如果天河机场成为全国客运枢纽，加上花湖货运枢纽，武汉将会起飞

建议以武汉机场为中转枢纽，打造中国的亚特兰大，建设航空强国

坐过飞机的国人只有3亿多，居然不到总人口的四分之一。

也就是说，还有10亿多人从来没坐过飞机，超过美国总人口的3倍，超过日本总人口的7倍，超过英国总人口的15倍，超过瑞典总人口的100倍！这样的数据是非常惊人的！

就人均年乘机次数而言，2019年是我国航空业发展的巅峰期，人均每年乘机也才0.47次。同时期，美国达到2.6次，是中国的5.5倍；加拿大达到2.4次，是中国的5.1倍；澳大利亚达到3.0次，是中国的6.4倍。

与发达国家比起来，我国年人均乘机次数实在是太低了

。由此可见，我国的航空业有多落后！

是什么原因导致我国的航空业如此落后呢？

其一，我国普通老百姓收入太低

。我国的人均GDP只有1万多美元，

大部分人月均收入在3000元甚至2000元以下

，根本买不起相对较为高昂的机票。所以，在老百姓印象中，飞机是有钱人坐的，高铁才是普通人的选择，尽管很多时候高铁票价比飞机还高。

其二，我国大力发展高铁，

以高速铁路和高速公路共同构成主体交通方式，航空业历来不受重视，旅客被高铁严重分流。甚至出现了这样一种价值判断：

高铁是世界上最安全的交通工具

。其实，这是完全错误的说法，是被媒体长期误导的结果。高铁主要存在于我国，而我国正好有足够的财力支撑高铁的安全运营。也就是说，为了高铁的安全，我国是付出了巨大代价的。这个代价到底有多大，我们不得而知。但我可以告诉大家，在云贵川地质条件恶劣的区域，每天都有大量人员在线路上巡逻，以防滚石。为了确保安全，每条线路每天早上的第一列车都是不载乘客的，完全空跑。这样的付出，在航空领域是不存在的。而且，时速350公里的高铁一旦脱轨，所造成的灾难烈度与航空没有本质的区别。可以说，

如果高铁像飞机一样全球普及，事故率绝对比飞机高得多

。

其三，我国的航空网络布局极端不合理。我们的航空网络以干线航空为主，支线航空为辅，只能在主要城市和较大城市之间运行，到其他城市需要转换交通方式。

比如，从武汉到北京很方便，从武汉到张家界没有直达航班，只能去长沙转火车。

除了直辖市、省会城市、副省级城市和旅游热门城市航线资源较为丰富，普通地级市很难获得足够的航线资源

。

因为各航空企业经营理念、服务标准、信息系统等方面存在较大差异，导致航线网络受困于单家航空公司、单座机场、单条“点对点”航线，

全国民航“一张网”的整体价值挖掘不足

。比如，2019年冬航季，31座省会城市及5座计划单列市之间的航线数量占比仅为

22.5%

，四分之一都达不到。202座副省级以下城市之间的航线数量占比仅为

12.8%

，还不到七分之一。由此可见，

我国航空网络覆盖率严重不足

。

就拿今天的数据来说。湖北荆州沙市机场9月20日的进出港航班都是10个，河南南阳姜营机场的进出港航班都是15个，算是非常少了。湖南岳阳三荷机场的进出港航班都是11个，怀化芷江机场的进出港航班都是6个，邵阳武冈机场的进出口都是5个，少得可怜。张家界荷花机场是湖南第二大机场，当天计划的进港和出港航班也都只有20个。即便是湖北襄阳、宜昌这种比较重要的省域副中心城市，进出港航班数量也不算多。其中，襄阳刘集机场计划进港航班24个，出港航班25个；宜昌进港航班40个，出港航班39个。

其四，我国的机场普遍远离城市

，有些机场到城区的距离超过40公里，少部分甚至超过60公里。比如，成都天府机场、北京大兴机场、福州长乐机场、兰州中川机场到市中心的距离都超过50公里，拉萨贡嘎机场到市中心的距离超过80公里，昌都邦达机场离市中心超过120公里。

这样的距离，不论是通勤时间还是通勤成本都非常高，如果不是迫不得已，不如就近坐火车

。

而欧美的机场一般就在城市边缘，甚至在城市内部，坐飞机非常方便。比如芝加哥不仅有一个8条跑道的枢纽机场，还有好几个城市内生机场，老百姓不用出城就可以坐飞机。旧金山国际机场北距旧金山市中心约13千米，为4F级国际机场，大型航空枢纽，有4座航站楼，4条宽60米的跑道。与旧金山国际机场隔海相望的奥克兰国际机场，北距阿拉梅达市中心约6千米，北距奥克兰市中心约10.5千米，为4E级国际机场，也有4条跑道。

这两座国际机场的直线距离只有15公里，放在中国简直不可想象

。

此外，离旧金山国际机场50公里处，还有一个城市内生型的双跑道圣何塞机场，离奥克兰国际机场10公里处，还有城市内生型的单跑道海沃德机场。放在中国，

省会城市及计划单列市级别的城市才有资格拥有双跑道机场，四跑道机场更是全国不到5个

。中美航空之间的差距，首先就体现在机场布局上。

其五，就算机票不贵，加上机场建设费和燃油附加费，价格也不便宜

，在600公里以内与高铁相比没有竞争优势。

那么，该怎么办呢？

其一，加强对航空事业的重视。

截至目前，航空还是最快捷的交通方式，没有之一。有人说，

在4小时以内坐高铁和坐飞机的时间差不多，这个问题确实存在，但不是航空业固有的弊端，而是我国不合理的航空方式造成的

。比如，机场离市区太远，通勤时间很长，通勤成本很高。有地铁还强一点，没有地铁的机场，到市区的交通真的很不方便。就像济南，那么大一个城市，到机场居然没有地铁。又比如，安检口开放较少，安检时间长，候机时间长，南宁机场就是这样的，高峰期排队几十分钟。再比如，机场航站楼布局不合理，登机时间很长，出场时间也很长，上海浦东机场、北京首都机场都是如此。

有人可能会说，建设时速600公里甚至1000公里的高铁，不比航空更好吗？其实，高铁速度达到时速350公里，就已经很不安全了。

我国的高铁之所以还很安全，是因为我国财力充沛，在安全维护方面不遗余力

。如果财力达不到，别说600公里时速，300公里就已经非常非常危险了。而且，时速350公里的高铁成本就已经远超航空，时速600公里是什么概念呢？相比来说，

航空体系的建设成本、维护成本都比高铁低，而速度比高铁更快，理应得到重视

。

其二，优化航空网络布局。

面对全国民航“一张网”的整体价值挖掘不足，副省级以下城市航线网络供给不充分的突出问题，应尽快

建设以区域和省域中心城市为枢纽、以重要城市为骨干、航线遍布所有民用运输机场的航空网络

。织密这张航空网，关键的关键在于顺畅衔接，也就是说，

要解决不同航线之间的中转难、方案少、体验差的问题

。

比如，中部地区如以武汉天河机场为中心枢纽，航线遍布宜昌、恩施、荆州、襄阳、十堰、张家界、九江、赣州、岳阳、怀化、湘西、南阳、信阳、黔江、黄山、安庆、芜湖、池州、阜阳等支线机场，那么从这些支线机场去往相应的大城市机场，就可以去武汉中转，彼此之间完全没必要单独开通航线，浪费航线资源，导致上座率不足，降低运输效率。相比于去枢纽机场中转，支线机场之间互相飞是最浪费资源的。

只有中转枢纽机场的服务能力强了，支线航空才能真正活起来

。

讲一个现实的案例。

为什么顺丰航空要将枢纽机场设在鄂州花湖机场？因为花湖机场到全国各大主要机场的平均距离最短。

其他机场的货运航班飞到花湖机场，经过分拣后再送达目的地城市，效率比直飞要高很多。如果还不懂，可以举一个例子。假设有5个机场，每个机场之间单独开通往返航线，一共得开通20条航线。如果在5个机场之间建设一个枢纽机场，10条航线就足够了。如果选择5个机场中的一个机场作为枢纽机场，则只需要8条航线。这就是枢纽机场、支线机场分工运营的优势。如果机场达到50个、100个甚至300个，彼此之间直接通航的航线数量将会非常多，采用枢纽机场的方式，航线数量就可以大为减少。

机场数量越多，采用枢纽机场模式的成本就越低，效率就越高

。

亚特兰大机场就是这样一个枢纽机场，该国3亿多人口中，有80%的人都可以从亚特兰大机场出发，2小时内到达自己的目的地。亚特兰大机场是一个24小时不间断飞行的机场，日均航班起降达2700架次，旅客可从这个机场飞向全世界45个国家、72个城市及超过240多个目的地。

如果以武汉天河机场为全国性的中转枢纽机场，我国的航空业将很快进入井喷发展阶段

。

目前，我国已经建成了几个省域中转机场，分别是新疆的

乌鲁木齐机场

，四川的

成都双流机场和天府机场

（以双流机场为主），云南的

昆明长水机场

。

新疆在用运输机场数量共25个，年底将达到27个。

到2025年末，全疆在用和在建机场将达到33个

，其中绝大多数机场都开通直达省会城市乌鲁木齐的航线，通过乌鲁木齐飞往全国其他地区。

四川现有民用机场16个，其中可以直飞成都的机场有

达州机场、阿坝机场、康定机场、西昌机场、九寨沟机场、稻城机场

。这些机场以成都的两个机场为枢纽，可以从成都飞往全国各地。其中，每天往返于成都与达州之间的航班有五六个之多。

云南现有15个机场，其中可以直飞昆明的机场有

丽江机场、大理机场、芒市机场、腾冲机场、泸沽湖机场、保山机场、西双版纳机场、迪庆机场、临沧机场、普洱机场、昭通机场、沧源机场、澜沧机场

，一共是13个。其中，每天往返于芒市与昆明之间的航班至少有14个，这是非常了不起的。

然而，只有省域中转机场，没有全国性的中转机场，还是不够的。要想进一步提高航空效率，就应该像顺丰航空建设花湖机场一样，在中部地区建设一个中转枢纽机场。从目前的情形来看，放在武汉是最合适的。

其三，降低机票价格。机票价格分两块，一块是真正的机票价格，另一块就是机场建设费和燃油附加费

。目前，机场建设费和燃油附加费高达160元。以武汉到北京为例，9月21日的最低票价为400元，一般在600元以下，大部分低于火车二等座的价格。二等座最低价格为520元，比最低票价高120元。但是，如果加上160元的附加费，最低票价达到了560元，超过火车最低票价。若是在旅游旺季和节假日，航空票价更高。

所以，

若要降低机票总体价格，首先要取消不合理的附加费

。

建设铁路是国家投资，老百姓只需支付票价，不需要支付铁路建设费和电费，凭什么航空就要老百姓支付机场建设费和燃油费，这是非常不合理甚至是违法的

！若是这部分价格降下来，机票价格就稍微有点优势了。

如果航空网络优化了，航班数量上去了，选择坐飞机出行的旅客多了，航空业的规模效应出现了，票价当然会进一步下降

。800公里以上的行程，如果飞机票价不高于火车票价，优势将非常明显。

其四，加快安检速度，减少候机时间。

乘客为什么喜欢坐火车，而不愿意坐飞机？因为飞机安检速度慢，候机时间长，尽管飞行时间比火车运行时间短，两头一家，其实并不划算。所以，要加快航空业的发展，首先就必须加快安检速度。像南宁这样的机场，面积不大，乘客也不算特别多，但安检口开放得比较少，常常遇到拥挤的情况。安检速度加快了，通过率提高了，乘客的时间成本也就降下来了。再者，要减少候机的时间，避免乘客在机场长时间等候。

要减少候机时间，就必须提高准点率，而要提高准点率，就必须提高空管水平，减少不必要的空中管制。

比如昆明长水机场，9月19日计划进港航班406个，实际执行397个，执行率97.78%，延误率53.4%，延误1小时以上的航班高达174个。计划出港航班407个，实际执行401个，执行率98.53%，延误率26.93%，延误一小时以上的航班高达108个。如此看来，昆明长水机场昨天的航班正常率非常低。

其五，加快机场与市中心之间的通勤。

机场与市中心相隔太远，这个问题在全国都普遍存在，已经没法改变了。唯一能改变的，就是加强机场与市中心之间的通勤。如今，除少数机场拥有地铁与城际铁路之外，大多数机场都只能靠大巴、出租车、私家车通勤，不仅费用低，时间长，遇上堵车还不可控。有些小机场更麻烦，除了出租车，恐怕再无其他公共通勤方式。这样的现状，

不仅增加了乘客的经济成本，也增加了时间成本，降低了航空的体验感

。

所以，要改变这种局面，就必须加强机场通勤设施建设。

有条件的城市，比如武汉、南京，应该建设快速地铁。

武汉地铁20号线是快速地铁，但至今连影子都没有，2030年之前没有开通的希望。

条件差一些的城市，应该建设地铁，比如济南

。当前，济南机场地铁正在建设当中，很快就可以投入使用。

条件更差一些的城市，应该建设轻轨

，比如湖北襄阳与宜昌。

普通城市条件不好，连建设轻轨的资格都没有，那就建好机场高速

，确保道路畅通，并根据航班时间投入足够的公共交通工具。

做到以上五条，我国的航空业将迎来高速发展的阶段，离航空强国也就不远了。

根据经济社会发展的一般规律，最初依赖水路，然后依赖铁路，最后依赖航空。

我国目前还停留在依赖铁路的阶段，还有巨大的提升空间。

（2023年9月20日于武汉）