【技术】2022技术回顾：红牛

先做个进度汇报。

2012赛季回顾基本上已经写完了，但是我实在没想到写了那么多……下周（对国内来讲已经是这周了）会把最后的扫尾工作（包括最后两站和结尾）做了，缩一下字数，争取控制在5w字左右，周末发出来。

    RB18将作为新地效规则下第一年的绝对统治者被永久铭记。

    但如果要说他们从赛季刚开始时就如此具有统治性显然是不妥的。作为赛季早期只能排在法拉利之后的第二快车，红牛在本赛季取得的所有成就都要归功于他们在赛季当中紧锣密鼓的后续研发工作。接下来就让我们来看看红牛到底是如何将RB18变成一部冠军车的。

    RB18采用了拉杆前悬（右侧小图中的红色箭头是悬挂的调整点），但保留了前任RB16B的全宽叉臂布局，虽然在RB18上它被倒置了（RB16B叉臂结构见左侧小图）。

    更改后的悬挂结构也让转向总成回到了一个相比RB16和RB16B而言更传统的位置，也就是说转向机等结构被放回了车架的更深处。

    RB18的围嘴部分使用了碟形弹簧（也称贝氏弹簧）以调节该部分在与赛道表面产生接触时产生的形变

    红牛使用的侧箱布局让靠下的侧防撞结构沉入了底盘之内，而靠上的侧防撞结构则位于侧箱进气口和散热器之间。值得注意的是RB18使用了一些支撑梁和几根内部金属支撑杆以帮助载荷在底盘上更好地分布。

    在初发布/第一轮巴塞罗那冬测时，RB18采用了一款腰线高而长且具有强烈下切的侧箱，侧箱进气口处顶部是开放的，而侧箱尾端的斜面能产生下洗。

    不过很快红牛就在侧箱外面加了一层外包装，这让侧箱外表面的气流走向完全不同了。

    引擎罩下的一瞥。我们能够看见引擎罩和PU之间的气流通道。

    红牛是围场中首个采用不同截面的双横梁翼的车队，与传统设计（小图）相比，新设计允许两层翼片对气流产生不同的影响。

    在沙特站，红牛引入了新的横梁翼以顺应赛道特性，降低阻力和下压力。

    在引入新横梁翼的同时，红牛还同步引入了新尾翼，这款尾翼占用的box region比规则允许的上限要小得多（注：规则对某个气动套件的尺寸规定往往是通过xyz坐标划定一个体积区域）

    这张图向我们展示了去掉装饰盖板之后的鼻锥结构。可以看到鼻锥的最前端安装在前翼的第二块翼面上。

    红牛在澳洲站引入的新前翼端板，外侧风刀的形状从简单的弧形变成了平缓的S形。

    在赛季开始几站之后，红牛终于在伊莫拉站像他们的对手一样引入了围嘴翼。

    RB18的俯视图，我们可以借助这张图欣赏这台赛车上不同的设计元素是如何整合的。

    西班牙站时红牛引入了对底板边缘的升级——他们在第一切口处前方加了一块格尼襟翼。

    这个切口的上方还有一个空腔，在侧箱结构被拆除之后我们发现这里有一个气流通道（红色箭头）。

    RB18的底盘俯视图，我们可以看到和2021款赛车上同款的Z形边缘切口

    这张图让我们见到了鼻锥和车架的连接紧固件，前端凸起的部分负责将鼻锥连接到车架上，靠近车架一侧的凸轮结构负责紧固（从侧面上紧）。

    红牛在底板下方使用的冰刀式翼片在扩散器尾部仍然能够看见。这块金属片的安装方式蕴含了红牛车队独到的对底板边缘翼的理解——它悬挂在底板下方，而不是安装在侧面。这个有用的小工具很快被其它车队copy去了，因为他们都意识到了它对气动方面产生的影响，同时还能够降低车辆对离地间隙的灵敏度。

    在2022赛季中，车队们被要求通过一个前轮拱外侧，出口向后的气流通道处理刹车产生的热量，而不是像过去数十年间那样通过车轮表面进行散热。红牛在摩纳哥站对散热导管的布局进行了更改，以适应摩纳哥更高的刹车散热需求。

    在有额外冷却需求的时候，红牛会采用这种更长且每条开口更狭窄的百叶窗散热。

    在新的地效规则体系下，底盘成为了影响赛车性能表现最重要的部件，其在不同离地间隙下提供足够的下压力的能力尤为重要。红牛通过一些小技巧达成了这一目标，包括前龙骨部分的扇形脊[1和2]、尾部边缘不规则的气流通道[3]和底板的外缘处理（即红牛引入的冰刀翼片）[4]

    为帮助提升底板刚性，红牛在阿塞拜疆终于加上了这根支撑杆，不过他们的撑杆比其它车队的都要短得多。

    他们还修改了底盘与车架的连接部分（红色箭头）以及底盘进气口外侧“栅栏”的切口形状（蓝色箭头）。

    在巴库，为了适应赛道的低下压力需求，也为了降低阻力，红牛只安装了一组位置较低的横梁翼。

    红牛紧随法拉利的脚步在英国站推出新升级。他们也在冰刀翼的侧面增加了一块从底板切口处伸出的水平翼片。这块水平翼片会随着冰刀沿垂直方向移动，从而帮助对抗轮胎的喷射涡。

    同样是在银石站，红牛还采取了一些措施来改善RB18侧箱和引擎罩的气动和冷却性能，包括引入了一个从halo末端一直向后延伸到尾部冷却出口的凸起。这也导致了散热格栅的位置发生改变——现在它被放在了引擎罩侧面，这个凸起结构的上方。

    在奥地利站周末红牛还在引擎罩的脊尾部开了槽。

    底板进气口处的导流片也得到了优化，以确保它们在不同离地高度下都能尽可能高效地工作

    前刹车碟整流罩的持续开发也在奥地利继续进行，这个版本的整流罩增加了一些额外的容积（红色箭头处），有助于改善各个部件之间的温度关系。在这之前，红牛已经在尝试使用不同的涂层涂覆整流罩和卡钳。

    在法国站，红牛将底板进气口最外侧的挡板拆成了两片，这是一种全新的布局方案。

    同样在法国站，为了降低阻力与下压力，红牛调整了横梁翼中上面那组的形状（黑色箭头处），同时值得注意的还有被放置在尾部防撞结构上的oil breather pipework（没找到这个东西怎么翻译……）

    在匈牙利，红牛终于用回了最传统的横梁翼布局，以求增加尽量多的下压力。

    红牛在整个赛季中使用过的几款不同的横梁翼对比。

    在比利时大奖赛中，侧箱和引擎罩之间的车身进行了修改（红色箭头处）以优化此处的气流通道。后悬架下叉臂的整流罩也进行了调整，能够更好地满足车队需求。

    在意大利站周末的FP1中，红牛测试了一种将顶端砍掉一部分的尾翼，不过很快他们就放弃了这款尾翼，因为它无法提供车队想要的下压力平衡。

    在新加坡站周末我们再次见到了这款高下压力版横梁翼。

    墨西哥站的高海拔与高温带来了更多的冷却需求，车队在这里使用了更大的尾部冷却开口。