美国“超级客运蒸汽机车”的开山之作——纽约中央铁路J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车

2023-01-29 00:45 作者:Don590 0人读过 | 我要投稿

概述

J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车是美国纽约中央铁路使用的一款干线蒸汽机车，主要用来牵引快速客运列车。J型蒸汽机车跟同时期的2-8-4式“伯克希尔”蒸汽机车和2-10-4式“德克萨斯”蒸汽机车均是北美公共交通快速发展的背景下在原先基础上设计开发的超级机车，它的出现预示着蒸汽机车的发展进入了一个新的篇章。

背景

1914年，宾夕法尼亚铁路在动力总监J.T.华莱士（外文名：J.T. Wallis），工程师阿尔弗雷德·沃尔科特·吉布斯（外文名：Alfred Wolcott Gibbs）和阿克塞尔·沃格特（外文名：Axel Vogt）的领导下，在阿尔图纳机车厂设计制造了第一台K4型4-6-2式“太平洋”蒸汽机车，编号为1737号。该车是在原先E6型4-4-2式“大西洋”蒸汽机车和美国机车公司斯克内克塔迪工厂制造的K29型4-6-2式“太平洋”蒸汽机车的基础上重新设计制造的新车款。

K4型1737号蒸汽机车出厂照。4-6-2式“太平洋”蒸汽机车早在1902年就已经开始在北美各大铁路逐渐普及开来，但真正将4-6-2式“太平洋”蒸汽机车的技术参数进行标准化设计的当属美国宾夕法尼亚铁路。由于K4型蒸汽机车是在现有的4-4-2式“大西洋”蒸汽机车和4-6-2式“太平洋”蒸汽机车的基础上重新设计开发的新车型，当时的设计人员对新车的设计开发一贯秉持审慎的态度，例如该车出厂时仅安装螺杆回动装置（欧式蒸汽机车的标准配置，该车遂后被装上动力回动装置），使用人工加煤（K4型蒸汽机车直到20世纪30年代中期才全部加装动力回动装置和自动加煤机），木制排障器，贝尔派平顶式火箱，煤油灯照明，小容量煤水车等一系列欧式蒸汽机车的保守指标。即便如此，该车仍是北美铁路最早投入运用的4-6-2式“太平洋”蒸汽机车之一，也是4-6-2式“太平洋”蒸汽机车中最成功的一种。

自1917年第一批K4型4-6-2式蒸汽机车正式下线开始，在此后的14年时间里，人们仅对该车做了少许改动，足以可见工程师在设计机车时做了非常充分的准备。K4型蒸汽机车设计令北美各大铁路和厂商纷纷效仿，该车甚至成为美国铁路管理局实行标准化政策下的技术样板之一。K4型蒸汽机车是当时全球体积最大、设计最为成功的4-6-2式“太平洋”蒸汽机车之一，它的出现影响了全球各国铁路机车设计开发理念，各国铁路纷纷以此设计开发这种新式的4-6-2式“太平洋”蒸汽机车（宾夕法尼亚铁路一直是铁路标准化风潮的引领者）。

尽管K4型4-6-2式“太平洋”蒸汽机车用北美铁路标准来衡量，它只是一款结构紧凑的机车，但自1914年首台K4型1737号蒸汽机车下线到1917年第一批K4型蒸汽机车正式投产伊始，宾夕法尼亚铁路相关技术人员一直对它进行认真全面的测试。该车一共生产制造425台，是宾夕法尼亚铁路产量最大的蒸汽机车；K4型蒸汽机车在20世纪30年代一直是宾夕法尼亚铁路麾下最为出色的干线蒸汽机车之一。此后，该车一直在副线运行到20世纪50年代后期。

尽管声名显赫，20世纪20年代中期，面对竞争日益激烈的公共交通，美国各大铁路不得不增加列车的班次和编组来与之抗衡，而此时的4-6-2式“太平洋”蒸汽机车面对激烈的竞争逐渐力不从心。1925年，利马机车厂总工程师威廉姆·E·伍达德（外文名：William E. Woodard）在原先2-8-2式“天皇”蒸汽机车和2-10-2式“圣菲”蒸汽机车的基础上设计开发了新式的2-8-4式“伯克希尔”蒸汽机车和2-10-4式“德克萨斯”蒸汽机车；两款机车均使用了更大的火箱，且比前者还要多出将近一倍的牵引力；该车使用了双汽缸单涨式设计，故牵引快速重型货运列车时非常轻松，毫不费力。

2-8-4式“伯克希尔”蒸汽机车和2-10-4式“德克萨斯”蒸汽机车的成功让纽约中央铁路的总工程师保罗·基弗（外文名：Paul Kiefer）找到了突破客运蒸汽机车自身瓶颈的方法。

初期尝试

1926年，时任纽约中央铁路总工程师保罗·基弗（外文名：Paul Kiefer）以K-5型4-6-2式“太平洋”蒸汽机车的基础上尝试设计开发新机车：他将火箱的炉篦面积增至81.5平方英尺（7.57平方米），加热面由原先的3653平方英尺（339.37平方米）增至4484平方英尺（416.57平方米），过热面由原先的650平方英尺（60.41平方米）增至1951平方英尺（181.25平方米），锅炉压力增至每平方英寸225磅（15.5千克），使用了和K-5型相同尺寸的汽缸（25英寸x28英寸（635毫米x711毫米）），为了确保轴重不超过24吨，机车的尾轴多增加了一组联动轮，轮式也从4-6-2式变成4-6-4式。首台样车于1927年2月14日由美国机车公司制造完成，编号为5200号，属于双汽缸单涨式设计，由沃尔舒尔茨阀动装置来操作阀门；该车装有埃莱斯科给水加热器，可隐藏车钩的铸造式镂空排障器，其煤水车可载煤17吨，载水10000加仑。

J1a型5200号蒸汽机车出厂照，从照片可看出该车的给水加热器（烟囱前部）被“半包裹”在锅胴内部，因而被人戏称为“棺材”。较于4-6-2式“太平洋”蒸汽机车，4-6-4式蒸汽机车动力更强健，布局更加合理。4-6-4式蒸汽机车跟2-8-4式“伯克希尔”和2-10-4式“德克萨斯”蒸汽机车均是在现有机车基础上重新设计开发的“超级机车”，并在实践当中经受住了考验。跟宾夕法尼亚铁路自行设计开发的K4型4-6-2式“太平洋”蒸汽机车一样，4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车也是一种出色的高速客运蒸汽机车，一经问世便受到北美各大铁路之追捧。20世纪30年代北美铁路客运发展的黄金时期，4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车更是成为美国东部各大铁路牵引高速客运列车之首选。其中，4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车中速度最快的一台是芝加哥，密尔沃基，圣保罗&太平洋铁路（外文名：Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad）麾下的F6型蒸汽机车。1934年7月20日，由F6型6402号蒸汽机车牵引上午9点发车的“密尔沃基快车”（由5节车厢组成，载重量380吨）仅用67分37秒跑完芝加哥至密尔沃基85英里（137千米）的旅程，当时列车最高时速达到103.5英里/小时（166.6千米/小时），是全球首台最高时速突破100英里（160千米）的蒸汽机车。

纽约中央铁路遂后在奥尔巴尼（纽约州首府）至锡拉丘兹（又译“雪城”）对样车进行认真测试。经过测试后，高层普遍认为：该车是一种非常成功的设计，尽管新机车的轴距仅比K-5型4-6-2式“太平洋”蒸汽机车多出5英尺长，但却比后者还要多出8.8%的牵引力，既能牵引载重更大的客运列车的同时，又能保持高速运行。总工程师保罗·基弗遂后就为新车命名向时任纽约中央铁路公司的总裁帕特·克罗利（外文名：Pat Crowley）征求意见，帕特·克罗利回答：“我们就以哈德逊河来命名，就叫她‘哈德逊’吧。”一种新的蒸汽机车轮式就此诞生。

投入运用

介于5200号蒸汽机车良好之表现，纽约中央铁路遂于同年9月向美国机车公司订购第一批4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车。第一批“哈德逊”蒸汽机车共计64台，编号分别为5201-5249号和5349-5354号（纽约中央铁路也秉承了宾夕法尼亚铁路使用不连贯车号来给机车编号命名的传统），属于双汽缸单涨式设计。这64台机车被统一命名为J1b型蒸汽机车；所有机车均由沃尔舒尔茨阀动装置来操作阀门；纽约中央铁路将10台机车配属给名下的密歇根中央铁路（外文名：Michigan Central Railroad）（编号为8200-8209/5345-5354号），其余配属在本路。这64台4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车中，除5221-5239号，5245-5249号，5345-5349号未装给水加热器外，其它机车均安装给水加热器。

J1b型5225号蒸汽机车牵引由12节车厢组成的列车途经纽约州奥斯卡瓦纳（外文名：Oscawana，New York），摄于1946年6月15日。奥斯卡瓦纳是帝国走廊铁路线南线部分下的一个小站。帝国走廊铁路线（外文名：Empire Corridor Railway Line）曾是纽约中央铁路最为繁忙的路段之一，J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车主要在这个区段牵引列车运行。

J1b型5241号蒸汽机车在纽约州哈蒙，摄于1951年4月21日。受当时规定的影响，蒸汽机车无法在纽约市政范围内运行；因此，所有列车必须先由电力机车牵引至哈蒙，再转由蒸汽机车运行。

首批4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车投入运用后，因表现良好，纽约中央铁路遂于1928-1930年再度订购同款机车：第二批“哈德逊”蒸汽机车共计30台，编号为5250-5264号，5268-5274号和5355-5359号，于1928年9月-1929年1月陆续投入运用，这30台机车被统一命名为J1c型蒸汽机车。汲取J1b型蒸汽机车的经验，这批机车全部装有水加热器，其余部分和J1b型蒸汽机车基本相同。这30台机车中，有5台机车配属给密歇根中央铁路（编号为8210-8214/5355-5359号），其余则留在本路。

J1c型5255号蒸汽机车牵引客轮列车途经纽约州哈蒙，摄于1930年10月17日。纽约中央铁路是美国为数不多的专门在铁路沿线铺设取水管和取水槽以便于蒸汽机车随时取水的铁路公司，纽约中央铁路麾下的蒸汽机车煤水车载煤量大，载水量相对较小。

第三批“哈德逊”蒸汽机车编号为5275-5315号（不同资料数据存在些许出入）和5360-5394号，于1929年-1930年陆续投入运用，这批“哈德逊”蒸汽机车被统一命名为J1d型蒸汽机车；根据纽约中央铁路的需要，J1d型蒸汽机车改由贝克式阀动装置来操作阀门，其煤水车容量进一步扩大，可载煤28吨，载水14000加仑（纽约中央铁路是美国铁路为数不多使用沿线取水槽的铁路，故煤水车载煤量大，载水量相对较小）；纽约中央铁路将20台机车配属给名下的克利夫兰，辛辛那提，芝加哥&圣路易斯铁路（外文名：Cleveland，Cincinnati，Chicago & St. Louis Railway）（编号为6600-6619/5375-5394号），15台配属给密歇根中央铁路（编号为8215-8229/5360-5374号），其余机车均留在本路。

J1d型5302号蒸汽机车驾驶室内部布局，不少J1型蒸汽机车在设计之初仍保留了传统的螺杆回动装置。

J1d型5379号蒸汽机车牵引115次客运列车（由13节车厢组成）驶离俄亥俄州辛辛那提，摄于1940年7月21日。辛辛那提是美国五大湖经济区沟通肯塔基州、西弗吉尼亚州、田纳西州、佛罗里达州等南方各州的中转站，纽约中央铁路、宾夕法尼亚铁路和诺福克&西部铁路在此交汇。

J1d型5379号蒸汽机车牵引38次客运列车（由13节车厢组成）驶离密苏里州圣路易斯，摄于1940年7月29日。圣路易斯是进入美国中西部地区最重要的门户，也是纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路西行列车的终点站。

1931年，纽约中央铁路从美国机车公司增购第四批“哈德逊”蒸汽机车。第四批“哈德逊”蒸汽机车共计39台，编号为5316-5344号和5395-5404号，所有机车均由贝克式阀动装置来操作阀门。其中，5316-5338号和5340-5344号蒸汽机车装有给水加热器；除了部分细节差异外，其余部分和其它机车基本相同，这批机车被统一命名为J1e型蒸汽机车，这39台机车中，有10台机车（编号为6620-6629/5395-5404号）配属给克利夫兰，辛辛那提，芝加哥&圣路易斯铁路外，其余配属在本路。

J1e型5320号蒸汽机车牵引邮政列车途经纽约州首府奥尔巴尼，摄于1941年10月26日，奥尔巴尼至莫霍克谷地是美国东部地区最为繁忙的路段之一。

J1e型5316号蒸汽机车牵引52次客运列车“东方人”号（外文名：Erie, Pennsylvania）途经宾夕法尼亚州伊利市，摄于1951年9月。伊利市是美国宾夕法尼亚州第四大城市，也是五大湖经济区最重要的港口城市之一；纽约中央铁路、宾夕法尼亚铁路和伊利城铁路（外文名：Erie Railroad）在此交汇，交通十分便利。此外，伊利市周边有多条支流交汇，为捕获虹鳟鱼（北美五大湖是虹鳟鱼繁衍生息的理想“圣地”之一）提供了先天性优良条件，故伊利市也有“钢头之都”的美誉。

一台纽约中央铁路麾下的J1型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车停泊在纽约州斯克内克塔迪，其身后是特拉华&哈德逊铁路麾下的J型“挑战者”蒸汽机车，摄于1948年。斯克内克塔迪是纽约中央铁路和特拉华&哈德逊铁路的交汇点，承接宾夕法尼亚州-纽约州-加拿大线路的列车，周边路段交通运输十分繁忙，可时常看到不同公司的铁路车辆。

应扩充铁路运输业务之需要，纽约中央铁路名下的波士顿&奥尔巴尼铁路（外文名：Boston & Albany Railroad）于1928-1931年订购了20台4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车。这20台机车被统一命名为J2型蒸汽机车（编号为600-619/5455-5474号），其中有10台机车由美国机车公司斯克内克塔迪工厂生产制造，余下的来自利马机车厂。为了能够翻越伯克希尔山脉，J2型蒸汽机车的锅炉压力增至每平方英寸240磅（每平方厘米16.5千克），牵引力增至47600磅（21591.02千克），动轮轮径减至75英寸（1905毫米），除了少许细节差异，其余部分和J1型蒸汽机车基本相同。

J-2a型5458号蒸汽机车在纽约州查塔姆，摄于1951年6月7日。查塔姆曾是波士顿&奥尔巴尼铁路、拉特兰铁路（外文名：Rutland Railroad）等多条洲际线路的交汇点，因路程不长，该车配备的煤水车相对较小。

走向巅峰

20世纪30年代中期，美国经济逐渐走出危机，各大铁路纷纷开行新型的快速客运列车与当时新兴的公共交通展开激烈的竞争，纽约中央铁路作为美国东部地区的实力派自然也不甘落后。1937年，纽约中央铁路宣布订购新的4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车作为客运列车的主力。

首批机车共计40台，由美国机车公司斯克内克塔迪工厂生产制造，编号为5405-5444号。根据纽约中央铁路的要求，该车锅炉压力增至每平方英寸265磅（每平方厘米18.3千克），由贝克式阀动装置来操作阀门，全车均使用滚柱轴承，原先的辐条式动轮改为水滴式动轮，这40台机车被统一命名为J3a型蒸汽机车。

J3a型蒸汽机车能够以时速59英里/小时（95千米/小时）牵引重达1130吨重的列车，且在时速65英里/小时（104千米/小时）的情况下比J1型蒸汽机车还要多出20%的动力输出。J3a型蒸汽机车具有很高的运用强度，平均每跑185000-200000英里（297850-322000千米）（每2年）才需大修一次，其煤水车可载煤28吨，载水13600加仑，以确保机车能够长距离高强度运行。

J3a型5409号蒸汽机车牵引客运列车途经纽约州克鲁杰（外文名：Crugers, New York），摄于1948年2月24日。此时的煤水车已换成容量更大的PT-1型煤水车，可载煤43吨，载水17500加仑。为配合长距离高强度运行需要，J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车曾使用过7种不同类型的煤水车，从常规的S-1716型煤水车直到大容量的PT-4型煤水车（后期的4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车和4-8-4式“尼亚加拉”蒸汽机车均使用PT型煤水车）

J3a型5416号蒸汽机车牵引客运列车驶离芝加哥市，摄于1938年3月10日。芝加哥汇集了30条铁路干线，是美国最大的铁路枢纽之一，可承接、中转上百列不同铁路公司的列车，客货运量极大。

J3a型5412号蒸汽机车牵引客运列车驶离纽约州哈德逊河沿岸的波基普西车站（外文名：Poughkeepsie station），摄于1947年9月。波基普西在美国独立战争期间曾是纽约州的临时首府；波基普西城北的海德公园（外文名：Hyde Park）是美国知名总统富兰克林·德拉诺·罗斯福（唯一连任四届的美国总统）的出生地。

1939年订购的10台J3a型蒸汽机车（编号为5445-5454号）装有亨利·德雷夫斯（外文名：Henry Dreyfuss）（美国工业设计四元老之一，人机工程学的奠基者和创始人）特别设计的球根状流线形导流罩（其设计灵感来源于斯巴达头盔），其锅炉、蒸汽包、沙箱、给水加热器、检修踏板、防撞梁、排障器等都由不锈钢导流罩和镶板包裹起来，使用了特制的镀铝圆孔式动轮，其外观被漆上定制的银灰和蓝色粉笔条纹，机车看上去十分科幻前卫。为了配合新成立的“20世纪高级快车”（外文名：20th Century Limited）（使用了由亨利·德雷夫斯特别设计的覆层），第二批J3a型蒸汽机车开始使用更大的PT型煤水车，可载煤46吨，载水18000加仑。

刊登在纽约中央铁路“帝国快线”宣传海报上的流线形J3a型蒸汽机车。自20世纪30年代“流线形设计运动”流行开来，J3a型蒸汽机车一直是纽约中央铁路用以宣传这种设计风潮的主要对象。

20世纪20年代之前，即使是最豪华的列车也没有安装空调设备，而到了1937年，所有的高级列车都普遍安装了空调设备，J3a型蒸汽机车专门负责牵引“帝国快线”（外文名：Empire State Express）、“20世纪高级快车”、“北岸高级快车”（外文名：North Shore Limited）、“西南高级快车”（外文名：Southwestern Limited）等列车往返于纽约、布法罗、克利夫兰、托莱多、底特律、芝加哥、辛辛那提和圣路易斯之间。J3a型蒸汽机车曾在一次试车运行中跑出85英里/小时（136千米/小时）的速度记录，当时车上的乘客和车组人员兴奋得手舞足蹈；随着新型的内燃机车和4-8-2式“莫霍克”蒸汽机车以及4-8-4式“尼亚加拉”蒸汽机车陆续投入运用，J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车逐渐“让”出了快速客运机车的地位，这些机车一直运行到1956年蒸汽机车时代结束。

J3a型5450号蒸汽机车牵引“20世纪高级快车”驶离芝加哥，摄于1939年8月10日。

J3a型5448号蒸汽机车（右）和宾夕法尼亚铁路S1型6-4-4-6式蒸汽机车（左）一同驶离芝加哥恩格尔伍德联合车站（外文名：Englewood Union Station），摄于1945年。S1型6-4-4-6式蒸汽机车是宾夕法尼亚铁路设计开发的第一款复式蒸汽机车，该车是宾夕法尼亚铁路自1914年设计开发K4型4-6-2式“太平洋”蒸汽机车后，在蒸汽机车领域中的新尝试。宾夕法尼亚铁路曾试图通过复式蒸汽机车与纽约中央铁路的J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车竞争，也陆续投入运用了多种复式蒸汽机车，但因复式蒸汽机车固有之缺陷，其表现始终未能完全令人满意。

S-1b型6002号“尼亚加拉”蒸汽机车牵引由17节车厢组成的列车途经纽约州奥斯卡瓦纳（外文名：Oscawana，New York），摄于1946年6月15日。S-1型4-8-4式“尼亚加拉”蒸汽机车是纽约中央铁路最后一款投入运用的蒸汽机车；作为一款与J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车一样自始至终从事繁忙交通牵引任务的蒸汽机车，S-1型4-8-4式“尼亚加拉”蒸汽机车的性能表现在全球范围内堪称一流；该车是纽约中央铁路对快速客运列车垄断地位永不满足的产物，它取代了J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车在快速客运机车上的地位。

J3a型5445号蒸汽机车牵引客运列车驶离芝加哥恩格尔伍德联合车站，摄于1948年1月1日。二战结束后，随着国内客运持续减少，大部分蒸汽机车的流线形导流罩被陆续摘除，只有少数保留至50年代。

J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车是纽约中央铁路高速发展的巅峰之作，其4-6-4轮式引发了新的蒸汽机车运用风潮。J型4-6-4式“哈德逊”蒸汽机车曾一度是纽约中央铁路的一张名片，一定程度上也是美国迈向世界巅峰的象征之一，它的出现在世界铁路机车发展史上留下了重要一笔。

流线形设计

1934年5月26日，由巴德公司（外文名：Budd Company）为芝加哥，伯灵顿&昆西铁路设计制造的新型内燃动车组“伯灵顿西风”号（外文名：Burlington Zephyr）（后改为“先锋者西风”号（外文名：Pioneer Zephyr））（该车使用了包括脉冲点焊不锈钢流线型车体、关节式转向架等一系列新技术）仅用13小时5分钟完成了科罗拉多州丹佛到伊利诺伊州芝加哥之间1015.4英里（1633公里）的旅程（中途未停车），当时列车平均时速为78英里/小时（124千米/小时），最高时速达到112.5英里/小时（181千米/小时），创造了当时世界铁路车辆最高速度纪录。“伯灵顿西风”号列车的成功拉开了流线形设计的序幕。

1934年12月27日，J1e型5344号蒸汽机车率先使用了由卡尔·F·坎托拉（外文名：Carl F. Kantola）设计的装饰艺术风格的流线形导流罩（后期被换成亨利·德雷福斯特别设计的球根状流线形导流罩，该车是全球唯二曾使用过两种不同设计风格的流线形导流罩蒸汽机车之一（另一台是巴尔的摩&俄亥俄铁路麾下的P-7型5304号4-6-2式“太平洋”蒸汽机车）），该车遂后被命名为“范德比尔特准将”号（外文名：Commodore Vanderbilt）。

J1e型5344号蒸汽机车（右）与宾夕法尼亚铁路K4型蒸汽机车（左）一同驶离芝加哥恩格尔伍德联合车站。

改用亨利·德雷夫斯设计的球根状流线形导流罩的J1e型5344号蒸汽机车牵引“芝加哥水星”（外文名：Chicago Mercury）号高级快车驶离芝加哥站，摄于1939年11月12日。

J1e型5344号蒸汽机车（右）与宾夕法尼亚铁路T1型4-4-4-4式6111号“复式”蒸汽机车（左）一同驶离芝加哥恩格尔伍德联合车站，摄于1944年11月4日。T1型蒸汽机车宾夕法尼亚铁路第二款投入运用的复式蒸汽机车；该车使用了由雷蒙德·罗维（外文名：Raymond Loewy）（美国工业设计四元老之一）专门设计的“鲨鱼嘴”车身。雷蒙德·罗维跟亨利·德雷夫斯也是那个时代的竞争对手，两台蒸汽机车不同的流线形设计风格绝妙地衬托了这层关系。

1939年投产的最后10台J3a型蒸汽机车（编号为5445-5454号）装有亨利·德雷夫斯特别设计的球根状流线形导流罩，这种流线形导流罩曾多次出现在纽约中央铁路的宣传海报当中，然而其它机车则没有做过这种类似的改装。这11台装有流线形导流罩的蒸汽机车在二战结束后被陆续摘除。

技术参数

参考链接

https://www.steamlocomotive.com/locobase.php?country=USA&wheel=4-6-4

https://www.steamlocomotive.com/locobase.php?country=USA&wheel=4-6-4&railroad=nyc

https://en.jinzhao.wiki/wiki/Pennsylvania_Railroad_K4_class

https://en.jinzhao.wiki/wiki/New_York_Central_Hudson

https://en.jinzhao.wiki/wiki/Milwaukee_Road_class_F6

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本文完成于2023年1月29日

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