2014秋列岛纵断！10日日本铁道旅！|D2-1| 山阳新干线、本州到九州

2022-04-28 20:27 作者:tigerwu 0人读过 | 我要投稿

第二日北九州、高松、列岛纵断

第二日（一）山阳新干线、本州到九州

从第二天开始在日本四岛的长途跋涉。这一天的行程从新大阪开始，以东海道·山阳新干线为主轴，足迹踏上九州（福冈县北九州市）、四国（香川县高松市），最终在晚间抵达东京；踏上九州和四国正是这次旅途的主题“列岛纵断”。

至于搭乘的列车，不仅包括了首次日本新干线的体验，更有“潮风号观光列车”、“快速Marineliner展望席”等一系列特色列车；在统称为“关门地区”的福冈县北九州门司港、山口县下关也会围绕着关门海峡展开不少观光行程。

第二天行程的时间表大致如下：

06.00am—09.00am 新大阪—小仓—门司港，山阳新干线乘车

09.00am—11.00am 关门海峡（门司港一侧）九州铁道博物馆等游览

11.00am—11.30am 步行穿越关门海峡前往本州

11.30am—01.00pm 关门海峡（下关一侧）唐户市场等游览

01.00pm—03.00pm 关门地区—小仓—冈山，山阳新干线乘车

03.00pm—05.45pm 冈山—高松—冈山，濑户大桥线乘车一往复

05.45pm—10.00pm 冈山—新大阪—东京，山阳·东海道新干线乘车

10.30pm check in东京品川区旅馆

第二天共计搭乘JR线列车10次，里程1825.3公里，历时9小时41分。除JR线之外，还搭乘了东急东横线1次以及北九州平成筑丰铁道“潮风号”观光列车1次。

第二天的行程从新大阪站开始，按照计划，搭乘的第一班列车是6点25分新大阪站始发开往鹿儿岛中央的山阳新干线Sakura 541次，到小仓车站下车。凭我的Green车版JR Pass全国券划位之后可以搭乘Green车，即一等座。但非常意外的是，开车前一天中午我划座的时候，Green车（一等座）全部满员，甚至普通车指定席（二等座）也全部满员！完全没想到新干线会有这种火爆的情况啊！后来晚上又去自动售票机按了一下，确实是一早的前5班车都只有零星剩余车票了，不知为何周六早上山阳新干线的车票如此紧张。

按照行程安排，必须搭乘到持Pass可以搭乘的最早一班车，就是6点25分的Sakura541号，这班车是JR西日本N700系8辆编组，Green车指定席和普通车指定席都是2+2的配置，所以退一步说只要能够划到指定席，是否划到Green车的区别完全可以接受；但N700系8辆编成的自由席却是3+2的配置，新大阪是始发站座位能够保证，但被迫只能搭3+2还是会多少觉得不爽。于是一早再去新大阪站的售票处最后碰碰运气。

看了一下新大阪站的票况大屏，豁然开朗，虽然“新大阪—小仓”已经满席，但“新大阪—广岛”的Green席在大屏上显示的是表示“还有零星车票”的三角！那么就是至少可以搭Green车指定席到广岛了！考虑到我的日语不足以向售票员mm表达“分段购票”的需求，我选择了最直观的笔谈方式，写了字条——

9月13日（土）Sakura541号新大阪6.25发广岛7.56着 Green车指定席 JR Pass

9月13日（土）Sakura541号广岛7.57发小仓8.50着 Green车指定席 JR Pass

售票mm最开始当然是没有理解一个尊贵的国际游客的意图，还是告诉我指定席已经全满让我去搭自由席，颇费周折总算表达清楚了“分段购票”的想法。首先出了新大阪到广岛的Green车指定席；之后查询广岛到小仓，虽然Green车已经无票，但普通车指定席还有票，这对我来说也足够了。没有想到，居然用一个在国内非常熟悉的分段购票，顺利的开始了第一班新干线旅程；更没有想到，分段购票在JR居然不是常规操作。。。

补：大概两三年后，我的日语程度就已经能够表达清楚类似的需求了。。。

分段购票。6车九州方面是普通车指定席（1-9，A-D），本州方面是Green车指定席（10-15，A-D），其实10A和9B就只隔了一道门。

走上新大阪站的新干线站台21番线，Sakura 541号往鹿儿岛中央，JR西日本N700系8辆编成，这是我第一次搭乘新干线列车！

21世纪的的新干线更强调有个性以及提升旅客舒适度的设计，例如我搭乘的这个Green车就做了明显的提升，硬件已经超越了对应的“一等座”定位，基本上对标“特等座”；内饰也进行了差异化设计，全车厢满铺地毯，配色方面大量使用了原木色、黑色、金色等稳重的颜色，照明的色温也更加暖色化，一下就能够体会到稳重的气氛，突出了Green车的豪华感；实际上搭乘的感受已经超出了国内高铁的特等座。至于后段“普通车指定席”的部分，采取了“2+2”的座椅排布，座椅设计以及坐席间距差不多对标国内“一等座”的定位，内饰使用了更加明快的色调与材质，宽敞明亮，简练大方。

再说软件方面，给我留下最深刻印象的是“免打扰”的服务，山阳新干线的部分已经实现了客运的站车交互，列车PDA终端上有所有指定席的销售数据，车长每站巡车，指定席一般来说免查票，最小限度的减少车厢内的人为噪音以及对旅客的打扰；Green Service也变得更加简单，不再提供免费的饮料只有一条小毛巾。另外就是所有列车工作人员在车厢中穿行的时候，进门第一动作一定会鞠躬，出门之前也会鞠躬之后倒退出门，相信这是每个搭乘过新干线的国人都一定会注意到的细节。

大约三个小时之后，列车穿过关门隧道，抵达九州的小仓。在这里转乘JR九州的普通车前往门司港站。

明治维新带来的新产业发展遍布了日本各地，九州作为日本最早开放的地区绝不可能置身其外，随着19世纪末20世纪初在关门海峡这个重要位置筑港，门司港地区逐渐形成；伴随战前日本的黄金时代中港务的繁荣与各国航线的连接，门司港融合着各国的文化迅速发展。战后，日本的国际地位突变，门司港不再承载满洲、朝鲜、苏联、台湾的贸易，加上日本经济飞速发展期产业结构的变化，门司港在日本海运中的地位有所下降，但盛极一时的很多建筑和文化却保留并传承到今天，成为九州文化遗产的一部分。

与门司港同步发展的还有门司港站。随着门司港的筑港，门司港站作为“九州铁道的起点”见证了九州铁道的发展，以鹿儿岛本线为首的各条铁路开始延伸至九州各地，形成发达的铁路网。明治、大正、昭和时代，门司港站不仅承载了海内外的大宗货运转运，更有自本州搭乘渡船跨过关门海峡前往九州各地的旅人，成为日本铁道的重要节点。但随着关门隧道通车加之战后货运量的萎缩，种种原因都让这个曾经的大站变为路网中的末梢。

如今的门司港站已经实现了华丽转身，借1988年站舍认定为文化遗产，20世纪初“关门航道”认定为近代化产业遗产的机会，在北九州市和JR九州等单位的协作下，门司港站以独有的魅力成为了门司港Retro观光区的核心，吸引了全国甚至世界各地的大量观光客。现在的门司港站是1914年的第二代，站舍、雨棚几乎全部原状保留，到处可以感受到一种怀旧的气氛。其中最有贵族气质的当属德国人设计并建造的文艺复兴风格木结构站舍，这是20世纪初，全世界的“中央车站”的统一风格，足以见得门司港站当年的繁华。

不过非常可惜的是，木结构蚁害严重，2012年9月开始进行全封闭整修，也错过了站舍的百年庆典，预计要到2018年才能整修完成。