F1赛车从V12降低到V6引擎，圈速为啥不降反升？
几乎没有影响，反而各条赛道的纪录（排位赛或正赛）仍在不断被刷新。
为了顺应环保的大趋势和更向民用车靠拢，F1如今采用的是1.6T+KERS动能回收系统的动力单元，虽然单就ICE内燃机的排量和性能来看，的确不如以往历代疯狂高转的V12、1.5T V6、V10、V8发动机。
如今混合动力时代1.6T V6发动机的换挡转速普遍在一万三千多转，跟BMW索伯当年令人如痴如醉的19000多转最高转速相比显然低了太多。为什么呢？不是制造商做不到，但说到底都是因为规则。同样为了顺应环保的大潮，FIA的新规规定每场比赛最多只能使用100公斤燃油，燃油流速也作了限制，精彩的赛中加油暂时没法看到了。同时为了限制费用，规定每个赛季只能使用三套动力单元，超额使用会被罚退。这令当年大制造商烧大把钱一站一个发动机的历史画上了句号。
所以单从ICE内燃机性能来看，1.6T V6涡轮增压发动机的性能是比以往有所降低的。但得益于KERS系统的MGU-H、MGU-K单元的加入，PU的总体马力也无限在往一千匹靠拢，这已接近本田登峰造极的RA-167E 1.5T V6发动机的动力水平，并且出弯时KERS系统能帮助赛车更快地提速。这时候动能回收、电池的充电和出弯时的能量释放等方面的设计变得同样重要。
F1赛车的车长、车宽和轴距一直在疯狂地增长。
2017年也迎来了一次空气动力设计上的规则大改，车队不断使用风洞，可能于每个分站都带来更优秀的空气动力学设计，令赛车有更高的下压力。但这也令跟车和超车变得困难，因为跟车时后车的下压力会锐减。
这时为了增加超车机会，FIA又引入了DRS系统。DRS系统允许赛车在排位赛或正赛中与前车距离一秒内打开，进弯前关闭，大大提升大直道末段的尾速。DRS系统相当于为F1赛车加上一套可变尾翼，我们也可以把其视为主动空力套件。在经过检测点进入大直道后，车手打开DRS系统，原本呈一定角度的尾翼翼片被放平，此时F1赛车的空气阻力大幅降低，在直道上能显著提升车速，使困难的跟车、超车动作变得更容易，增强了比赛的观赏性，但观众是否认为这种超车是精彩的就是另一回事子。
为什么只有大直道上才能打开DRS？因为赛车于弯中是最需要下压力的，大幅缺失的车尾下压力会使赛车原本调较得当的前、后下压力比例严重失衡。F1比赛中，DRS系统故障无法关闭的情况常有出现，这极有可能会导致严重的事故。这就是DRS只能在直道上使用的原因。
车队会在不同的赛道采用不同的下压力设定，所以我们能看到尾翼的角度会在直道多或高海拔的赛道会有明显的变化。
量产车中如布加迪威航、兰博基尼Hurucan Performance和大众ID.R等高性能跑车也有类似F1 DRS系统的主动空力套件，尽管它们之间的工作方式及作用并非完全一致。
轮胎宽度也在2017年大幅加宽了，抓地力获得提升。配合传动系统、车身和悬挂的设计的进化，赛车的机械抓地力也在不断提升。
综合以上各种因素，尽管ICE排量更小，气缸数量更少，但2019赛季的F1赛车却是历年最快的。
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