这飞机就栽在小短腿上了

如果后人编写2019年的世界编年史，那么737MAX的全球停飞，是必须要被记录的当年大事件。因为这不仅仅关系到一个民航飞机型号的停飞，更关系到当前全球唯一的超级大国，其高科技产业从过去在全球被无条件的崇拜，而突然到全球性的怀疑甚至是信誉扫地，急转直下式的转变。当然，所有看似突然发生的事件，都有一个内部矛盾长期积累，到最后无法隐藏的过程。这就是我们老话所说的，纸包不住火；常在河边走哪有不湿鞋？所谓科技水平吹的再高的超级大国，也仍然摆脱不了这个自然规律。那么737MAX为何从全球追捧到人见人怕，出问题根子到底在哪里？瀚海狼山认为其实从737项目一开始就已经隐含在里面了，这就是737系列从一开始就有的鲜明特点。这就是他的起落架，从原型机就设计的非常短小。民航界俗称其：天生小短腿！

波音737这个机型的设计和试制早在1964年就展开，到现在已经有55年的历史，潜力早就挖掘殆尽。737原型机采用707和727的机头和机身横截面。机身一排可以容纳6个座位。737实际上是1964年5月11日开始的“Baby”客机项目的产物，其特点是采用了常规布局，发动机位于翼下。采用后掠式下单翼；翼下两台普惠JT8D涡轮风扇发动机装载在减重后的发动机舱内；尾翼由后掠式垂直尾翼和下置水平尾翼构成。737-100最初的设想是一种只有65到80个座位的小容量短途客机。但是在启动客户，德国某航空公司的坚持下，最后737-100的设计容量被提升到100座级。1967年4月9日原型机首次试飞，1967年12月获美国联邦航空局型号合格证，同月交付启动客户。737-100在市场上并不算受欢迎，只生产了30架。制造公司于1967年推出了机身延长的型号737-200，以配合美国市场的需要。

737-200系列在市场上大受欢迎，总产量达到1114架，直到1988年才停产。从737的首个型号737-100到最近的737MAX，有一个基本特征是一贯的，就是其起落架都相对非常短。而737其实在美国制造的客机中，并不是起落架最短的。看看MD系列，其实起落架更短，属于短的吓人的型号。这是因为MD系列的发动机在尾部，主机翼下基本空无一物，因此整个机身和机翼几乎都快贴到地面了。那么美国飞机制造公司为何有意识的把这些客机的起落架都制造的这么短呢？这在于起落架几乎是整个客机上重量最大的关键部件。现代客机，机体和机翼，除了主梁，其他部分大多采用铝镁合金或者钛合金等轻金属制造，而唯独起落架基本用高强度钢材制造。这是因为起落架要承受起飞和降落时的全部飞机和人货的自重，还要加上落地时的加速度冲击，只能以高强度的钢材为骨干。因此整个前后起落架的自重是很大的。把起落架人为缩短，就可以减少重量，也有利于折叠收回后在机体内部的空间安排。若起落架哪怕减轻一吨，自然就可以把这1吨变成多载十几个旅客或者多加一吨的燃油，长期运行后，节约的成本和增加的利润就都出来了。在737刚刚推出的早期，当时还是小涵道发动机的天下，因此起落架短小引起的吊挂发动机舱离地面间隙较小的问题还不明显。起落架短，起落架舱就小，737的起落架舱，从50多年前到今天的型号，居然一直连舱盖都不用。实际上等于737就一直没有专业的主起落架舱，属于临时凑合。但是这一凑合就从头凑合到了尾。

但是从上世纪末到本世纪，各国航空公司越来越青睐大涵道比的吊挂发动机。因为大涵道比的发动机有推力大，反倒更省油的特点。飞的多了。这成本就差异明显了。737为了和主要对手320竞争，也开始采用大涵道比发动机，但是吊挂在主机翼下的发动机，离地最小间隙是有红线的。但是737系列又不想加长起落架，更不想增加发动机舱。于是只能在发动机本身上想办法。第一个办法就是把737一些型号的发动机的进气口和外壳弄扁，出现了难看的发动机造型。而到了737MAX，用了更大直径的新发动机，现在想把发动机舱人为弄扁都不行了。于是想出来把发动机舱抬高，到了比机翼前边缘还高的程度，这样就容易引发异常机头抬高，于是又搞软件人为压抑这种抬高，谁知道编写软件的师傅根本是二把刀！缺陷没治好，却把全型号给治死了！说到底，还是垄断资本只图超额利润而草菅人命！