电气化弯道超车指日可待，但我们已经把目标瞄向了下一个能源战场 — 氢动力

对于工业化而言，石油依然是有着不可替代的作用，但是对于目前的汽车驱动能源来说，电气化已经百家齐放，但是电能并不能算是最清洁的能源。火力发电的源头还是化石能源，而电池的回收也伴随着污染的产生，虽然电能是目前看来相对清洁的能源，但是只要眼光放长远一点的话，电能仍然不是最理想的能源材料。

氢能源显然是当下科技水平里，最好的能源材料，热值是石油的3倍，煤炭的4.5倍，并且最终产物有且只有水。

氢能源电池车型已入新能源车型目录

近日工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》正式收录了现代汽车氢燃料电池SUV NEXO，这也就代表着我国对于氢能源电池车型民用化已经着手布局了。

除了现代汽车集团之外，长安的深蓝SL03氢能源版已经正式上市，除此之外，上汽大通 MAXUS也在氢能源方向全力发展，旗下已经有多款氢能源MPV车型，除了这些已经落地的氢能源车型之外，此前极狐也有过流言将会生产氢能源汽车，但是随后便被辟谣，这也能够看出极狐或多或少也在氢能源方向有所发展。

虽然乘用车市场在氢能源方面普及程度较低，但是在商用车领域，我国的氢能源处于稳步上升趋势，截至2021年底，全球氢燃料电池汽车保有量为49562台，同比增长49%。按国别来看，韩国氢车保有量占比39%，美国为25%，中国和日本则分别占比18%和15%。受韩国较为激进的推广措施影响，氢车保有量的集中度较去年有所提升。

而在加氢站的建设上，我国已经位列第一，截至今年6月底全国已建成加氢站超270座，根据中国氢能联盟提供的数据显示：截至2021年底，全球在营加氢站达到659座。其中，我国加氢站数量位居世界第一。

且不说氢燃料电池在使用后只有水这一种产物，单单凭借其5分钟加氢补能的优势，就足以让其摆脱续航里程焦虑，剩下的，就是耐心等待加氢站的普及而已了。

想想五年前我们还在每天喊着找不到充电桩，但是目前对于一线城市来说，充电桩已经随处可见，部分小区也已经在建设时规划了充电桩的安装位置，原来喊着充电难的人，现在也终于享受到了电动车带来的便捷了。

目前阶段氢能源为何无法推广？

获得氢能源大致分为三个途径：传统化石燃料（煤炭、天然气）重整制氢、焦炉煤气、氯碱尾气等化工副产物中提取氢气、生物制氢和电解水制氢。

而这其中最为环保的，就要算是电解水制氢了。

使用氢能源驱动的汽车，目前做得最好的也只有丰田的Mirai，使用体验基本等同于凯美瑞，但它的售价却可以买两辆凯美瑞，这是因为氢燃料车型电池的催化剂需要用到贵金属铂，价格也就比黄金贵那么一点吧，所以这也就导致车辆成本居高不下。

虽然电解水制氢并不是什么难事，我想每一个上过初中的人也都会知道两分水通过电解能够生成两份氢气和一份氧气，可能也有人在老师的带领下做过电解水的实验，但是能够用于驱动汽车的氢能源，制造工艺可不是这么简单。

车辆使用氢能源驱动的氢被称为绿氢，虽然2020年我国氢气产量已经突破了2500万吨，但是这其中灰氢和蓝氢的比重约为99%，能够驱动汽车的绿氢只有不到1%。

看到这有人会说，用灰氢和蓝氢不也一样能驱动么？确实没错，但是直接使用灰氢的碳排放比使用石油高50%，蓝氢高20%，清洁能源不清洁，这不就是脱裤子放屁么。

并且由于生产每公斤绿氢的成本就已经接近40元了，还只是生产成本，由于氢气活跃的化学性质，导致其运输极其困难，气态氢运输成本极高不说，并且还只能在100公里范围以内运输。而液态氢由于其运输时需达到零下253℃，并且超过500公里以上运输液态氢会造成30%以上的损耗，所以液态氢的运输成本更高。

综合来看的话，绿氢的实际价格超过50元一公斤并不是不可能，所以绿氢虽然环保，但是费钱，从资本的角度来看，还是烧汽油更省钱。

氢能源汽车发展，还得看日本人脸色？

除去高昂的制氢运氢成本之外，造成氢能源汽车迟迟无法发展的另一个重要原因，就是日本的技术封锁。

由于日本在氢能源领域发力较早，早期由日本政府牵头，给予补贴，2017年，日本政府提出氢能源基本战略，2025年企业以及市场能够实现盈亏平衡，虽然日本政府计划10年之内建设1000个氢气加气站的目标，在过了5年后才建成不到200个，但日本企业在氢能源的技术专利上，保守估计早已领先了世界10年。

全球超过80%的氢能源专利被掌握在日本企业手中，而仅仅是丰田一家就超过了40%，也就是说在氢能源领域，几乎绕不开日本的专利技术，虽然丰田此前放出了一部分专利技术供其他企业无偿使用，但是核心专利技术，仍然掌握在丰田自己手里。

想想曾经日本在电动车拥有技术壁垒时，对于其他企业的态度，我们只能心甘情愿地用市场换技术，而这次在氢能源上，难道我们又要用市场换技术么？我们已经换了两次了。

我国氢能源前景广阔

就在8月24日，中国海油正式宣布我国首套自主研发的橇装天然气制氢装置正式在佛燃能源明城综合能源站投用，制氢纯度高达99.999%，该套装置在满负荷运转下使用4.8立方米天然气可以制取11立方米氢气。

并且这套装置可以直接从城市天然气管道中直接抽取天然气，减少了原材料的运输成本，使得制得的氢气终端成本降低20%~30%。

但即便是这样，能源站制成的氢燃料也只能供给自己使用，氢燃料的远途运输问题仍然无法得到很好地解决。

而中国海油集团也只是众多开拓氢燃料技术的中国企业中的一家而已，现在国家对于氢能源的开发也在不断加大力度，并且计划将在2035年达到100万台氢能源汽车的目标，而这其中的很大一部分还是商用车，至于能源何时能够走向民用化，目前仍然是个未知数。

并且由于我国在风力发电、水力发电等方面有较大的优势，如果电解槽的部署规模进一步增大，中国的制氢成本相较于欧洲美国日本等国家将会下降50%，但是不可忽视的是，制氢机器的核心技术，仍然需要我们知识付费。

三个司机观点：

其实对于电动车来说，什么续航焦虑、续航打折，人们对于这些问题的恐惧，都只源自一个问题：补能慢。

而氢能源的出现，恰好解决了这一问题，而今国家又在着手推进氢能源的民用化落地，所以如果加氢的价格和目前的汽油价格一样的话，你会选择氢能源汽车么？