在上篇推送中，通通为大家介绍了GBRT的发展、线路配置、开行线路等内容。足不出户的云端之旅第五集，今天，通通将跟大家一起，继续回顾GBRT十年发展的点点滴滴。

问题涌现及复盘

        规划案过后，GBRT继续如常地运营着，十年间GBRT网络内的线路除了总站就近迁移、局部地区走向微调等的变化，整体的格局基本不变。

        然而，据远东交通（Far East Mobility）在2019年8月进行的调查结果显示，广州BRT高峰时段平均运行速度仅有13.8公里/小时，位列全球各城市BRT速度比较列表的底部。他们称：“早高峰的车辆运行速度，和BRT实施前一样慢。”

问题出现在哪里？

通道内换乘过于集中

        通常BRT系统的规划思路是：当乘客乘坐进入和离开BRT通道的线路和车辆时，不需要换乘就可以到达目的地。

        然而，GBRT走廊内没有设置通常意义上的“终点站”（指通道末端专门的终点站站场）或“换乘站”（跨不同BRT通道的换乘站点，类似于地铁换乘站的模式），更接近于传统的干线-支线模式；更糟的是，约九成的乘客起点或目的地是在GBRT走廊外，其中就有相当一部分人群来自环市路、东风路沿线，以及夏园以东的南岗、开发区等区域。

        在这种模式下，大量的乘客会在GBRT通道的端点（体育中心、夏园）车站，或是在线路覆盖量变化较大的节点（如天朗明居、东圃镇、黄村等）车站，进行一次、甚至多次换乘，以完成他们的行程。这样不仅把乘客的乘车过程变得麻烦、出行时间变长、体验变差，同时也对BRT系统自身造成了损害，包括更多的配车需求、更慢的运营车速等问题。

社会车辆进入专用道

        2016年5月，广州市交委发布《中山大道快速公交系统管理办法》，规定在交通高峰期间，社会车辆可在交警的指导下驶入BRT车道。然而事实上，早在管理办法发布之前，天河路—中山大道沿线就曾多次出现因外面社会车道完全堵塞，而不得不将部分社会车辆放入BRT专用道作紧急疏散的做法。

        而入选GBRT的线路（尤其是主要途经体育中心—黄村区间的线路），大多数都是车辆多、班次频密、客流需求大的重点线路，如果社会车辆大量驶入专用道，不论是运行速度还是通行能力都会大打折扣。远东交通指出：“如果BRT是要提供真正意义上的公交优先，则需要更改这项政策。”

通道内线路调整僵化、滞后

        刚才我们提过，虽然GBRT已开通十年，但整体格局依然没有大的、根本性的变化。

        与之形成鲜明对比的是，广州的地铁线网规模快速增长——从2010年初的5条线路、154.79公里，发展到2019年底的14条线路（包括APM线）、514.8公里。这就意味着GBRT在这十年间的调整跟不上整体交通格局的变化，显得非常僵化和滞后。

        诚然，在GBRT开通的初期，地铁线网尚未成型。虽然走向相似的5号线已经开通，但一方面其投入使用不足一年，存在列车尚未到位、行车间隔不足的问题，且与通道内人流最为密集的体育中心—黄村段有着一定的距离，不能很好地解决沿线居民的出行需求。

        不过在2010年时，广州市举办了第16届亚运会，单是这一年的9～11月，广州地铁便开通了81.2公里的新线路里程，相当于年初长度的52.5%。这样的里程增量非常可观，真正的线网效应开始显现。

        尤其是当2017年底，几乎与GBRT东段完全重合的13号线首期（鱼珠—新沙段）开通后，黄埔东路进入天河核心商圈的客流有相当一部分改乘地铁通勤，这对GBRT东段带来了很大的冲击。

        然而，与其它地铁线路开通前后，沿线公交线路大规模的重组优化不同的是，行走于通道东部的B24、B26～B31等线路，即使在客流下降15～30%的情况下，却仍然没有任何实质的重组调整措施。这样的做法，自然无助于改善GBRT线网的布局。

解决之道

        针对GBRT的种种问题，远东交通的专家组提出了八点建议：

• 购置300台18米BRT车辆，允许在BRT走廊外运营。

• 优化调整BRT线路，将B1线路延长到火车站；在18米车辆未到位之前，从BRT系统中精简一些线路，取消4条BRT线路，根据目前客流情况优化调整6条。

• 改善交叉口的灯号及车道设置：在交叉口为BRT相位提供不少于40%的绿灯时间；体育东路和天河东路口需精简相位至两相位；科韵路交叉口进口道应给予BRT两条进口车道。

• 加强公交专用道执法：禁止机动车进入BRT车道行驶，在两个局部跨线桥处确保BRT专用车道。

• 安装BRT车道物理隔离设施。

• 监督和保障非高峰期间的服务车次。

• 提高BRT车辆限速标准，由40公里/小时提高到70公里/小时限速。

• 尽快扩展BRT二期，至环市东路、黄埔大道和东风路。

        以上的建议，都是基于保证专用道的专用性、拓展GBRT通道范围、优化道路及线路设置、加大GBRT载客容量这四点而制定的。

        然而，这是否就是有效的解决之道？通通提出自己的一些思考：

保证专用道的专用性

        对于这一点，通通同意加强公交专用道的执法、局部跨线桥确保专用道、优化科韵路口及部分交叉口的BRT车道设置等措施。

        至于车道物理隔离设施，则可以有所保留：一方面BRT车站本身（尤其是通道西部的对开式站台，大多数都有约200米的长度）也起到了一定的物理隔离作用，另一方面对于特殊情况所带来的交通堵塞问题，适度地将部分车流分流到专用道疏散也无可厚非，只是如何界定“特殊情况”、怎样分流，必须有一个明确的定义与界限，否则实施以后与目前社会车辆随便进入车道的现状没有任何区别，就没有任何意义了。

拓展GBRT通道范围

        前文提及到2014年GBRT规划案被否决，造价的问题是其中一个方面，而环市路与地铁5号线重合、东风路与地铁13号线二期重合、黄埔东路延伸段与13号线一期重合，则是另一个方面。

        从目前的情况看，13号线一期的8A编组列车，完全可以满足黄埔东路延伸段进入天河路核心商圈的客流需求，夏园站外车辆占道的问题，可以通过优化调度、在附近寻找合适的地块存放车辆等方式解决；而目前沿中山大道东段、黄埔大道西、东风路铺设的13号线二期已经进入施工阶段，目前预计2023年底可以开通。按照广州地铁对13号线的“东西快线”定位、二期计划投入59列8A编组列车（目前一期已投入17列）的运营方案来看，13号线对于东风路、天河路商圈及黄埔东路的覆盖能力和疏散能力是足够的，也预留了一定的增编空间。因此，对于东风路和黄埔东路延伸段，建造BRT通道并无太大的必要。

        而环市路情况则非常微妙——一方面是BRT的不少客流人群出行目的地，都集中于火车站至天河立交的环市路沿线，现时GBRT并不能很好地服务这部分的通勤刚需；另一方面，几乎全程途经环市路的5号线，其使用的6L编组列车运载能力，相对于其它线路的6A、6B编组列车而言是要打折扣的，而且目前5号线已经近乎满编运行，但高峰期仍然出现“顶闸”、多个车站尤其是各换乘站点实施客流控制的情况，确实需要地面公交进行适度的分流。在这样的情况下，将火车站以东的环市路改造为BRT通道，作为对5号线的分流及补充，其实不失为一个可行的方案。

优化道路及线路设置

        对于灯号相位优化、车道设置等提议，通通基本认同。

        至于线路优化调整方面，远东交通专家组提供的方向是：

• B1往西延伸至小北或火车站，往东延伸至夏园以东（如南岗）

• 在新的18米公交车投入运营前，将B8、B11、B15、B18、B18快、B19等线路移出BRT专用道

• 取消B13、B14、B23三条高峰快线，以及半摆渡线B27

• 对B4系列、B21等设置走向有所区别、适度调离BRT通道的线路，以满足不同乘客群体的通勤需要

• 根据实际客流走向，对B17等线路进行微调

        第一点，通通已于前文给出了观点，此处不再赘述。

        第二、三点，其实即使没有新的18米公交车亦同样可行，毕竟B8等六条常规线路在通道内的停站均不超过4站，其中双向各停1个站的B11更是受到市民的诟病，完全调离通道问题并不大；对于B27，一方面与B1几乎百分百重合，另一方面目前B1、B1快有更灵活的区间调度手段（如东行的棠东、黄村、庙头短线，西行的车陂、师大暨大、岗顶等短线），B27的半摆渡线意义已不复存在；而B13、B14、B23等早高峰快线，则可以通过优化沿线其它线路的调度、开行类似“如约巴士”的定制公交等手段解决，不再需要单独设置定编的快线。

        而第四、五点，本质上仍然是根据实际客流需求进行微调，由于篇幅有限，这里不再展开讨论，感兴趣的读者可以查看远东交通的具体报告。

加大GBRT载客容量

        这是通通难以苟同的一点。回顾过去十年，GBRT最初投入的车辆有不少都是全新购置的，但由于通道内的客流压力巨大，这些车辆每天都要长时间满负荷地运转，其磨损及折旧速度甚至比市区的大客流线路来得更快；加上大锅饭式的“摊分制”在一定程度上降低了各公交公司将新车投入到这些线路的意愿，我们可以发现，当初投放到GBRT的XMQ6119G3、ZK6110HGW等车型，绝大部分的生命周期（约6～7年）都是在通道内线路度过的，在最终外放到市区前，车况已经非常糟糕。

        而当这些旧车退役之后，更替的车型大多数都是从GBRT系统以外的线路调配而来，包括LPG混合动力时代的广汽GZ6111HEV1，LNG时代的金旅XML6115J15CN、海格KLQ6119GAHEVC5等。直到2018年，广州市的公交车逐步纯电动化，GBRT也换上了全新的纯电动客车，这样的情况才得以结束。

        而远东交通所推崇的18米公交车，境况更是显得尴尬——现有的18米LPG铰接车已是风烛残年、车况欠佳，部分车辆早已趴窝、报废，不得不由其它线路借调11～12米车型运行；在现时公交纯电化的风潮下，18米LNG铰接已经过时，而18米纯电铰接则出现两次招标、两次流标的情况（据称是因为广州公交集团提出的一些技术层面的要求，各大客车厂难以满足），接下来能否再次成功招标仍然是未知之数。

        更重要的一点是，当地铁线路已经初步成网、越来越多的市民转而选择地铁为主的出行方式时，根据实际情况适时调整线网、做好与地铁的接驳换乘才是更合理的出路。

        回顾2018、2019两年广州的新购入的纯电动车型，就会发现11～12米级别车辆的数量，只有10米级别车辆数量的一半左右，市区内的重点线路，有不少都是从原来的11～12米LNG插电混合动力车型，等量甚至减量置换成10米纯电动车型。当2023年，10号线、11号线、12号线、13号线二期、14号线二期、7号线二期等市区线路，以及定位快线的18号线、22号线完工并开通，地铁线网覆盖和服务能力再次获得质的飞跃之后，GBRT通道内站台过饱和的现象会在很大程度上得以缓解乃至消除；同时，2003年那样的大规模线网调整，会在20年后再次重演，到那个时候，18米公交还有没有用武之地，就真的值得商榷了。

        总而言之，GBRT专用道的专用性必须保证，GBRT通道的范围需要拓展，灯号、路权、线网需要持续优化。至于18米公交的去留，则见仁见智。

一点小结

        上面给大家讲解了GBRT的诞生、辉煌和失落，相信大家对GBRT都有了一定的认识。

        当然，十年间GBRT也并非一成不变，每过1~2年都会有一些“微升级”，比如天桥和进站通道加装顶棚，进站闸机升级支持扫码支付，信息屏从LED点阵升级到液晶屏幕，站台内加设智能售卖机，等等。我们相信，GBRT一直以来都在努力地改善软硬件，提升乘客的搭乘体验。

        通通写下这篇文章的时候，正值新型冠状病毒肺炎肆虐之时。如其它交通一样，GBRT因出行人数大减而不得不抽疏班次（全天30～60分钟一班）；而在2月10日通勤人员复工之前，更有不少进站通道和入口暂时封闭。GBRT要以这样的方式作结第一个十年，确实是有点惨淡。

        上一个十年，GBRT应时势而生，解决了天河路—中山大道—黄埔东路一线的交通困局和沿线居民的出行需求，成为了改善交通的功臣，但后续运营所暴露的弱点和经过系统优化的之后，又使其陷入了争议的漩涡中。下一个十年，GBRT面临的挑战固然很大，而它是重归昔日辉煌还是成为明日黄花，关键在于是否有勇气走出改变的第一步。就让我们拭目以待吧！

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