政局前(後來的一番町郵便局前)-芭蕉之辻

北仙台線: 二日町-北仙台站前

八幡町線:大學病院前-八幡神社前

原町線:花京院-原町站前(仙石線陸前原之町站)

運行方式

1系統: 長町站前 - 中央三丁目 - 仙台站前 - 縣廳市役所前 - 大學病院前 - 八幡神社前

2系統: 長町站前 - 中央三丁目 - 一番町郵便局前 - 交通局前 - 大學病院前 - 八幡神社前

3系統: 北仙台站前 - 二日町 - 縣廳市役所前 - 仙台站前 - 一番町郵便局前 - 交通局前 - 大學病院前 - 二日町 -北仙台站前

4系統: 北仙台站前 - 二日町 - 交通局前 - 一番町郵便局前 - 仙台站前 - 縣廳市役所前 - 二日町 -北仙台站前

5系統: 廣瀬橋 - 中央三丁目 - 仙台站前 - 縣廳市役所前 - 大學病院前 - 八幡神社前

6系統: 廣瀬橋 - 中央三丁目 - 一番町郵便局前 - 交通局前 - 大學病院前 - 八幡神社前

7系統: 愛宕橋 - 中央三丁目 - 仙台站前 - 縣廳市役所前 - 大學病院前 - 交通局前

8系統: 愛宕橋 - 中央三丁目 - 一番町郵便局前 - 交通局前

9系統: 原町站前 - 花京院 - 縣廳市役所前 - 大學病院前 - 交通局前

10系統: 原町站前 - 花京院 - 仙台站前 - 中央三丁目 - 一番町郵便局前 - 交通局前

11系統: 原町站前 - 花京院 - 縣廳市役所前 - 大學病院前 - 八幡神社前

12系統: 原町站前 - 花京院 - 仙台站前 - 中央三丁目 - 長町站前

13系統: 廣瀬橋 - 中央三丁目 - 仙台站前 - 縣廳市役所前 - 大學病院前 - 交通局前

14系統: 廣瀬橋 - 中央三丁目 - 一番町郵便局前 - 交通局前

15系統: 北仙台站前 - 二日町 - 縣廳市役所前 - 仙台站前 - 中央三丁目 - 廣瀬橋

17系統: 北仙站前 - 二日町 - 縣廳市役所前 - 仙台站前 - 中央三丁目 - 長町站前

(真的不是我打錯數字。)


仙台鐵道

仙台鐵道

1917年多個發起人向國家提出修建連接仙台和古川的人車軌道,雖然宮城縣比較偏向興建馬車軌道,但是最後也是拿到人車軌道的牌照,1919年12月10日成立了仙台軌道公司,建設途中一度因為一戰的影響而受阻,但是本線也得以在1922年10月6日開通了通町-八乙女段,1923年4月26日延伸至七北田,同年7月5日延伸至大澤,9月27日延伸至富谷,12月22日延伸至吉岡,1925年6月26日加美中新田-中新田段閞通,1926年3月11日剩餘往古川的路段的牌照失效,導致本線最終定格在通町-中新田,1926年10月25日豎於國家准許本線升級為鐵路,本線改稱仙台鐵道,1928年3月15日從吉岡延伸至大衡,5月17日延伸至加美一之關,9月18日延伸至西四竈,10月1日本線全線升級為鐵路,1929年9月17日本線全線通車,9月29日開通北仙台站,1937年2月本線縮短至北仙台,通町站廢除,10月27日北仙台站為了與國鐵北仙台站區分而改稱社北仙台站,1948年9月受到颱風Ione吹襲影響,本線受到嚴重損毀,1950年8月6日再受到颱風及水災影響,北仙台-加美中新田段無法通行,12月20日起停運,1956年3月14日社北仙台-加美中新田段廢除,1957年4月1日中新田站改稱西古川站,此時本線只是連接中新田市街的小小支線,最終也於1960年5月1日廢除,仙台鐵道公司轉型為巴士公司,並且進入仙北鐵道麾下,最後仙台鐵道於1962年5月17日與古川交通及鹽釜交通合併,成立宮城巴士,公司至此消失了

圖中的JR路線為東北本線,仙山線,仙石線,仙石東北線,陸羽東線及東北新幹線

仙南溫泉軌道

仙南溫泉軌道

遠刈田溫泉自明治時代開始發展為觀光景點,自1887年日本鐵道通車後,便開始有人力車和馬車接載乘客前往溫泉區,當時並沒有一般道路連接溫泉,於是便開始期望當地有鐵路連接,另外川崎町青根地區被發現有礦脈存在,為此1900年一度有人創立了柴田鐵道公司,甚至已經規劃好未來何時電氣化,明顯有很大的野心,不過最後因為資金不足,並沒有實現

後來日本製鐵為了青根地區的礦脈特意在遠刈田地區開設製鐵所,1906年遠刈田-永野段作為專用鐵路先行開通,1915年3月16日仙南軌道及城南軌道分別成功申請經營遠刈田-永野段及永野-大河原段,同年10月仙南軌道公司成立,1916年1月城南軌道公司成立,1917年8月30日仙南軌道通車,1918年3月8日城南軌道大河原-村田段通車,1920年2月27日城南軌道與仙南軌道合併,1921年9月16日本線改稱仙南溫泉軌道,1922年11月22日全線通車,同年達到客量顛峰,有127822人次,但是之後客量逐步下降,本線於1937年6月30日正式廢除,公司轉型為巴士公司,8月25日公司改稱仙南溫泉自動車,1939年5月18日仙南自動車併進本公司,1941年3月29日赤井田自動車也併進本公司,1943年4月1日本公司與刈田自動車及昭和自動車商會合併,改稱仙南交通自動車,1959年7月3日與秋保電氣鐵道合併,成立仙南交通,最後1970年10月1日與宮城巴士及宮城中央巴士合併,成立了宮城交通,本公司自此消失

圖中的JR路線為東北本線及東北新幹線

仙北鐵道

仙北鐵道

1918年12月17日國家向登米輕便鐵道(後來的登米線)發牌,1919年3月31日成立了仙北鐵道公司,1921年7月5日登米線通車,開通瀨峰-佐沼段,同年10月5日延伸至登米,10月10日舉行全線通車儀式,當時因為當地居民十分期待本線開通,甚至有花車巡遊和煙花,每個車站門前都有當地人贈送的吉野櫻,1922年7月6日西鄉站通車,1923年7月22日築館線通車,1934年7月6日加設沼崎下,板倉及淺部站,1941年9月1日新設新生園前站,1944年10月31日三陛自動車併入本公司,1945年6月4日金華山自動車,千葉自動車,松山人車軌道,大宮司自動車,千田自動車都併入本公司,1947年7月1日米谷淺水站及水越站分別改稱米谷站及淺水站,1947年9月16日受到颱風Kathleen影響,佐沼-登米段及築館-太澤段一度停運11天,1948年9月17日颱風Ione吹襲導致築館線無法通行,1949年10月10日再受到颱風Kitty影響,築館線損毀嚴重,1950年3月1日築館線被廢除,改為巴士路線,同年10月1日加設東佐沼站,1956年4月16日加設小島站,1960年5月1日本公司開始參與仙台鐵道的經營,1964年4月14日公司改稱宮城巴士,隨著鐵路業務的經營狀況越來越不理想,登米線於1965年被考慮廢除,此舉一度遭到當地居民反對,最終與眾議員大石武一(把仙北鐵道改稱宮城巴士的人)談判過後,登米線於1968年3月25日廢止,改為巴士路線,1970年10月1日本公司與仙南交通,宮城中央巴士合併,成立了宮城交通,本公司自此消失

圖中的JR路線為東北本線及東北新幹線

增東軌道

增東軌道

1923年8月13日增田和閖上共同提出在兩地之間修建軌道,於1925年7月27日成立增東軌道公司,1926年11月21日通車,然而踏進了1930年代,日本開始在全國普及巴士,本線的客流都流向巴士,顯得本線特別多餘,1939年9月19日便宣告廢止,公司轉型為巴士公司,並改稱增東自動車,惟此公司也於1943年11月20日被仙台市收購,成為仙台市營巴士的一部分

圖中的JR路線是東北本線及東北新幹線

山形交通高畠線

山形交通高畠線

鑑於高畠發展製作蠶絲製品的工業,為了便於運送產品,1921年2月15日成立了高畠鐵道,1922年3月16日開通糠之目-高畠段(和現時的高畠站並不是同一個站),1924年8月31日延伸至二井宿,1929年9月1日實現全線電氣化,1943年10月1日為了配合政府政策,本線與三山電氣鐵道及尾花澤鐵道合併為山形交通,本線改稱高畠線,1950年12月1日開通東高畠站,1955年8月1日安久津站及駄子町站分別改稱八幡宮前站及蛭澤站,1966年8月15日受到水災影響,高畠-二井宿段由巴士代行,此段延至1968年10月1日廢除,最後由於當地開始使用貨車運貨,本線於1974年11月18日廢除

圖中的JR路線為奧羽本線(山形線)及山形新幹線

田名部運輸軌道

田名部運輸軌道

由於國鐵大湊線決定延伸至大湊,田名部町為了把田名部站(現為赤川站)設在哪裏爭論了一番,最終設在距離市街較遠的赤川,為了便於人民乘坐國鐵,1921年5月19日成立了田名部軌道公司,12月14日開通田名部站前-田名部新町段,1922年3月1日延伸至田名部柳町,1926年4月1日丸北下北,丸大河野,夕印田名部三家公司與本線合併,本線改稱田名部運輸軌道,後來由於國鐵大畑線通車,本線因此需要撤走,1941年3月18日正式廢止

圖中的JR路線是大湊線,而大畑線已於2001年4月1日廢止

十和田觀光電鐵

十和田觀光電鐵

1922年9月5日本線以十和田電鐵的名義開通古間木-三本木段,1925年10月1日延伸至七百,1932年12月1日柳澤站和澀澤農場站開通,1934年12月1日古里站開通,1938扶5月24日大曲站開通,1951年12月30日本線改稱十和田觀光電鐵,1961年3月1日古間木站改稱三澤站,1969年5月1日工業高校前站開通,同年5月15日三本木站改稱十和田市站,10月1日三農校前站開通,1972年8月15日澀澤農場站改稱東野團地站,1984年4月1日北里大學前站開通,1995年10月1日本線開始實施一人化管理,2010年12月4日東北新幹線延伸至新青森,七戶十和田站隨之開通,本線客流隨即大減,加上2011年3月11日發生東日本大地震,本線收入大受影響,2011年10月7日決定廢除本線,最終於2012年4月1日廢止

圖中的JR路線為東北新幹線,三澤站曾連接東北本線,惟該段東北本線已於東北新幹線延伸至新青森時轉手給青森鐵道

南部縱貫鐵道

南部縱貫鐵道

本線本來由當地自治體出資興建,於1953年12月23日成立南部縱貫鐵道公司,但是由於沿線自治體收入本來就很少,導致工程一度中斷,後來由陸羽製鐵公司旗下的東北開發公司把本線建設完成,1962年12月10日開通千曳-七戶段,1963年4月1日後平站及坪川站開通,1964年4月11日盛田牧場前站開通,1968年5月16日發生十勝地震,本線一度暫停營運,同年8月5日藉著東北本線改走新線後留下的舊線,本線延伸至野邊地,千曳站改稱西千曳站,全線此時也得以重開,1984年2月1日本線停辦貨運,於國鐵分割民營化後,日本國有鐵道清算事業團要求本線把利用東北本線舊線的一段土地收購下來,但是礙於資金不足無法成事,於1997年5月6日停運,停運期間本線曾遭到破壞,導致無法恢復營運,最終於2002年8月1日廢除

圖中的JR路線為大湊線及東北新幹線,野邊地站曾有東北本線經過,惟該段東北本線已於2010年東北新幹線延伸至新青森時轉手給青森鐵道

南部鐵道

南部鐵道

1926年2月21日成立了五戶電氣鐵道公司,並於1929年8月23日開通了尻內-上七崎段,同年10月10日延伸至志戶岸,上七崎站同時廢除,1930年4月1日延伸至五戶,同年5月1日地藏岱站開通,1936年5月5日本線改稱五戶鐵道,1945年1月1日再次改稱南部鐵道,1960年豐崎站開通,地藏岱站曾經更名為縣立種雞場前站,但是沒有日子記載,1968年5月17日受到十勝地震影響而停運,最後因為受損嚴重,本線於1969年4月1日廢除,1970年5月30日公司轉型為巴士公司,改稱南部巴士

原先本線計劃向十和田南及種差海岸延伸,最後因為地震無法成事

圖中的JR路線為八戶線及東北新幹線,八戶站曾有東北本線經過,但八戶以南路段於2002年12月1日東北新幹線延伸至八戶時便轉手給青森鐵道,八戶以北路段也於2010年12月4日東北新幹線延伸至新青森時轉手給青森鐵道

同和礦業花岡線

同和礦業花岡線

為了運送花岡礦山的礦產,本線於1914年1月26日以花岡礦山專用鐵路的名義通車,1915年4月本線被藤田組收購,同年11月讓給小坂鐵道經營,1916年1月26日本線以小坂鐵道的名義開辦客運,1958年2月1日本線與同和礦業合併,改稱花岡線,1973年11月1日松峰站開通,後來因為花岡礦山停產,本線於1983年12月1日停辦貨運,1985年4月1日廢除

圖中的JR路線為奧羽本線及花輪線

花卷電鐵

花卷電鐵

花卷電氣軌道公司於1913年成立,8月30日此公司成功獲得牌照,9月11日牌照轉讓給花卷電氣,1915年9月16日開通花卷川口町(後來的西公園)-湯口村(後來的松原)段,1916年9月26日從松原延伸至松倉,1918年1月1日從西公園延伸至花卷(後來的中央花卷),1919年8月12日台鐵道取得西花卷-花卷溫泉鐵路的牌照,1920年4月27日延伸至志戶平溫泉,1921年6月25日鉛溫泉-西鉛溫泉段以溫泉軌道的名義開通,同年11月11日台鐵道的牌照轉手給盛岡電氣工業,12月25日花卷電氣和盛岡電氣工業合併,1922年6月30日溫泉軌道也併入盛岡電氣工業,1923年5月4日延伸至湯口(後來的大澤溫泉),1925年8月1日鐵道線(西花卷-花卷溫泉)通車,同年11月1日軌道線也全線通車,1926年10月1日兩條線轉手給花卷溫泉電氣鐵道,1941年10月29日公司更名為花卷電氣鐵道,1947年6月5日再更名為花卷溫泉電鐵,1953年6月1日再改為花卷電鐵,1965年7月1日西花卷站廢除,1969年9月1日軌道線廢除,1971年2月24日花卷電鐵和岩手中央巴士合併,鐵道線成為岩手中央巴士的路線,1972年2月16日鐵道線也廢除了,而岩手中央巴士也於1976年6月1日成為岩手縣交通公司的一部分

圖中的JR路線為東北本線,釜石線及東北新幹線

磐梯急行電鐵

磐梯急行電鐵

本線是為了運送沼尻礦山的硫磺而設,1907年4月15日日本硫黃公司成立,1908年耶麻軌道申請鋪設軌道,但是受到資金問題影響本線計劃一度受阻,1913年5月11日本線以日本硫黃耶麻軌道部的名義開通,1945年1月1日本線更改為地方鐵路,改稱日本硫黃沼尻鐵道部,後來日本硫黃發現光做生產硫磺的業務並不足以讓公司持續營運,因此開始進軍觀光業,1964年6月1日公司把旗下的沼尻觀光公司合併,並把公司名稱改為日本硫磺觀光,希望把本線打造成遊覽磐梯高原的觀光鐵路,並在沿線開發滑雪場及溫泉,1967年8月1日本線再更名為磐梯急行電鐵,計劃把本線電氣化並直通磐越西線,然而由於資金周轉問題本線面臨破產,本線被抵押給金融機構,1968年7月一度希望靠"會社再生法"生存,但是本線已經有足足20億日元的負債,公司沒權再贖回這條線,結果本線也於1969年3月27日廢除,廢線的消息一傳出即引起當地居民的強烈反對,但是也於事無補了

本線雖然有"急行電鐵"的字眼,但是本線既沒有發展出快車模式,也沒有電氣化,可謂直到廢線都是名不副實的路線

古川馬車鐵道

古川馬車鐵道

1890年4月16日日本鐵道(現為東北本線)延伸至一之關,但是古川當時偏離此線,並無法通過鐵路得益,因此在1900年5月成立了古川馬車鐵道公司,並在同年12月28日通車,業績尚算不錯,鐮田醬油店的私有鐵路也駁進本線以便運送產品至全國,最後由於國鐵陸羽線(現為陸羽東線)通車,本線於1913年4月23日廢除

圖中的JR路線為東北本線,石卷線,陸羽東線及東北新幹線

松尾礦業鐵道

松尾礦業鐵道

本線是為了把花輪線及松尾礦山連接起來而設,1934年3月30日本線作為專用鐵路通車,1948年3月15日本線改為地方鐵路開辦客運,1951年7月2日本線也開始兼辦巴士,1960年巴士業務轉手給八幡平觀光,1962年1月1日屋敷台站改稱東八幡平站,後來由於日本開始普及使用回放硫磺及松尾礦山關閉,1968年12月18日本線一度申請加入"會社再生法",最後還是在1970年2月1日停辦客運,1972年10月10日廢除

圖中的JR路線為花輪線

松島電車

松島電車

遠田電氣公司為了方便人們來往松島町中心地帶及松島站(初代),計劃鋪設軌道來往松島站到松島町內的觀瀾亭前,1917年7月16日向政府申請鋪設軌道,1918年9月23日更改終點站為五大堂前,1921年5月1日遠田電氣與大崎水電合併,1922年2月4日本線正式通車,1923年8月1日本線轉手給宮城縣,1924年2月15日宮城縣把軌道業務分出來,轉手給新設立的松島電車公司,之後經濟不景氣,本線持續赤字,加上宮城電氣鐵道通車,可以直接從仙台到松島町中心地帶,令經營狀況雪上加霜,1933年-1934年期間本線為了可以直接駛入國鐵松島站而一度停運,但是工程完成後營運狀況沒有好轉,1939年5月10日本線轉手給宮城電氣鐵道,最後宮城電氣鐵道於1944年5月1日被鐵道省收購,成為國鐵仙石線,本線於12月30日宣告廢除

圖中的JR路線為東北本線,仙石線及仙石東北線

松山人車軌道

松山人車軌道

1908年12月25日日本鐵道加設松山町站,但是此站距離松山町中心地帶2.5公里,十分不便,1922年8月9日成立了松山人車軌道公司,同年11月1日通車,但是1929年人車軌道便被廢除了,公司轉型為巴士公司,最後在1945年6月4日與仙北鐵道合併,公司解散

圖中的JR路線為東北本線

三春馬車鐵道

三春馬車鐵道

為了便於輸送物資到三春町,1891年12月20日三春馬車鐵道通車,三春往郡山需時80分鐘,反之需時100分鐘,於1912年達到客量顛峰,有70965人次,而貨運量顛峰則出現於1910年,有4765噸,1914年7月國鐵平郡西線(現為磐越東線的一部分)通車,本線為了與國鐵競爭,把乘坐一次的車費從30錢降到21錢,但是使用人數仍然大幅下降,最終於1914年10月16日廢除

圖中的JR路線為東北本線,磐越西線,磐越東線及東北新幹線

谷地軌道

谷地軌道

為了便於運送永松及幸生銅山的礦產,以及在谷地生產的草履,1915年1月7日成立了谷地軌道公司,1916年2月22日通車,當時谷地站為臨時站,1918年3月1日谷地正式站開通,雖然本線於1916年4月21日取得延伸至白岩的許可,奈何當時正值一戰期間,物價升高導致建設資金不足,加上有沿線地主反對,再加上由古河財閥營運的永松礦山產量大減,決定撤回對本線的援助,因此直至1923年2月21日該許可過期時也未能動工,最後由國鐵左澤輕便線(現為左澤線)通進白岩,由於本線後期設施逐漸老化,本線於1935年10月1日廢除

圖中的JR路線為奧羽本線(山形線)及山形新幹線

莊內交通湯野濱線

莊內交通湯野濱線

1928年9月8日莊內電氣鐵道公司成立,1929年12月8日通車,當時湯野濱溫泉站為臨時站,正式站於1930年5月8日開通,1934年5月14日本線改稱莊內電鐵,1940年7月1日七窪站開通,1943年10月1日為了配合政府政策,本線與莊內交通合併,1948年8月1日安丹站開通,1963年本線客量達到顛峰,有1916000人次,當時本線有一般通勤客,參拜善寶寺的善信,前往湯野濱溫泉的觀光客,賣魚的商人等等,並負責運送當地生產的莊內米,惟本線後期遇上汽車普及化,競爭力大減,於1975年4月1日廢除

此後山形縣內有長達12年的時間沒有國鐵/JR以外的路線,直至JR長井線於1988年10月25日轉手給山形鐵道為止,此線到現在仍然是山形縣內唯一私鐵

好間軌道

好間軌道

1918年10月13日好間軌道公司成立,1921年4月4日開通平-豎坑前段,1923年北好間站開通,同年達到客量顛峰,有130497人次,另外本線是全日本第一條使用汽油車行駛的路線,1927年開設自動車部,直至1930年本線停運,1936年8月5日本線正式廢止,好間軌道轉型為巴士公司,最後於1943年5月併入以野崎交通自動車為核心的新公司常磐交通自動車,公司解散

圖中的JR路線為常磐線及磐越東線

To be continued...

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