洛铁“新千年铁道提速计划”与SYH三大金刚【4】（本篇完结）

          2004年下半年，洛铁如期启动了沃江本线和京包线的改造计划。白原至铜湖、月门至铜湖段的电气化改造工程于2004年3月、4月通电，这两条线已经有了开行电力动车组的能力。由于之前SYH250DP-A冲高250km/h失败，这两条线的目标运行速度调整到了225km/h。洛铁刚吃完SYH250DP-A的亏，也看见了SYH200CPD-A的成功，决定再次选择一个成熟的方案。恰好，SY也有一个成熟的方案给洛铁选择。这就要继续讲理查德铁路的高速列车发展史了。

          理铁私有化十年之后（1989年），理查德南部的城际铁路换了个运营商，新运营商名为SouthernXpress（SX）。之前的运营商在后期出现了亏损和车辆利用率偏低的状况，SX检查之后发现是IC225S的锅。IC225S运营了十几年，逐渐老化，运维成本逐年提升。然而， IC225S的摆式系统是SX在南部的几条干线上保持225km/h运营的关键。SX想到了订购新的低成本摆式列车。于是，SX找到了SY，订购了20列低成本的摆式列车，要求列车利用率至少增加到IC225S出厂的水平，生产成本至少减少25%，维护成本至少减少15%。

          SY还真的做到了：IC225S的中置动力单元被放到了一头，另一头是控制车，新车看起来就像一列普通的机辆；全车上的铝合金部件很多都被换成了不锈钢以节约成本；摆角从8度减小到6度，并用上了更先进的控制系统，CPU从9096换成了Dentium，性能飞跃式提升。SX对这列车非常满意，决定大批量制造。1991年初，SX接收了这一批新车，开始在南岸本线上运营。SX称呼这一批摆式高速列车为Intercity SY Xpress，简称ICSYX。

          ICSYX是1M9T，和英铁Intercity 225很相似，减少了一节Mk4车厢和DVT，把DVT的驾驶室挪到最后一节Mk4车厢的尾端。机车长得也很像Class 91，四轴，交-直传动，4800kw，轴重20.5吨，双头都有驾驶室，允许列车反向运行。（注：其实现实生活中的Intercity 225也预留了摆式系统，可以摆6度，在ECML上达到225km/h，在WCML上达到200km/h，但是给IC225换转向架的计划没有实现，英铁最后还是选择了新购买Class 390 Pendolino）

          再说回洛铁给SY家下的订单。由于洛铁的列车比理铁宽，运行阻力也更大，而且洛铁需要牵引12节车厢，比理铁的9节多了三分之一，SY经过计算发现需要6800-7200kw的功率，四轴Bo-Bo肯定塞不下了。于是，SY给洛铁生产了一款特殊的车头：六轴（Co-Co）版的ICSYX动力车。车身加长了3米，电机从四个增加到六个，轴重维持20.5吨。当然，和SYH250DP-A一样，这车也移除了摆式系统。洛铁于2003年底下订单，SY在2004年9月把这台机车连同12节拖车（其中一节带驾驶室）运到了明和港。洛铁把这一组新车取名为SYH225CP-A，一号车编号为SYH225CP-A001。

          SYH225CP-A001来到东方铁路公司（以下简称东方局）之后，进行了一系列的测试。实验发现，在225km/h运行的时候，20.5吨轴重六轴转向架对轨道的磨损比200km/h速度下21吨轴重四轴转向架还要大，而且列车不均匀的轮对密度（车头是六轴，车厢是四轴）给轨道带来了进一步的磨耗。2005年初，洛铁向SY下了一个新订单，要求SY改用四轴转向架，并且在不降低功率的情况下将轴重降低到19.5吨以下。

          素有“堆功率狂魔”的SY接到这个订单后，决定弃用1M12T的形式，改用2M12T，头尾各一个四轴机车，缩小电机，功率降低到4000kw，同时轴重降低到19吨。这样一来，总功率增加到了8000kw，同时满足了洛铁对于转向架、轴重和功率的要求。2005年10月，新车从理查德潘彻斯特港出发，20天后抵达明和港。洛铁把这一批新车起名为SYH225CP-B。经过三个月的实验之后，洛铁发现SYH225CP-B对轨道的磨耗已经降到了低于SYH200CPD-A的水平，可以上路运行。

          2006年国庆节（4.1）前一个多星期，SYH225CP-B002运抵明和港。国庆日当天，SYH225CP-B001从包城出发，开往京城；SYH225CP-B002从智茹出发，开往明和。至此，洛铁的“新千年铁道提速计划”全部完成。

          至于其他的列车，比如04年的摆式列车实验车SY160DPD-PT，07年的SYH200L+LPC，10年的SYH200/225/250RL，那就是后面的事了，我们下一篇文章再讲。

（翻译：咕咕咕）