身向榆关那畔行——九一八事变后的平沈通车
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本文作者：战巡反击
在杨沫先生以抗战前夕，华北青年觉醒之路为背景的著名小说《青春之歌》的开头有这么一段描写：“清晨，一列从北平向东开行的平沈通车，正驰行在广阔、碧绿的原野上……这女学生穿着白洋布短旗袍、白线袜、白运动鞋，手里捏着一条素白的手绢，——浑身上下全是白色。她没有同伴，只一个人坐在车厢一角的硬木位子上，动也不动地凝望着车厢外边……”三言两语中让主人公林道静素雅文静的形象跃然纸上。但在当时人眼中，这几段话其实也暗示了华北主权危在旦夕，这预兆便是主人公乘坐的列车——平沈通车。
为何一列特快列车会变成我国主权沦丧的标志呢，这需要从民国铁路的通车说起。中国铁路自清末肇始，基本保持着一线一局的管理模式，即一条铁路干线由一个铁路局管理。国民政府铁道部成立后，将全国大多数主要铁路干线纳入了铁道部的管辖下，但是并没有实质上终结一线一局的管理体制，不同铁路局基本只在自己管内开行客车，如果旅客需要前往管外车站，就必须在不同路局的枢纽换乘，颇为不便。为了便于旅客通行，在铁道部的统筹下，不同路局的主要车站间开行了跨线运营的特快列车，被称作通车。这些通车的开行代表了铁道部对中国铁路进行整合的尝试，往往也用最新锐的机车和车辆担任本务，可以说是当时中国铁路的骄傲。但是唯一的例外是平沈通车，因为北平沈阳间的特快列车本不应该是一列“通车“。
北京（平）至奉天（沈阳）沿途的铁路干线本是属于京奉铁路局管辖，1928年后随着北京和奉天的相继改名改称北宁铁路。
自从京奉铁路全线通车始，就开行前门至沈阳北站的特快列车，全程在京奉铁路管内运行，无须过轨他路，几乎未曾中断。然而九一八事变改变了这一切。自从1931年10月起，日本军队便开始对北宁铁路沈阳周围的正常行车进行骚扰。起先无故殴打，杀害我国路员，随后日军强行将装甲列车开上我国铁路，并拆毁机车车辆零件，这极大的阻碍了北宁铁路的正常行车。11月后日军开始强行拆除铁轨枕木和通讯线路，我国路员和一些外籍雇员也尽力抢修，始终让铁路维持在勉强通车的状态。随着12月后日军占领营口，兵锋直逼山海关，为了截留关外撤向关内的物资，日军飞机也开始有目的地轰炸营口以西大虎山，沟帮子各站，持续一月有余，造成我国路员和军人数十人死伤，数辆机车和客货车报废。与此同时日军也连下营口锦州等数城。在重重压力下，北宁路局于1932年2月4日起，决定以山海关作为东行列车的终点，虽然北宁路局多次与日军交涉恢复交通，但均遭拒绝，至此，关内外铁路交通正式断绝。由于事变前，北宁铁路和关外各华资铁路相互合作，形成了对满铁的竞争，早已成为日本人的眼中钉，1932年12月9日，就在北宁路局丧失关外线路仅仅5天后，在日军和伪辽宁省政府的支持下，由日伪当局控制的奉（天）山（海关）铁路局成立，并拒绝中方开行列车，北宁路局稍后也开行专车疏散关外留守员工，至此，关内外的铁路交通宣告断绝。
由于并未遭到坚决抵抗，日军的野心进一步膨胀，随后占领了塘沽至山海关一线，北宁铁路进一步缩短运营至天津，此种情形持续一年有余。塘沽协定后，国民政府以对日的巨大让步为代价，换取了华北局势的暂时稳定。因为在协定中日方并没有就伪满洲国与关内通邮通航通车问题达成协议，这为日方日后的外交攻势留下了极大的可操作空间。日方为了进一步消化伪满洲国这块禁脔，急切希望国民政府与伪满洲国实现通车通邮通航，设立海关，实质上承认伪满洲国。国民政府则希望签订塘沽协定后收回日军占领的山海关以西地区（榆西战区）和唐山-榆关间铁路。所以日方与北平政务整理委员会为首的中方代表就收回铁路沿线和是否通车通邮-进行了长达数月的谈判。
在收回唐榆段铁路问题上，日方坚持需要将一切善后事宜同时商决，但是国民政府希望尽快收回铁路沿线地区，恢复至事变前状态，经过交涉，日方最终让步，但条件是在收回铁路三个月内商谈通车问题。所以平沈通车已经成了摆在北宁路局面前一道绕不过去的难题。
1933年7月1日，北宁路局局长钱宗泽收到了关东军部发出要求北平沈阳开行直达通车的电报，北宁铁路局起先一直拒绝日方直接通车的要求。笔者认为原因有三点。首先日军截至1933年还实质控制着唐山至山海关的铁路，并无通车的条件。其次，如果承认通车，那么就意味着承认了伪满洲国。这既不符合国民政府军事委员会的意愿，在全国民众兴起救亡图存运动的氛围下也必然不为民众所接受。最后一点，北宁路是深受英资影响的。在清末英国为了控制中国的铁路建设和运营，成立了中英银公司，这家金融公司对于北宁，京沪，广九三路有着重大的影响力。其中北宁路由于沿线产出大量煤炭，且客货流量极大，最受重视。中英银公司曾经大量借债给北宁路以增加复线，扩充运能。自从九一八事变后，中英银公司也颇受债务无法偿还之困扰，且北宁路债务只为中国政府和中英银公司持有，不可与奉山路有任何协定。在1933年7月4日，铁道部长顾孟余给钱宗泽的电报中以上述原因重申了不可通车的原则，并且将此事上升至了外交前途的高度。
然而仅仅一天以后，7月5日，钱宗泽的回电中提到九一八事变后北宁铁路已将债务付至年底，中英银公司也借口在沈阳有存款，自行与奉山路局周旋后获得保障。这样一来，第三条理由已经无法成立，北宁路局手中所剩的筹码已经不多。面对日本人的外交攻势，北宁路局也曾想出一种折衷的方法：北宁和奉山两路以山海关为界，北宁路的行车终点只到山海关，到达山海关后，乘客花一小时接受海关边检，奉山伪路局再开行接续列车至奉天。这样做既守住了“不与奉山伪路局通车”的底线，实质上也能恢复关内外铁路交通。这一做法实则有自作聪明的意味，因为日方已经洞察了国民政府和北宁路局一方面希望保全国体，尽力避免在官方层面承认伪满洲国的意图，又摸清了国民政府对日军在华北进行武力施压的恐惧，所以对开行通车志在必得，自然北宁路这个“自作聪明”的提案被关东军方以“列车衔接不便”的理由拒绝了。
1933年8月2日的电文表明，关东军自本月7日起逐步正式从唐山—山海关一线撤离，铁道部和北宁路局大概也明白了关内外通车已不可避免，而且东北是我国领土，如不通车，岂不是事实上的放弃？所以一方面仍在谈判桌上虚与委蛇，尽量避免通车，另一方面却在管理层中私下商讨通车的备案。在1933年8月3日，顾孟余发给钱宗泽的电报中，提出了最初的通车方案：万不得已通车时应由本路备车来往平沈，不可令奉山路车入关，旅客在山海关换票，由本路路警守卫。这一原则基本上成为了在后续谈判中中方的底线。断然拒绝奉山路车入关是为了尽力弱化这趟列车的日伪色彩，表明国民政府仍然坚持东北主权的态度。
至11月起，北宁铁路也迎来了一次影响较为深远的人事变动。自从1933年11月，原北宁铁路局长钱宗泽卸任，只保留铁道部政务次长职位，北宁铁路局局长由“日本通四巨头”之一的殷同接任。11月2日顾孟余在接受国民政府建议后提出了通车的几项原则。
一：原则上北宁客车直达关外，关外车不许入关。
二：办法分两项，
甲：将车票行李票及账目归第三方承办以避免国际联运和与伪机构直接接触的种种困难。
乙：完全将此项旅客列车交由第三方办理。此项原则中引入第三方委托运营也算是一条折衷之计。
11月6日，交通部又派出参事夏光宇，科长许传音配合钱宗泽，殷同北上谈判。11月12日，经过和关东军代表岗村的谈判后，夏，许二人去电南京，希望由中央定夺通车和通邮案。
由于此时发生福建事变，国民政府无暇处理与伪满洲国的三通谈判，故此案被搁置数月。
到了1934年3月，日方再次敦促开行关内外通车，4月关东军将装甲列车开至山海关，声称如再不通车，将以武力通车。最终中方选择了引入第三方委托运营。5月12日，由银行家陈光甫出资，有近代中国第一家旅行社美誉的中国旅行社收到一份国民政府发出的电报，请求其代理平沈通车的运营任务。陈光甫与国民政府有极深的关系，即便是不想接受这个任务，怕是也无回旋余地了。本月17日，殷同带来了与日方谈判得出的五项原则：一，平沈直达车每日对开一列，由东亚运通公司负责经营。二，公司应自行筹备车辆，如一年内新车未造成，由路局租借给公司。三，清算账目及租车用金支付均由铁路与公司直接办理。四，票据表单由铁路规定格式，由公司发行。五，关于通车一切事物由铁路与公司商办。可见这五项原则中运通公司完全占据优势地位，极有可能威胁中国政府对铁路的控制。对于这五项原则，中国政府自然不会满意。
一个月后，北平政务整理委员会，北宁路局的代表在遵照中央政治会议决定原则与军委会委员长核定办法四项与日方关东军代表后宫少将，满铁代表佐宇美，日本驻华使馆武官柴山进行交涉，并最终得出关内外通车具体办法：
一， 每日由北平沈阳对开直达特快列车一列称为北平沈阳特快列车，挂头二三等车，并附挂餐车及行李车
二， 通车事务交由中国旅行社及日本国际观光局按照中国法律合组之东方旅行社办理，车票由该社发行。
三， 一切清算账目及行车业务均由该社遵照铁路定章与路局接洽办理。
四， 所有直达通车之应需车辆及应用各品均用为该社特定之标志，在该社自行筹措之车辆未完成以前暂用铁路租给应需之车辆。
五， 入关车辆一律在山海关受我国海关之检查。
六， 东方旅行社由双方委由中国旅行社与日本国际观光局自行商量组合，如需筹集资本，添招商股时，中国股份应占超过半数。
七， 行车时刻表仍维持北宁路现行时刻表。
八， 预定七月一日实行通车，六月二十八日双方共同发表声明
至此，中日双方就关内外通车取得了初步谅解，这具体办法似乎让双方都有了台阶下，但是实际上中国的主权受到了损害。从第五条可知，入关车辆仍然需要经过海关检查。这趟列车实质上仍然是一趟跨国的联运列车，最终国民政府还是实质上承认了伪满洲国的存在。当然自始至终，中国方面都始终在强化平沈通车的第三方运营色彩。比如车票经由东方旅行社办理，在车厢涂装和车内备品均避免使用北宁路的路徽，而使用东方旅行社徽记等。在列车名称上也使用平沈特别快车而不是平沈通车，以避免名义上承认国际联运的口实。至于东方旅行社表面上中日合股，中国股份超过半数，但是在日军的武力压迫下，能否保证这脆弱的公平，自然也要打一个大大的问号。比如，中国方面曾经十分担忧东方旅行社仿效的万国卧铺公司（CIWL）的经营模式——即公司自己拥有车辆，这一模式最终会逐渐蚕食中方对于北宁铁路的控制权，经过协商后，日方同意不再购买车辆，而改为租用南满铁路客车。此外在双方签订的合同中，事故责任划分也极大的有利于日方。时人哀叹称：不久北宁路即沦为南满路支线矣。
不论如何，这趟日军枪口威逼下的列车还是开行了。1934年7月1日，北宁路和满铁按时对开了第一趟平沈通车，北宁路车次为1次和2次特快，满铁车次则是401和402次。列车自前门出发，经停丰台，廊坊，天津总站，天津东站，塘沽，唐山，古治，滦县，昌黎，北戴河，秦皇岛，山海关，锦县，沟帮子，大虎山，皇姑屯，沈阳，最终达到沈阳总站。按照事先约定的编组，平沈通车由四辆三等车，一节头等卧铺车，一节头等饭车（餐车）。一辆二等车，一节行李车和一节守车组成。关内段加挂一节邮政车，本务为一辆北宁铁路的190型太平洋机车。
由于北宁铁路因为九一八后失去关外段，盈利大减，一直无力购买新车，所以其负责出租的两列平沈通车都是六月份在唐山工厂紧急翻修后的旧木造客车，依前文所述，所有客车均修改涂装，抹去北宁路路徽。按照双方达成的协议，列车到山海关后，需要停车一小时，乘客接受海关检查，办理“入国”手续，列车则需要摘去机车和邮政车，这是因为7月中日双方尚未就关内外通邮达成协议。关内段的随车工作人员中除了餐车员工和车僮外，包括列车长，路警在内的工作人员都需要换成日方人员。完成上述交接手续后，由满铁机车牵引至沈阳。由于当时中国国有铁路使用的是承袭英制的1092mm（43英寸）的高位车钩，满铁则使用的美制890mm（34.5英寸）低位车钩，所以在山海关还需要安装转换车钩便于过轨。列车在关内的水牌上书：平沈特别快车，然而在关外则要换成写有奉天-北平特别急行列车的水牌。至于沈阳发出达到北平的列车，也需要办理同样的手续。
平沈通车编组方案（尚未通邮前）
（由于北宁铁路并无瞭望车，故用一节头等卧铺代替）
平沈通车开行的消息传出后，意识到国势危如累卵的民众自然不会被当局近乎自欺欺人的文字游戏所蒙蔽，不少爱国人士强烈反对平沈通车的开行。7月1日早，北平前门车站，不少急需返回东北的民众坐上了这趟列车，然而一场飞来横祸即将到来。当日下午一点零五分，天津附近的茶淀车站，当机车刚刚通过进站信号机时，机后第一位三等木造客车传出一声爆炸，木造客车的第六号窗至第十号窗之间的侧墙被炸出一个大洞，三人被爆炸的冲击力弹出车外，当场死亡，其余十多名旅客伤情不等。司机随后紧急动，将列车停至站内。受伤旅客被四次特快送往天津铁路医院治疗，封锁检查现场后，解挂被损之三等车，列车依旧开行。事后调查，三名当场死亡的死者中，一名是车僮靳达，另外两名旅客其中一名尚未成年。，中国民间为茶淀事件叫好者甚多，甚至当年的《国防论坛》杂志将其比作张良博浪之椎，是中国民众觉醒的信号，打击了日本人在华北的嚣张气焰。日方则借此对中国当局施压，北宁路一面赔偿死伤者家属，一面悬赏五万元捉拿凶手。
笔者经过查阅日后的解密档案得知。1934年9月，日本驻华使馆武官柴山收到告密，是汤成铭，刘玉衡实施的炸车行动，柴山面见何应钦请求调查。何应钦调查后得知汤成铭原系第二师补充旅一团通讯排长，另一个身份是地下组织正义暗杀团的领袖，于是命令宪兵将其秘密逮捕。汤被捕后，承认是其主谋并供出了同案犯史璨堂，刘玉衡等人。稍后汤被军事法庭审判，判处死刑。考虑到不给日方留下把柄，二人在北平被秘密处决，对柴山则声称此二人从未被捕获。没有军方背景的史璨堂则为了转移视线，被公开执行枪决，其余案犯则判处拘役或有期徒刑。笔者以为，在三等车中安放炸弹，伤害的终究是我国同胞，结合死者的身世，颇令人唏嘘。案犯的部队参与过长城抗战，其对日本人恨之入骨可以理解，然而这种行为既不能维护国家主权，反而是抽刀砍向更弱者，也不配与张良的博浪之椎并列，反而更像是一场闹剧。
茶淀事件并未阻碍平沈通车的运营。稍后满铁也为平沈通车日方运营的列车准备了新的车底，这批客车是敦图铁路的旧车底，但是和北宁自备车底比，已属新式。至于国内民众对于平沈通车的怨气也并未停止，这次民众将满腔激愤发泄在了中国旅行社身上。1934年6月，中国旅行社曾收到警告：其扶通南京政府之卖国政策。以“第三者“，“纯商业机关”巧立名目，与日方合作，承办平沈通车，陷我国家于事实上承认伪国而不恤。警告中还将中国旅行社称为“奸贼“。6月24日，更是受到上海商界的孤立。其实中旅作为一家民族企业并不能完全主宰自己的命运，中旅也曾申辩”承办通车已非本愿，只以铁道部委托办理，在势未能坚拒“云云，但是这并不能消解民众的恨意。一年后的6月23日，上午二点三十五分，夜深人静之时，数名”暴徒“以巨石向该社门首之大玻璃窗猛撞，将中旅的门脸砸得粉碎。中旅在重重重压下，逐渐淡出东方旅社。”阅半年中国旅行社即退出该社，该社改由北宁铁路局直接管辖。“，人事方面则由中旅代表张水淇作结。为了继续经营平沈通车，北宁路局特别成立平沈特别快车华方资团代替中国旅行社继续运营。
平沈通车开行后，公平地说，也为关内外人民探亲访友，贸易经商提供便利，加强了关内外的联系，来往旅客日渐增多，其中不少是商人。如《盛京时报》报道：“闻自奉天直通列车后，中国上海天津方面之实业家，均相继来满视满，以便作投资事业的准备。”由于之前平沈通车华方备车为北宁铁路旧式客车，与日方的满铁客车对比相形见绌，旅客对其风评亦不佳，在1934年的合同中，约定一年后北宁铁路应筹备新车。所以1935年北宁路委托满铁沙河口工厂，汽车会社按照铁道部标准制造钢体客车一组用于平沈通车车底。由于稍后关内外恢复通邮，平沈通车也在全程加挂邮政车，通常邮政车位于机后第一位。
平沈通车在这种尴尬的情况下运营了三年，直到1937年。七七事变爆发后，在北平尚未沦陷前，平沈通车运营至八月。战争时期铁路运输安全难以保证，1937年7月29日，平沈通车曾在军粮城脱轨，造成部分搭乘此车的日军伤亡。稍后日军完全占领了平津一线，北宁全路沦陷。日军在占领华北大部分铁路网后，于1939年成立伪铁路公司华北交通统筹华北铁路运输业务，并兼营公路运输，内河航运和其他商业。1938年，满铁与华北交通的前身满铁北支事务局合作运营了大陆和兴亚号特快列车，由釜山经奉天终到北京（时称支-满-鲜直通），全程于40小时内完成，在关外段用满铁新锐的パシハ（太平洋8型）机车牵引，展望车则沿用了平沈通车的展望车。大陆和兴亚号算得上是平沈通车的后继者了。
平沈通车可以说是30年代中日在华北问题上交锋的附属产品。由于国民政府在对日关系上坚持边打边谈的策略，不断刺激日军的野心，而国民政府对内为了保存国体，一面与之虚与委蛇，一面却在实质上向日军和伪满洲国当局妥协。这反映到铁路运营上，便是平沈通车的诞生和运营。平沈通车尽力强化第三方商业机构运营的色彩，避免在字面上涉及联运，却又无时无刻透露出它国际联运的实质。平沈通车一方面方便了关内外的交通，显示了中国政府在东北的存在，加强了关内外的联系，另一方面却也加强了日本势力对于华北的影响。最终，当一切矛盾汇集在一点，在宛平城下爆发时，平沈通车也必然结束它扭曲的使命。
参考资料
档案：
[1]国史馆平沈通车案全宗
[2]国史馆中日交涉关内外通车通邮通及长城各关口案全宗
[3]国史馆何應欽電蔣中正平瀋通車茶淀炸車案嫌犯為湯成銘劉玉衡所為請設法拘捕到案解京秘密槍決對柴山兼四郎則稱未曾捕獲以維中央軍譽等等二則
[4]国史馆平沈通车五原则
书籍：
[1]凌鸿勋：中国铁路志 广陵书社 1954年
[2]李占才：艰难延伸的民国铁路 河南人民出版社 1993年7月
[3]北宁铁路管理局：日军侵占东北期间北宁铁路被扰纪要 北宁铁路局出版 1932年
[4]民国旅业回眸：中国旅行社研究 中国文史出版社 2005.06
[5]上海商业储蓄·银行研究1915-1937 中国文史出版社，2005.06
杂志报刊：
[1]大陆的铁轮 田边幸夫
[2]锡报 1937年8月2日
[3]国防论坛 1934年 第二卷 第八期·
[4]新闻报 1934年8月30日
[5]交通杂志 1934年 第二卷，第九期
