中国乘用车双积分系列1——中国乘用车“双积分政策”回溯及现状

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接下来的时间，我们为大家分享中国乘用车双积分系列的相关知识，大纲如下：

一、中国乘用车“双积分政策”回溯及现状

二、乘用车油耗发展整体趋势

三、乘用车企业情况

四、CAFC 积分达标情况

五、CAFC 积分情况

六、新能源乘用车的发展情况

七、新能源汽车积分达标情况

八、新能源汽车积分情况

九、新能源汽车积分比例

十、新能源汽车积分主要买家和卖家

十一、 “双积分政策”实施的环境效益

十二、双积分交易情况

十三、 “十四五”油耗达标分析

十四、  “十四五”新能源汽车积分达标之行业情况分析

十五、  “十四五”新能源汽车积分达标之企业情况分析

十六、 CAFC 达标为什么越来越难？

十七、新能源汽车积分的目标是否过低？

十八、传统车节能是否有必要进一步加强？

十九、新能源汽车积分的价格是否过低？

二十、双积分的管理权问题

二十一、 双积分交易及结果的公开性

二十二、主要结论

二十三、政策建议

今天分享第一部分：中国乘用车“双积分政策”回溯及现状

截至 2020 年，中国已连续十二年蝉联世界汽车销量首位，汽车保有量超过 2.8 亿辆。其中，乘用车是中国汽车市场的中坚力量，在新车市场中的占比大约在 80-85%左右。

随着乘用车保有量的不断增加，车辆使用对能源供应和碳排放控制产生了较大压力。为缓解这一压力，目前普遍采用的措施包括两种，一是不断降低单车能耗，提升汽车节能水平，二是使用更低排放的燃料，现阶段主要是电能。

其中，第一种措施在中国应用较早，2005 年中国启动了乘用车燃料消耗量限值标准， 对国产乘用车单车燃料消耗量设置上限值进行管理，并在 2012 年 7 月实施的第三阶段限值管理中，增加了乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）管理标准，同时也将进口乘用车纳入管理范畴。

2021 年 7 月，修订版的《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2021）正式实施3， 标志着乘用车燃料消耗量管理进入第五阶段。

中国乘用车各阶段基于整备质量的油耗限值与目标值：

第二种措施主要是通过应用纯电动、插电式混合动力等技术实现乘用车电动化转型。在中国，更为普遍的叫法是“新能源汽车”，它包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。与传统燃油车相比，电动化车型在续航里程、车辆保值率等方面存在一定差距，为加快普及新能源汽车，在充分借鉴欧美等发达地区的经验后，主管部门决定对新能源汽车在乘用车领域的应用进行政策目标引导，2017 年由工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署和市场监督管理总局五部门联合发布了《乘用车汽车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，行业内更习惯于称之为“双积分政策”。 

“双积分政策”同时对“企业平均燃料消耗量积分”（即 CAFC 积分）和“新能源汽车积分”（即 NEV 积分）两种积分进行管理，目的在于对乘用车能耗和新能源汽车发展实行“两手抓”。其中，CAFC 正积分只能自行结转或转让给关联企业，不能用于 NEV 负积分的抵偿， 而 NEV 正积分则可以自由交易，可抵偿 NEV 负积分和 CAFC 负积分。

“双积分政策”中两种积分的结转与交易：

“双积分政策”于 2018 年 4 月 1 日起实施，NEV 积分合规从 2019 年开始考核，且首版 “双积分政策”仅对 2019-2020 年的双积分目标进行管理。

2019 年 7 月，工信部出台了“双积分政策”修正案的征求意见稿，经过几轮修改，“双积分政策”修正案最终于 2020 年 6 月发布，修订后的完整版本可参见工信部网站。修订版的“双积分政策”对 2021-2023 年 NEV 积分提出了 14%、16%和 18%的比例目标，将低油耗乘用车的产量/进口量按照 0.5、0.3 和 0.2 倍进行缩减（分别对应 2021、2022 和 2023 年度），同时调整了单车 NEV 积分的计算公式，并规定 2021 年以后 CAFC 值与达标值比值不高于 123%的企业可对 NEV 积分进行 50% 结转比例的三年有效结转。

修订版“双积分政策”是在总结前期实施问题的基础上，对政策细则所做的灵活调整。定位于节能与新能源汽车发展的长效管理机制，“双积分政策”未来还将会有新的调整和更新，以不断适应中国乘用车市场的发展和变化。

中国乘用车双积分系列的第一部分就分享到这里，明天和大家分享第二部分的内容：乘用车油耗发展整体趋势

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