铁路上海枢纽“疑难杂症”问题详解（二）

往期回顾：

1）上海南翔编组站，到底是几级几场规模？

2）沪昆线的“环到线路所”到底存不存在？

3）南何支线全长为什么大约是23公里，但是何家湾路道口公里表却是K15+535m? 何家湾路道口不是非常的接近何家湾站的中心公里标吗？

    闲话不多说，直接步入正题。 

4）为什么笔者一再反对用“南新环线”来称呼沪昆线的某些区段？  

     先引入一段错误的观点：“为减少沪杭铁路列车穿越上海市区主要道口的封闭次数，1985年兴建沪杭铁路南新环线。南起沪杭铁路新桥站，北迄沪宁铁路南翔站。”—引用自360百科。这个常见错误就在于，没弄清楚：“南新环线”“沪杭铁路外环线”与“沪昆线”的区别和联系；   

     接着来一段正确但烦人的实话：“南新环线起自南翔编组站到达场，经嘉定县封浜镇跨越苏州河进入上海县，过诸翟镇沿小涞港、竹港至上海县莘庄镇西，在沪杭线新桥站莘庄站间K24＋845处接轨，设春申站（距新桥站3.266公里），全长26.048公里……全线于1970年10月正式投入运营……线路等级及技术标准为：线路等级Ⅰ级干线，单线，预留双线位置……闭塞方式采用色灯电锁器和继电半自动闭塞。”—引用自上海地方志办公室《上海铁路志》。   

      以下笔者将作详细的解释……

    第一，由于1970年建成投用时，如今的翔II场还在“娘胎里”，因而南翔编组站到达场在此处特指：南翔I场；

    第二，“K24＋845m”这个公里标含义，是指从上海北站（俗称“老北站”）至现在春申站的线路全长24km845m.(虽然笔者经过计算得出了25.6km的长度，但是误差控制在0.8K就已经是不错的成绩了，毕竟，沪杭铁路内环线都不在了，谁也说不准历次改造造成的误差是多少……)。

    需要一再强调，不要带入，不是沪昆线的K24！

    第三，是单线半自动闭塞，预留双线条件。可以类比沪宁线的沪翔段线路，由原先的单线扩建为双线区段，只不过是按两线运营罢了。   

    从现在来看，南新环线是由沪昆到达线【封浜—翔I场】；沪昆线的封浜至春申站间双线线路的某一条，（其实谁也说不准到底是哪条），但是笔者个人认为，如今的下行线的可能性更大一点……而南新环线与沪昆线之间是交叉重叠的关系。所以笔者非常反对看着沪昆线，却称之为南新环线的做法。   

5）新桥站到底是几级几场规模？  

     常有人说:“就是一级一场，不要作死，好好看看资料去……”大部分上海车迷的第一反应都是如此，从2022年的卫星地图看上去也是如此……况且“几级几场”规模，一般是对编组站的称呼，但是新桥站本身的规划就是个辅助编组站，要来承接新龙华辅助编组站沪杭线方面的货物列车解编业务，只不过是日后没能实现罢了。所以说，新桥站是“一级二场”规模，合不合理呢？

      我们从“哪里都找不到资料的”新桥站的线路布置出发，目前的新桥站是典型的横列式区段站布置，车站从北向南设置有6道【金山上行到达侧线】、IV道【金山上行线】、II道【沪昆上行线】、I道【沪昆下行线】、III道【金山下行线】、5道【金山下行到达侧线】、7道、9道【用作0X102换电力客单50203到达机开X102； 以及X111换内燃7520开0X111】、东/西11道、东/西15道、东/西17道。   

       笔者从《上海金山铁路新桥站改造总结》[1]一文中得到了珍贵的描述性资料：“新桥车站，现有沪昆正线2条，到发线5条，调车线5条，内燃机车折返段设于车站上海端，内设3条整备线6台位……本次一并对本站作改扩建规划，将目前的一级二场，扩建到最终的单向二级三场站。”  

       先来解释一下，当年的5条到发线属于到发场的范畴，也就是是指当年的6、4、3、5、7道。他们和如今的五条线布置一致，只不过相对位置有所变化。5条调车线属于调车场范畴，编号为9、11、13、17、19道【15道预留待建】（此处不多做赘述，详细的内容见文末的链接。）

      上图中，横列式区段站布置其实很符合当年的新桥站的站场结构规模。北边是到发场，南边是调车场，只不过机务折返段和曲线牵出线没有设置在西边而是在东边而已。但是，所谓的“二级三场”扩建规划毕竟是规划，哪怕是新日支线撤销拆除，新龙华辅助编组站撤销成为新龙华调车场（现存股道3条，用作存车），也没能让新桥辅编再次上马……【至于原因嘛，预留一下，以后再讲。】

     紧接着，我们再来强调：就目前的资料来看：2011年新桥站改建时，由于新高站台比老低站台宽度更大，因而将当年的7道、9道、11道拆除，并修建了如今的7道和9道。当年的13道、17道、19道被截断，成为了如今的11道、15道、17道；当年始终预留的15道，成为了如今预留的13道，也就是那条喊了无数遍的需要“近期新增一条调车线”的那条线路。

     当年存在的调车场，拥有从9道开始往南计数到19道（预留15道待建）5条调车线。尽管这个调车场可以说是除了9道还有点用以外，剩下的四条道可以说是放在那里生锈，再者上海工务二段放在调车场东端也非常地浪费土地……所以2011年新桥站配合金山支线改造之后，如今9道以南的线路被截断，调车场就断成了两个。如今的西调车场就相当于给了工务二段，给了他西11道、西15道、西17道，也算是一个还建工程。至于东调车场么，还是放在那里生锈，笔者也看不出还能有什么用……  

     等等，调车场被截断成了两个？！

    那么就是说，新桥站仍然是“一级二场”结构，可能就不再说得通了。随后，我们细说新桥站西11 西15 西17道的信号布置，瞟一眼就发现了一个令人震惊的事情:设置的都是XSA-L0H+XSA-BH矮型出站信号机！调车场的属性已经不复存在咯……那就现在而言，何来的“一级二场”之说呢？

6）吴泾支线是铁路支线么？在上海地区怎么区分铁路支线与铁路专用线？

      先来引用一段话：“按照上海第三钢铁厂1960年铁路承运的物资为170万吨，远期增至300万吨发展规划，整个浦东工业区1960年208万吨、1962年318万吨、1967年506万吨铁路运量估计，上海市决定兴建吴泾—周家渡支线，并投资修建轮渡。支线自闵行吴泾专用线出岔向东，以轮渡过黄浦江，向北经三林塘站至浦东工业区周家渡（上钢三厂所在地），长20.44公里，黄浦江两岸各设轮渡站。1960年2月开工，9月浦西段通车。年底轮渡工程建成。1961年3月，浦东段线路运营。后因运量不多，1962年5月全线停用。吴泾支线 自新闵支线K11+851处，跨越沙港、竹港等河道，到吴泾工业区，全长13.04公里。1959年6月开工，1960年1月12日通车。1965年，吴周支线拆除后改为闵行站专用线。1995年，有吴泾热电厂、上海第七粮食仓库等9条铁路专用线。”  

       再来给你一个若干个现实：吴泾，他不是个车站。吴泾调车场没有设置进站/预告信号机，没法办理接车进路；第二，吴泾调车场的有一半的道岔仍然是手动扳道控制，而不是电气控制；第三，闵行站下行吴泾方向的所有出站信号机，看上去三灯位，而实际上只有红白二显示。他属于能起到阻挡机车车辆运行的调车信号机，原因就在于前面就是非集中区了；第四，吴泾线使用的是电话闭塞，虽然说，情况可以类比新日支线 ，但是建成的时间过于悬殊。

     上图中所谓的“恢复信号设备”，淡水桥是增加了若干调车信号机，后期配合8505色灯电锁器联锁的定型，成为了3个进站信号机，4个出站信号机。而吴泾调车场是增加了若干调车信号机……  

    从吴泾化工厂专用线长度达到离谱的4K来看，也间接说明了闵行站—吴泾调车场属于铁路专用线性质了……   

    至于怎样区分“铁路支线”和“铁路专用线”，笔者给你以下建议：首先判断线路上是否运行工矿企业自备的内燃机车、或者轻型轨道车：如果是，那肯定是铁路专用线；在不满足上述条件下（这一点至关重要！）：看线路接入前/后方车站的咽喉外，是否设置了进站信号机；或者观察该区间是否运行小运转列车【本务机车不能是工矿企业自备的内燃机车、或者轻型轨道车，一般来说是东风4B/8B货运型内燃机车，或者邻站的驻站调机、区间调度机。】如果的确如此，那么就是铁路支线。    

      当然，这种方案也存在一个反例。那你就把这个甚是烦人的几乎停用的101专用线给记牢了吧……这条专用线等级太高，接入七宝线路所的上行方向设置了进站信号机……【不过话说回来，目前整个上铁枢纽，反例也就这么一个。】

      笔者并非是路内人士，难以避免有所疏漏或者出现错误……望广大车迷谅解。

参考文献：[1]杜文波.上海金山铁路新桥站改造总结[J].中国水运(下半月),2012,12(04):256-257.