浦东-世纪大道 龙阳路-四线换乘亦有差距

前排提醒：本节的内容较为硬核，如果不喜欢这类硬城市规划的内容的朋友直接跳过就好。地铁相关的知识一直是我这一系列文章的主要内容之一，我们在历经很多章节之后也再次的聊到了地铁类的内容，那么这一节我将讲述两个在世界地铁中都是十分炸裂的地铁站——世纪大道站以及龙阳路站，来聊一下这两座地铁站的相关故事。

龙阳路站是可以被改善的，而世纪大道站是不可被复制的——笔者

 

世纪大道站

中国的地铁线绝大多数所的线路都是单线运行，就是一条地铁轨道往往只服务于一条地铁线路（上海地铁3、4号线除外，这里历史遗留问题，我们之前讲过），因此其实两条地铁线路相互交叉的地铁站往往就是一个小型的交通枢纽，而例如人民广场以及虹桥交通枢纽其实也才3条地铁线相交叉，而世纪大道地铁站有两个很牛的点，便是：一，世纪大道是中国第一个四线换乘车站，并且这四线均为中途车站而并非始发站，在这里坐地铁具有8个方向的选择。二，世纪大道这种庞大的换乘节点全部位于地下，设计规划及其合理，在占地面积很小的同时，却位于寸土寸金的陆家嘴市中心中。集齐以上两点的地铁站在整个世界都是少见的。在中国类似于世纪大道站点的便只有深圳地铁的车公庙站了。

至于为什么世纪大道地铁站可以规划成这个样子，这其实是一个很长的故事了，且听我慢慢道来。

浦东陆家嘴地区位于黄浦江的突出部，由于靠近老城厢，在上海开埠前便有人居住，上海开埠后，靠外滩的租界陆家嘴地区无疑是整个浦东最先发展起来的地区，人们通过轮渡与浦西之间产生联系，而正因为此，陆家嘴地区在上世纪60-90年代曾被黄浦区短暂管理过，直到1992年浦东新区成立。随着浦东的大开发，彼时的地铁规划便主张将南市、黄浦、虹口以及杨浦的人们运输至陆家嘴，而正是如此上海地铁2号线随着浦东的开发放弃了前往杨浦，而是直奔陆家嘴，地铁4号线也就顺理成章的过江，将虹口与陆家嘴联系了起来，9号线时将曾经的南市区连接至陆家嘴地区，而浦东小轻轨——6号线也是随着浦东大开发而建设的，因此这几条线路最终汇聚在了陆家嘴地区，而彼时的地铁建设者便出奇的将世纪大道站建设为了4线换乘车站。

而之所以说世纪大道站的建设是不复制之的原因便在于，对于城市地铁来说，地铁建设往往晚于城市开发，而在已经开发的城市中新建地铁无疑是十分麻烦的，先不说地质的干扰，以及一些保护性住宅，光是破坏现有路面的交通来建设地铁所产生的交通影响就是一个难题，而对于新规划的新区，其受限制于人流量，往往并不需要建设一个四线换乘节点来联络人流，而浦东的陆家嘴地区则完美的克服了上述的一些缺点，首先浦东其实是在一大片农田上建设出来的，因此在规划世纪大道站时，浦东尚未完全开发，周边的土地都可以拿来借用，而随着浦东大开发，大面积的人员来往于世纪大道站，使得这里建设的四线换乘意义非凡，世纪大道站是浦西多区人员前往浦东的第一站，“两江总督”亦是在这里换乘。

世纪大道站至今为止都是整个上海地铁人流量最大的地铁站，世纪大道能够力压历史悠久的人民广场站以及虹桥火车站站坐上头把交椅，我相信与其完美的规划密不可分。如今在世纪大道站换乘只需简单的上下一层楼梯即可，并不要行走长距离，世纪大道站在规划伊始其站厅宽度便设计的很宽，但是如今面对越来越大的人流，在早高峰时世纪大道站则有一些拥挤，但是瑕不掩瑜，这里仍然是整个上海最成功的的地铁站。

 

龙阳路站

其实从以上的这张图片我们就可以看出，龙阳路站是一个从占地面积上讲就很庞大的交通枢纽，其实我们不妨仔细的看一下上图就会发现，其实龙阳路地铁站看起来就是简单的将五条独立的地铁站相互叠加而形成的。在互联网上也经常有人吐槽龙阳路换乘的种种不便，以及希望把这里炸掉重建的呼声，而龙阳路站18换7则是地狱级别的换乘难度，其折磨程度不亚于宜山路站的“蔬菜大棚”，这种问题我们就只好从历史开始讲起了

1999年12月龙阳路只是作为地铁2号线的东段终点出现在上海的地铁网中，起初这就是一座及其普通的车站，在规划之时便普普通通，类似于现在的张江路以及花木路，而转变出现在曾经一个伟大的设想——磁悬浮联络线，这个计划的第一步是将浦东机场以及虹桥机场通过磁悬浮的方式连接起来，后续蔓延全国形成一个磁悬浮网络，但是这个设想最终在浦东居民的抗议投诉中不了了之了，其实磁悬浮项目的终止也间接的促进了我国高铁技术的发展，这部分内容不再我们的讨论范围之中，在这里就不展开了。最终在2002年年底，在龙阳路站南侧便拔地而起了如今的磁悬浮线西段终点。而在当时在龙阳路下地铁转磁浮线则是除机场大巴外人们前往浦东机场的最优选择。在2010年趁着世博会的东风，上海地铁7号线在2号线北部建设而成，因为靠近7号线终点站，彼时龙阳路站的人流并没有显著变化，而在2014年底16号线从罗山路北延至此的时候，便是龙阳路站的“噩梦开始”。

彼时的龙阳路站的站内换乘通道还没有现在的这般发达，因此龙阳路地铁站16换7距离较远并且人挤人，经常造成摩擦，曾经还险些造成踩踏事故，最终在一年后龙阳路站在站厅西部额外建设了一条换乘通道才解决了这个“定时炸弹”，而在2021年年底18号线的开通，则彻底的让龙阳路站成为了“大明星”，龙阳路人流量岁不及世纪大道，但是受限于规划，这里的拥挤程度则比世纪大道大太多，如今的龙阳路是南汇居民前往浦东各镇以及浦西的换乘的重要节点，这里在高峰时尽是行色匆匆的打工人，别有一般风景。

综上我们其实可以看出，龙阳路站的规划其实很简单就是——没有规划，因为在龙阳路建设之时，这里就是郊区，而在郊区费尽周折的规划地铁站则完全没有必要，但是随着浦东大开发，整个浦东的城市发展都坐上了火箭，因此对于后续建设在这里的地铁线路就只能依靠这里并排建设而不能“穿插”了。

因此虽说世纪大道以及龙阳路都是四线换乘，但是其换乘体验可谓天差地别，这也就是文章一开始我的那句话的真正含义，这种城市规划仔细研究下去其实是很有意思的。城市的规划以及发展不会因为地铁而停止，那就让这种独特的差异成为城市名片的一部分吧。

 

 

 

文末我们再说两个额外的关于地铁2号线的知识点：（这部分我就不放图片了）

张江高科地上段

在我们坐地铁从龙阳路站前往张江高科站的时候，会发现地铁经历了地下——地面——地下的奇怪走向，其原因便是曾经为了解决在张江工作的人们上班难的问题，因此地铁2号线紧急东延了一站到达了张江高科，而为了缩短工期地铁便采用了高架来建设，后续2号线再东延之时，便在原张江高科站北侧新建了一座地下的张江高科站，而高架段的一部分得到了保留，如今我们在张江高科站下车后便会看见这曾经的站台，而这里如今成为了上海地铁的一个驾驶员培训中心，继续为国家培养地铁人才，在这种奇怪走向的背后其实也是一段有趣的故事。

 

广兰路转广兰路

如今的广兰路地铁站站厅构造其实比较复杂，其内部并非是简单的岛式站台，而是一个岛式站台+侧式站台的构造，而广兰路转广兰路的原因便在于地铁2号线在历史中曾在这里进行过分段运营（类似于北京的1号线与八通线的关系），广兰路以西采用8A编组，而广兰路以东采用4A编组，为的就是节省运营成本（如今的地铁16号线也采用了这种运营方式，这部分我们后文再讲）而这也就在历史中存在了广兰路转广兰路的“奇怪换乘”，当然了如今整个2号线都采用8A编组运行，广兰路换乘也成为了历史。

 

 

本文初稿完成与2023.6.11

 

参考文献：

[1]赵薇.城市密集区多线换乘车站设计探索——轨道交通16号线龙阳路站设计回顾[J].建材与装饰,2019(18):219-220.

[2]高英林.上海轨道交通世纪大道4线换乘站的结构设计[J].交通与运输,2008(06):42-44.

[3]高英林.世纪大道4线换乘站的结构设计[J].地下工程与隧道,2007(01):21-24+52.

[4]顾伟华.上海轨道交通龙阳路枢纽的规划与设计[J].城市轨道交通研究,2006(12):12-16.

[5]https://baike.baidu.com/item/%E4%B8%96%E7%BA%AA%E5%A4%A7%E9%81%93%E7%AB%99/4166650?fr=aladdin

[6]https://baike.baidu.com/item/%E9%BE%99%E9%98%B3%E8%B7%AF%E7%AB%99/4166765?fr=aladdin

[7]https://www.bilibili.com/video/BV12U4y1M7dH/?spm_id_from=333.999.0.0&;vd_source=c337bb965cd645e6e2036a24d67cf07a

[8]https://www.bilibili.com/video/BV1Va41167WE/?spm_id_from=333.788&;vd_source=c337bb965cd645e6e2036a24d67cf07a