每日航空事故及事故征候(事件)简报(82) 2023.3.23
本系列希望为各位带来最详细的每日航空事故及事故征候(事件)信息(本系列信息全部来源于ASN数据库, 由于数据库更新时间等原因之限制每日简报将报告前一日之内容)
ASN数据库会有信息延迟, 部分事故或事故征候(事件)无法及时(在发生后第二天)出现在简报中, 现决定第一天的中午到晚上发布当天的简报, 第二天上午修改前一天的简报.在发生第二天之后更新至ASN的事故我将不会再次添加至专栏
简报不包括军航事故, ASN资料库简报内会写出事故航班之 "nature", 如此项为"Military"(军事)则该事故不会出现在本简报中
简报最后的"历史上的今天"部分是当天内容, 选取的事故与ASN主页相同部分一样
至文章发出时, ASN已记录2023年事故/事故征候745起
ASN资料库记录2023年3月22日发生之事故/事故症候6起（一起军航事故），具体信息如下:
1: ASN事故号:309414
事故时间:
机型:
航空器运行及拥有者:私人
航班号:
注册号:
制造商序列号:
生产地:
首飞日期:
试飞注册号:
机龄:
机队编号:
引擎:
构型:
总人数: 2
死亡人数:0
非机上人员死亡人数:0
航空器损坏情况: 严重损坏
事故分类: 事故
事故地点:靠近拉臣斯山，法兰西共和国
事故发生的飞行阶段: 巡航
飞行性质: 私人
起飞机场: 瓦尔伯格机场
目的地机场:
具体信息:
2: ASN事故号:309431
事故时间:
机型:Air Tractor AT-401
航空器运行及拥有者:私人
航班号:
注册号:XB-JGD
制造商序列号:
生产地:
首飞日期:
试飞注册号:
机龄:
机队编号:
引擎:
构型:
总人数: 1
死亡人数:0
非机上人员死亡人数:0
航空器损坏情况: 损坏无法修复，航空器注销
事故分类: 事故
事故地点:坎普顿，墨西哥合众国
事故发生的飞行阶段: 机动飞行
飞行性质: 农业
起飞机场: 休达德戴勒卡勒曼机场（CME/MMCE）
目的地机场:
具体信息:
3: ASN事故号:309428
事故时间:1710当地时间（2010协调世界时）
机型:Embraer EMB-810D Seneca
航空器运行及拥有者:Rodrigues e Rocha Holding Empreendimentos Patrimoniais
航班号:
注册号:PT-VQV
制造商序列号:810814
生产地:
首飞日期:
试飞注册号:
机龄:
机队编号:
引擎:
构型:
总人数: 6
死亡人数:2
非机上人员死亡人数:0
航空器损坏情况: 损坏无法修复，航空器注销
事故分类: 事故
事故地点:维拉姆啼劳，巴西联邦共和国
事故发生的飞行阶段:进近
飞行性质: 私人
起飞机场: 台傲贝拉斯机场，巴西联邦共和国
目的地机场:
具体信息:
4: ASN事故号:309427
事故时间:2120当地时间（1320协调世界时）
机型:Airbus A320-214(WL)
航空器运行及拥有者:Cebu Pacific 宿务太平洋航空
航班号:5J 547
注册号:RP-C4106
制造商序列号:6925
生产地:
首飞日期:
试飞注册号:
机龄:
机队编号:
引擎:
构型:
总人数: 92
死亡人数:0
非机上人员死亡人数:0
航空器损坏情况:
事故分类: 事故症候
事故地点:亚庇东北，马来西亚
事故发生的飞行阶段: 巡航
飞行性质: 定期客运
起飞机场: 麦克坦-宿雾国际机场（CEB/RPVM），菲律宾共和国
目的地机场：新加坡樟宜国际机场（SIN/WSSS），新加坡共和国
具体信息:
一号引擎故障，机组决定备降马来西亚亚庇国际机场
5: ASN事故号:309424
事故时间:1319当地时间（1719协调世界时）
机型:Yakovlev Yak-52
航空器运行及拥有者:Acroholics LLC
航班号:
注册号:N669YK
制造商序列号:844206
生产地:
首飞日期:
试飞注册号:
机龄:
机队编号:
引擎:
构型:
总人数: 2
死亡人数:0
非机上人员死亡人数:0
航空器损坏情况: 轻微
事故分类: 事故症候
事故地点:靠近纽加尔丹机场，美利坚合众国
事故发生的飞行阶段:进近
飞行性质: 私人
起飞机场: 维明顿-纽卡斯特县立机场（ILG/KILG），美利坚合众国
目的地机场:纽加尔丹机场，美利坚合众国
具体信息:
撞上输电线
历史上的今天
1994年3月23日，由俄罗斯联邦莫斯科谢诺梅杰沃机场飞往大英帝国英属香港启德国际机场的俄罗斯国际航空593号班机在巡航时坠毁，事故航班由F-OGQS执飞，机型为Airbus A310-304型客机，机上75人全部罹难无人生还，俄罗斯运输部航空运输处调查组认定事故发生的可能肇因为：“失速、旋转和与地面的碰撞引起的，而这些都是由以下因素造成的：
1.操纵飞行员库德里斯基决定允许一个不合格且未经授权的人（他的儿子）占据他的工作岗位并干预飞机的飞行。
2.执行飞行计划或飞行情况中没有预料到的演示机动，飞行员在不在其工作地点时操作自动驾驶仪。
3.外部人员和副驾驶施加的控制力干扰了自动驾驶仪滚转通道的功能（A310飞行手册中不建议使用），从而使自动驾驶仪超控并将其与副翼控制连杆断开。
4.副驾驶和PlC未能检测到自动驾驶仪与副翼控制连杆断开的事实，可能是因为：
A310仪表没有分离离合器警告。根据适航标准NLGS-3第.8.2.7.3.和国际推荐做法，本可以使机组人员及时检测到脱离的自动驾驶仪。
由于飞行手册和机组人员培训计划中缺乏适当的信息，副驾驶和操纵驾驶员可能不知道分离功能的特殊性以及在这种情况下应采取的行动；
副驾驶很难通过感觉来检测自动驾驶仪的脱离，要么是因为他的控制杆上的力很小，要么是由于埃尔达的行动，他承受了不断变化的力；
操纵飞行员离开了他的位置，被与女儿的谈话分散了注意力。
5.在自动驾驶仪脱离后，控制杆的轻微、无意的进一步转动导致航空器向右侧滚转。
6.操纵飞行员和副驾驶未能检测到超过操作极限的过度右倾角，并且在重新进入飞机控制回路时过晚，因为他们的注意力集中在确定飞机向右倾斜的原因上，他们将其解释为进入没有航线或在导航显示器上生成新的（错误的）航线的等待区。考虑到识别和评估情况以及做出决定的延迟，一个强烈的信号表明飞机已经超过了允许的操作倾斜角，在这种情况下，可能会引起机组人员的注意，并使他们能够在早期阶段检测到倾斜角。
7.飞机受到了抖振和大迎角的影响，因为即使在致动器分离后，随着向右滚转的发展，自动驾驶仪仍继续执行其高度保持功能，直到飞行员超控其纵向通道将其断开。
8.副驾驶的不当和无效行为，当发生抖振且飞机进入异常姿态（高攻角和俯仰角）时，他未能断开自动驾驶仪并向前推动控制杆。这些导致飞机失速和旋转的行为可能是由以下原因造成的：
左侧飞行员座位上有一个不合格且未经授权的人，以及操纵飞行员重新进入飞机控制回路之前的延迟；副驾驶的非最佳工作姿势，其座椅被推回至最后位置；
在抖振开始后2秒，飞机发生了一次无意的俯仰，这急剧增加了迎角并减小了横向可控性；
由于训练计划中缺乏适当的训练，飞行机组在这种情况下没有做好采取行动的准备；
在夜间条件下暂时失去空间感知。”（The A310 disaster was caused by a stall, spin and impact with the ground resulting from a combination of the following factors:
1. The decision by pilot in command Kudrinsky to allow an unqualified and unauthorized outsider (his son) to occupy his duty station and intervene in the flying of the aeroplane.
2. The execution of demonstration manoeuvres that were not anticipated in the flight plan or flight situation, with the PlC operating the autopilot while not at his duty station.
3. Application by the outsider and the co-pilot of control forces that interfered with the functioning of the roll channel of the autopilot (and are not recommended in the A310 flight manual), thus overriding the autopilot and disconnecting it from the aileron control linkage.
4. The co-pilot and PlC failed to detect the fact that the autopilot had become disconnected from the aileron control linkage, probably because:
The A310 instrumentation has no declutch warning. The provision of signals in accordance with the requirements of Airworthiness Standard NLGS-3, para. 8.2.7.3., and international recommended practices, could have enabled the crew to detect the disengaged autopilot in a timely manner.
The co-pilot and PlC may have been unaware of the peculiarities of the declutching function and the actions to be taken in such a situation because of a lack of appropriate information in the flight manual and crew training programme;
It was difficult for the co-pilot to detect the disengagement of the autopilot by feel, either because of the small forces on his control column or because he took changing forces to be the result of Eldar's actions;
The PlC was away from his position and distracted by the conversation with his daughter.
5. A slight, unintentional further turn of the control wheel(s) following disengagement of the autopilot caused a right roll to develop.
6. The PlC and co-pilot failed to detect the excessive right bank angle, which exceeded operating limits, and were late in re-entering the aircraft control loop because their attention was focussed on determining why the aircraft had banked to the right, a manoeuvre they interpreted as entry into a holding area with either no course line or with a new (false) course line generated on the navigational display. A strong signal indicating that the aeroplane had exceeded the allowable operating bank angle, taking account of the delay in recognizing and assessing the situation and making a decision, could in this situation have attracted the crew's attention and enabled them to detect the bank at an earlier stage.
7. The aeroplane was subjected to buffeting and high angles of attack because the autopilot continued to perform its height-keeping function even after the actuator declutched and as the right roll developed, until the pilot disconnected it by overriding its longitudinal channel.
8. Inappropriate and ineffective action on the part of the co-pilot, who failed to disconnect the autopilot and to push the control column forward when the buffeting occurred and the aeroplane entered an unusual attitude (high angles of attack and pitch). These actions, which caused the aeroplane to stall and spin, could have resulted from:
the presence of an outsider in the left-hand pilot's seat and the resulting delay before the PlC re-entered the aeroplane control loop; the less-than-optimum working posture of the co-pilot, whose seat was pushed back to its rearmost position;
the occurrence, 2 seconds following the onset of buffeting, of an unintentional pitching up of the aeroplane, which sharply increased the angle of attack and reduced
lateral controllability;
unpreparedness of the crew to act in this situation because of lack of appropriate drills in the training programme;
temporary loss of spatial orientation in night conditions.）
