山阳本线全线介绍

山阳本线隶属于西日本旅客铁道（神户站~下关站和兵库站~和田岬站）和九州旅客铁道（下关站~门司港站），是一条连接了兵库县神户市中央区神户站和福冈县北九州市门司区门司站的干线铁路，附属一条连接了兵库县神户市兵库区兵库站与同市同区的和田岬站的“和田岬线”，线路全长537.1km（山阳本线534.4km+和田岬线2.7km）。

线路由5所支社运营：西日本旅客铁道近畿统括本部：神户站~上郡站、兵库站~和田岬站；西日本旅客铁道冈山支社：上郡站~糸崎站；西日本旅客铁道广岛支社：糸崎站~大竹站；西日本旅客铁道广岛支社山口支社：大竹站~下关站；九州旅客铁道本社铁道事业本部：下关站~门司站。JR货物亦使用山阳本线进行货物输送。在九州管内，使用交流20000V•60Hz供电制式（JR九州经典交流电，可能因为九州使用铁路人数较少，无需大量车辆，而使用直流电的成本较大，所以国铁时期九州已经全面交流化，当然以上属于猜测，若有更好解释也请提出），JR西日本管内使用直流1500V供电制式。

线路使用多个记号：A：神户站~上郡站；S：上郡站~冈山站；W：冈山站~福山站；X：福山站~三原站；G：糸崎站~广岛站；R：广岛站~岩国站；JA：下关站~门司站。

神户站~下关站间的铁路由山阳铁道修建开通，1888年11月1日开通兵库站~明石站，同年12月23日抵达姬路站，1889年9月1日抵达神户站，1890年和田岬线开通，随后向西延伸，直至1901年5月27日抵达马关站（今：下关站）。1906年12月1日山阳铁道依据《国有铁道法》被国有化，线路成为官营铁道山阳本线。1909年10月12日，根据《国有铁道线路名称条例》，线路被命名为“山阳本线”。 1934年12月1日，岩德线麻里布站（今：岩国站）~周防高森站~栉滨站开业，被编入山阳本线。麻里布站（今：岩国站）~柳井站~栉滨站的柳井线被划出山阳本线。但由于蒸汽机车长期运行损坏了岩德线上的钦明路隧道，使得线路复线化仍从柳井站进行。1944年，神户站~下关站全线复线化完成，柳井线被编入山阳本线，而岩国站~周防高森站~栉滨站又成为岩德线。 1942年关门隧道通车前，下关站与九州岛一直通过航运联系。 1942年7月1日，下关~门司开业，山阳本线全线贯通。1964年7月25日除和田岬线外全线电气化，并与同时开通的东海道新干线接驳。1972年山阳新干线开通至冈山站，1975年博多站开业，在山阳本线上运行的优等列车被废止。1987年4月1日，国铁分割民营化，山阳本线归西日本旅客铁道和九州旅客铁道管理。1988年3月13日，JR西日本为神户~姬路这一段线路冠名“JR神户线”。1991年4月1日，幡生站~下关站间的单人运行（无车掌，司机负责开关门和报站）山阴本线直通列车开始运行。1995年1月17日，阪神大地震造成姬路站~神户站中断。1月30日，神户站~须磨站再开。4月1日，神户站~西明石站再开。2001年7月1日，和田岬线也完成电气化，山阳本线自此全线电气化。2018年7月6日，平成30年7月暴雨造成相生站~和气站和冈山站~下关站中断，三原站~海田市站因垮塌被中断。7月7日，和气站~冈山站再开。7月8日，相生站~上郡站和新山口站~下关站再开。7月9日，濑户站~笠冈站、海田市站~岩国站和德山站~新山口站再开。7月10日，上郡站~濑户站再开。7月14日，笠冈站~福山站再开。7月17日，岩国站~柳井站再开。7月18日，福山站~三原站再开。8月1日，下松站~德山站再开。8月18日，濑野站~海田市站再开。8月21日，白市站~八本松站再开。9月9日，八本松站~濑野站再开。9月29日，台风潭美造成柳井站~下松站中断。9月30日，白市站~三原站再开。10月13日，柳井站~下松站再开，全线再开。（够多灾多难的）

全线使用列车情况如下：

221系——神户站~上郡站

223系1000 • 2000 • 6000型——神户站~上郡站

225系0 • 1000型——神户站~上郡站

207系——神户站~加古川站，兵库站~和田岬站（注：3.18时刻表改正后用于和田岬线）

321系——神户站~加古川站

105系——冈山站~福山站、新山口站 • 宇部站~下关站

113系——姬路站~三原站

115系——姬路站~三原站、岩国站~下关站

117系——东冈山站~三原站

123系——宇部站~下关站

213系——东冈山站~三原站

227系——福山站~新山口站

415系——下关站~门司站

103系——退出运行（注：3.18时刻表改正后退出和田岬线运营，由207系取代）

此线路亦有优等列车运行：

特急“滨风”：神户站~姫路站——キハ189系

特急“超级白兔”：神户站~上郡站——智头急行HOT7000系

特急“超级因幡”：上郡站~冈山站——キハ187系

特急“八云”：冈山站~仓敷站——381系

Sunrise濑户：神户站~冈山站——285系电车

Sunrise出云：神户站~仓敷站——285系电车

特急“らくラクはりま”：神户站~姬路站——289系

最后，想提出一个问题：山阳新干线修建完成并没有使山阳本线被移交第三部门铁道，为什么？在回答这个问题之前，我们需要了解一个名词：整备新干线。整备新干线（日语：整備新幹線），是日本新干线的计划路线，根据昭和45年（1970年）所颁布《全国新干线铁道整备法》（全国新幹線鉄道整備法）第7条的规定，日本政府于1973年11月13日决定了下列三条新干线建设计划为整备新干线 ：北海道新干线（青森市至札幌市），北陆新干线，九州新干线（西九州线（长崎线））。在该法颁布之前计划兴建的东海道新干线、山阳新干线、东北新干线（东京车站至盛冈车站）、上越新干线及成田新干线（已取消）则不属于整备新干线。以原有1067mm轨距在来线拓宽改成1435mm轨距的秋田新干线与山形新干线两条迷你新干线也不属于整备新干线。由于新干线建设与营运经费庞大，且新干线通车后，大部分客源将从在来线移转至新干线，为减轻JR的经营负担，又兼顾在来线沿线居民乘车与货物列车行驶的需求，与整备新干线并行的在来线，原则上会从JR集团中分离营运，由地方政府与企业等合资成立的第三部门铁道公司接管经营。因此JR所发售的套票，如JR Pass、青春18等，大多无法在这些第三部门铁道路线使用，或仅可在有限的条件下使用在这些路线上。而东海道新干线和山阳新干线不属于整备新干线。以及最重要一点：一条与新干线并行的在来线是否需要移交第三部门，取决于JR是否视其为累赘。很明显的，京阪神地区，濑户内海附近，都是日本发展较好的地区，JR西日本运营山阳本线依旧有利可图，既然JR没有把其视作累赘，自然也就不会移交。

至此，山阳本线全线介绍全部结束，感谢您看到这里，若有任何错误，欢迎指出！

（本文所用列车图片均引用自日本を走る鉄道車両図鑑 - 日本の旅・鉄道見聞録。已确认图片可以转载。）

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