制造双柴油机大功率内燃机车（东风8GJ型）的设想--从北京6001谈起。

（如果要起个名字的话，我看叫东风8GJ合适，因为是大改型号外加采用了交流电传动。本双柴油机大功率机车，不依赖任何外采部件，核心部件和技术依照现有的能力，完全可以百分百国产。）

我们很多人都知道，北京6001型内燃机车，是我国乃至全世界历史上，功率最大的内燃机车。也是我国历史上几乎唯一的单节8轴内燃机车，其轴式为“D0-D0”，设有两组四轴转向架。机车长度达到了24.5米，超过了国内目前所有的单节机车的长度。

遗憾的是，由于当时物质，技术条件的局限性，该车采用了液力传动的传动方式而非电传，这也限制了该型号机车的发展。因为机车所装用的12V240系列柴油机，后来也是很成熟的机车动力。我相信若不是液力传动这个制约因素的话，在后来完全可以在该车基础上进一步发展出更大功率内燃机车，这样的话，恐怕今天就没有和谐内3，和谐内5，乃至于没有NJ2什么事儿了。

但是，有一点需要说明的是，北京6001在设计阶段一开始就考虑的是选用电传动方案，但是，由于当时物质条件的匮乏，技术上的门槛高，这才选择了当时来看更为简单方便的液力传动方案。

但是时至今日，国内内燃机车的运用上出现了一个尴尬局面，咱们主要看货运方面（货运内燃机车对功率要求更高）:和谐内3，内5，NJ2这些美国血统内燃机车，造价高昂，据说一台成本1500万上下，时至今日据说早已停产。而造价成本相对低廉的东风4C，DH，东风8系列，已经可谓是“廉颇老矣”，而且最大速度不足120，难以满足当前干线铁路运输对机车的要求，而原先被毙掉的东风8CJ，BJ等车型，虽然最大速度达120，但又存在这样或者那样的问题。

客运方面就更不用说了，东风11“狮子”存量虽然大，但是这是准高速机车，山区长大坡道等区段表现不如东风4D“老虎”，而东风4D停产近20年，早已经垂垂老矣。其实东风11“狮子”车龄也普遍偏大，好不到哪里去。据说在东北一些地方，已经出现了和谐内3拉客车的现象……而东风11G系列车，成本也很高，和谐内3k，5k系列，也是一般。

无论是客运还是货运，我们都不难发现，假以时日，比如说3到5年之后，正线内燃机车会普遍出现缺口，尤其是客运内燃机车，进而不得不分出部分货机拉客，从而造成整体的机车不足现象。

有的人可能会说，过3.5年，在营业的内燃区段就不剩多少了，新研制内燃机车没有意义。说这些话的人，恐怕都不是08年雪灾的亲历者吧？08年雪灾我虽然不在广东，但是我还记得，由于缺少内燃机车，全国各地短途跑内燃区段的旅客列车大量停开，调内燃机车去广东，有的京广线旅客列车线路上被困近一星期才等到机车救出……

这也就是说，即便全国铁路100%电气化，也需要诸多的干线内燃机车去运用，更何况这是不可能做到的，很多线路根本不具备电气化改造的条件，例如太焦，皖赣等线路，但是又不能完全废弃这些线路。东北，西北的内燃区段更多，全改电气化成本太高了，维护成本也很高。所以说，发展大功率的内燃机车，还是非常有必要性的事。

回到正题上，北京6001的总体布局是:双司机室，双柴油机，两套液力传动装置，8轴。那么我的设想是:参照最初的电传方案适当改进，双柴油机+单台双转子发电机（由两台柴油机共同驱动一台发电机），交直交电传动，8轴，长度宽度高度不变，前脸造型和东风8B同样（降低生产成本），整车外壳采用减重材料（省出电传动相对于液力传动增加的重量）。柴油机可采用更加先进且体积，质量更小的国产高速柴油机（例如中车大连的D180-16，河柴的CHD622V20，玉柴的YC20系列……），近年来的这些国产高速柴油机，普遍的单位油耗率低于目前内燃机车主要装用的中低速柴油机。

转向架部分可以考虑使用b0+b0式二系悬挂式四轴转向架（其结构类似于资阳机车制造厂出口乌克兰8轴机车所使用的四轴转向架，相信其他机车制造厂也有能力做出来这种产品），以提升机车通过山区小半斤曲线的能力，也满足工矿，干，支线小运转的牵引需求。

除此之外，该机车还具备向客车供电的能力，能够客货两用，内地型具备重联控制插头插座，可重联一次，双机使用，高原型可重联3机使用。

总的来看来看，双柴油机大功率内燃机车，可以满足以下指标或者要求:

1.机车最大轮周功率大于4800kw（不向客车供电），内燃机最大输出功率大于2×2700kw也就是5400kw。这样可以实现单机平直线路拉3500吨时速最高时速120公里，单机平直线路拉5000吨最高时速100公里，双机平直线路5000吨轻松最高时速上120公里。

2.机车最高时速120公里，轴重23吨（可增加至25吨）。

3.启动牵引力大于720KN，持续牵引力大于500KN（轴重23吨时）

4.机车分为内地型和高原型，内地型供电最大功率800kw（内地型DC600V与AC380V双制式供电），高原型供电最大功率1800kw。在轴重，启动持续牵引力，轮周功率，内燃机最大功率上，高原型可适当比内地型低一些。

5.高原型机车，海拔5000米时两台柴油机总输出功率不低于3600kw（这个指标不高，充分考虑了高原掉功率的情况），高原型机车重联控制系统最多可重联3台机车后由1台机车控制牵引。

双柴油机大功率内燃机车（内地型）的运用场景可以如下:

1.替代一些由东风4系列机车双机承担的机车交路（如太焦线货车大部分是东风4c双机），或者是提高相应线路的牵引定数。

2.替代部分平原内燃区段的东风8b机车交路（如新长线），降低内燃区段的牵引所需油耗量，由于机车采用高速柴油机，单位油耗量更低，而且牵引定数不高的情况下，也可以关闭一台柴油机运用。

3.作为热备机车，遇到应急情况时更高效的出动救援，由于采用了高速柴油机，启机更快，且单机车功率和牵引力更大，可以让救援更高效，能够早日疏通线路。

4.双机运用替代一些双机东风8b担当的机车交路，可以提高这些线路的牵引定数，例如南疆线，集通线，双机轻松5000吨翻山不是梦想。

5.跨内燃-电力区段交路运用。由于双柴油机大功率内燃机车功率大，速度快，可以减少换挂，开通一些长货运交路一机到底，节省铁路的运营成本。

6.由于采用双柴油机的设计，该机车同时也可以用于小运转作业，此时只需要关闭一台柴油机，运用成本将不会大于目前既有的各类内燃机车。

双柴油机大功率内燃机车（高原型）运用场景如下:

1.双机（可定制为固定重联高原版机车）牵引青藏25T，20节满编大列进进藏，同时能够给列车供电，省去加挂的KD25T青藏空调发电车，提高进藏客运列车定员数量。

2.双机或3机可牵引5000吨大列翻越唐古拉山口，提高青藏铁路格尔木到拉萨段单列牵引定数，相当于提高了全线是运输能力，在川藏铁路尚需很多年开通的情况下，缓解进藏铁路运能不足的局面。

总结一下该型机车的各类参数（最低门槛值）:

用途:干支线客货两用

轴式:b0+b0’b0+b0

轨距:1435mm

轮径:1050mm

车钩中心距:24500mm

宽:3300mm

高:4600mm

全轴距:18400mm

转向架中心距:14927mm

轴重:25吨

最小转弯半径:140米

机车整备质量（油水砂上满）:200吨

启动牵引力（内地型）:720KN

持续牵引力（内地型）:500KN

最大装机功率（内地型）:2700kw×2=5400kw

最大轮周功率（内地型）:4800kw（半磨耗）

最大速度:120千米每小时

供电制式: DC600V/ AC380V双模

最大供电功率（内地型/高原型）:800kw/1800kw

……

先写到这里，如有未尽容后补充。