Kevin Schwantz: 我是怎么骑车的
本文译自：https://www.motorsportmagazine.com/articles/motorcycles/motogp/kevin-schwantz-how-i-rode 2021年7月6日文 作者：Mat Oxley
https://www.motorsportmagazine.com/articles/motorcycles/motogp/kevin-schwantz-how-i-rode-part-2 2021年7月13日文 作者：Mat Oxley
Part 1
很少有GP明星车手能像凯文·施万茨（Kevin Schwantz）那样受人尊敬，他是1993年GP500世界冠军，凭借着天生的驾驶天赋和一股侵略性的浪潮。
凯文·施万茨（Kevin Schwantz）帮助定义了一个GP赛事的黄金时代。美国人与同胞韦恩·雷尼（Wayne Rainey）、埃迪·劳森（Eddie Lawson）以及澳大利亚人米克·杜汉（Mick Doohan）和韦恩·加德纳（Wayne Gardner）的缠斗已经成为传奇往事。
瓦伦蒂诺·罗西（Valentino Rossi）正是在观看这些比赛和崇拜施万茨的过程中长大，谁能比他更好地解释那些日子呢？
“那一时期的GP500大奖赛令人难忘，因为摩托车难以置信的难骑——因此与摩托车的搏斗总是很激烈，”这位七届顶级赛事冠军说道。“他们的轮胎很差，刹车很差，重量很轻，但是动力很大，所以发生了很多严重的事故和重伤。
“我认为这段时间更像是战争而不是比赛。施万茨、雷尼、杜汉、加德纳和劳森之间的战斗令人难以置信。这些人非常勇敢，经常受伤。我认为他们是真正的车手。”
施万茨是五位超级英雄中最有天赋的一位。他在铃木RGV500上的骑术很粗犷，相比一些竞争对手，所采用的微操较少。他做这一切全凭天赋和胆量：大力刹车，大把油门，就像个牛仔。
问：为什么80年代末，90年代初的GP500赛车如此难以操控？
赛车只有130公斤——我第一次骑的时候只有115公斤。有160-180马力，而动力输出带只有2500rpm。这还是化油器设定正确的情况，如果没有完全正确设定，回旋余地就更小了。所以这就像是骑着电灯开关之类的东西。
我们一直在试图弱化进入动力输出带时的冲击，所以当动力第一次来的时候，你已经做好了准备。当轮胎开始滑动，你的身体是在适当的位置来控制滑动，帮助摩托车不要滑动太多。有太多的事情在发生，你不得不进行预测和及时反应。
松开刹车，进入弯道，悬架似乎还不错，但只要你一开油…
你越早松开刹车，摩托车在弯道中的表现就越好。如果你用了很重的刹车，不得不追击前车的时候，那么从松开刹车到开油的过渡是巨大的，有时甚至是灾难性的。
骑得越丝滑越好，丝滑的从松开刹车到再次开油，并在动力开始介入之前把摩托车摆好位置，这是一切的关键。
问：此外，二冲程并不能以可预测的方式产生扭矩——这完全取决于你何时以及怎样打开油门等等…
是的，就像是，上次我从那个弯出来的时候真的很棒，但这次？！我不知道为什么——是不是油门关闭的时间越长，打开油门时的混合气就越浓，所以能量传递就有点不同？
问：米克·杜汉（Mick Doohan）会使用离合器弱化动力，避免后轮胎过度打滑出现Highside。你做过那种事吗？
没有，我想那是骑本田赛车的奢侈！弗雷迪·斯宾塞（Freddie Spencer）说了类似的话——他过去常常用后刹车来防止打滑。我从不觉得这是有效的，我也从来没有在我的驾驶技术上走得那么远。我只在起步时用过离合器，进入弯道时后轮的工作状况确实很糟糕。在这个点上使用离合器将有助于使赛车回到赛车线上。
问：那么轮胎开始打滑时，你只是用身体和油门来控制？
是的，油门和身体位置，比什么都重要。你可以将重量转移到外侧的脚踏来控制轮胎打滑，对其施加更大的压力，不要将身体挂在离摩托车太远的地方。
现代的骑行姿势在电控系统的帮助下似乎真的不同——身体可以远离摩托车，更好地贴近弯心。你不能在GP500赛车上这样做，因为一旦你打开油门，它就会把你送上月球。
我首先会让自己处于中间的位置，这样我就可以让摩托车进入弯道，但一旦我到了那里，我就必须回到摩托车的顶部，随时准备应对轮胎的打滑。我会在外侧脚踏上施加一些重量，因为如果我不这样做的话，轮胎会不停打滑，然后一事无成。
问：你也会用轮胎的打滑来帮助摩托车转向吧？
当然。如果我没有把赛车设置好，我可能会用更多的轮胎打滑来帮助摩托车转向，尽管这样我就不能像我想的那样快速地通过弯心。
随着冠军年（1993年）的到来，赛车的工作越来越好了，我们在赛车设定上更加接近，加上我开始学习如何改变驾驶风格。我试着用更多的弯道速度，通过让轮胎更好地驶离弯道来节省车胎，而不是通过轮胎打滑来使摩托车转向。
当然，当你超车的时候，你处于别人的内侧，此时你的弯道是更紧凑的，所以此时可以通过轮胎打滑来帮助摩托车转向。对内侧脚踏施加更多的重量，轮胎就更愿意打滑。
只要你想，当然可以让轮胎打滑。比如说，我需要收紧出弯的线路，因为如果我不这样做，我就会跑到赛道的边缘，在我的时代，那里是非常滑的。千万骑到油漆上！永远不要！
问：1992年，当新的技师长斯图尔特·申顿（Stuart Shenton）到达时，这是否有助于你提高弯道速度？
当然，虽然这也可能是我骑行风格的转变，从1988年我骑上GP赛车到1993、94年。
也许我变得聪明了一点——这让我的比赛变得轻松了很多，我不必在刹车时把所有东西都踩死，因为我可以在驶离弯道后，在直道上跟上这些家伙。
只要铃木赛车没有完全侧滑，赛车速度也不算太差。在1993年，这辆赛车的速度稍逊于本田，但在大多数地方，可以跟上雅马哈，除了那些没有完全正确设定化油器的时候。
问：你的入弯技巧是什么？在降档时使用前后刹车？
我几乎从不用后刹车。我只在遇到麻烦时才碰过后刹，这通常会造成更多的麻烦。
除此之外我只用过三次后刹车。我不记得其他两个了，但我还记得在菲利普岛的1号弯。1990年，我在最后一圈试图追赶韦恩·加德纳时，在1号弯摔车了。我太晚刹车了，所以我想踩后刹车。我一踩，就摔车了。在比赛前一定要装上了新的刹车片！
前刹，我对它的感觉仿佛还是昨天发生的一样——我曾经很喜欢大力使用前刹车。我从来没有让负载进行转移，然后刹车，从我一捏下刹车，就会尽可能用力地捏它——耶！
我会尽可能用力使用刹车，如果刹车后还无法正常走线，或者赛车动态失衡，我会用离合器来帮助它稳定下来。
问：你是一个刹车狂魔——“先看到上帝，再刹车”。这只是纯粹的侵略性然后为了活命时的应激反应吗？
这对工程师们来说是一个巨大的挑战，他们需要一辆能够进行重心转移的赛车。他们会对我说：你没有给它一个转移的机会，因为你把它埋在前刹车下面了。
我记得1991年在铃鹿举行的比赛——这是我有史以来最好的比赛。
我记得从弯道出来，骑上直道，我可以看到那些家伙进入1号弯。在那场比赛的第一阶段，前叉总是会触底。每次我进弯，前面都会嘎吱作响！
然后随着燃料的消耗，赛车的状况好转了，我回到了前排，并赢得了比赛。
在那场比赛中，一开始骑的东西简直是一堆狗屎，最后是一辆赢得比赛的摩托车，所以一开始并不好玩，但最后很好玩。
我认为斯图尔特从1992年开始提出的建议是在整个比赛中做出更好、更稳定的东西——也就是在练习赛中集中精力跑长距离，这样我们就知道在正赛时需要怎样的设定，而不是每次练习赛给我五圈的燃油。
问：看起来你自己创造了很多魔法。你有长长的手臂和腿来做杠杆——有点像罗西。这样你就可以控制摩托车，并让它屈服，这有帮助吗？
当然。我想很大一部分原因是因为我过去骑的是泥地绕圈赛车。无论是场地越野、林道耐力还是泥地绕圈，车辆都在不停的打滑晃动，所以你要想办法让它尽可能的顺滑。
问：从小的骑车经历会让你的想法走在摩托车的前面，所以你总是在它发生前几毫秒预测你需要在赛车上的位置…
你需要很好地刹车过渡，需要知道你的身体需要在哪里。我花了几个赛季的时间才弄明白。刹车，保持住，快进入弯道了，动一下屁股。然后你会想——嘿，为什么我不在做其他事情之前先移动屁股呢，这样进弯时的过渡就更顺滑了。
现代人可能没有这种奢侈，因为他们挂在离摩托车太远的地方，所以他们不得不进行另一种过渡。刹车，伸出一只脚，然后把脚放回脚踏，然后滑过去，进入弯道，磨肘过弯。毫无疑问，这更考验身体素质。
Part 2
凯文·施万茨（Kevin Schwantz），这位深受欢迎的1993年GP500世界冠军，向我们讲述了他最恐怖的时刻、最糟糕的摔车事故和最伟大的胜利。
凯文·施万茨在1988年3月至1994年7月期间赢得了25次GP500大奖赛冠军和一次世界冠军，但他对摩托车运动的影响远不止于此。
这位美国人的狂野驾驶风格、魔术般的胜利显然是凭空而来的能力以及他超越极限的意愿——有时会带来痛苦的后果——使他成为粉丝们的最爱。
施万茨根本不知道什么时候该退让，这既是积极的也是消极的。作为一名全职GP车手，他在铃木的RGV500上度过了七个半赛季的时间，他的表现大多被本田的NSR500和雅马哈的YZR500击败。因此，他经常不得不冒着巨大的风险与对手竞争。
施万茨来自美国的Superbike赛事，在其GP职业生涯中，他还同时驾驶铃木的GSX-R750参加铃鹿8耐赛事。他还驾驶GSXR-R在1988年的Daytona 200比赛中获胜，三周后，他在铃鹿赛道举行的日本大奖赛上获得GP500的首胜。
问：GP500赛车是非常轻和灵活的，所以我想你通过上半身对车把施加的力量必须非常小心？
事实上，是1986年Daytona 200给我上了重要一课。那一年的GSX-R750棒极了，疯狂地打破了记录，然后我们把它送到了Daytona，而我的车不会因为我救了它的命而直线行驶。
我试着把肘部固定在膝盖前面，以迫使车把保持笔直——我不会让这东西抖动的！吉村的人在那儿看。他们说：“凯文，你在这件事上太紧张了”。我说：“你以270kph的速度骑着它，当它开始抖动的时候，告诉我你不要紧张！”
但是解决的办法就是放松，不要试图成为车架的一部分，不要试图使它僵硬。它有自己的想法：从弯道出来，后轮稍微打滑，不要太僵硬，让它稍微摇晃一下，它就会安定下来。当我放松下来后，从出弯到终点线的时间，都够我吃个三明治了。
问：你在GP500赛车上做的最可怕的事是什么？
澳门！还有Salzburgring赛道的山顶上完成的一些超车（这是一条速度极快且危险的奥地利赛道，1994年后从GP锦标赛中被取消）。
你的目标是山顶（这里有一段260kph的左/右/左高速连续弯），你已经吸到了其中一辆本田的尾流，无论是米克·杜汉还是韦恩·加德纳或其他人。在这一点上，你会想：我必须在这里超车，因为我需要在接下来的三个弯道中保持优势，努力保持在前面，直到我们再次爬上这座山。因为如果我被他们卡在后面，那一切就结束了。
上山时，你只需专注于你前面的赛车，看着他们赛车服上的名字逐渐变大，并努力将圈速提高到完美，这样你就可以在山顶超车，通过护栏旁边挤过去，或者晚刹车超掉，这样你就在最后一弯上领先，所以你可以赢得比赛。
不要去想你的速度有多快，危险因素是什么，因为如果你真的去想的话，特别是在那些地方，你已经输了一半。把自己想象成3米高的钢铁巨人，没有什么能伤害我——这是你进入这些地方的心态。
然后是1993年的霍根海姆赛道，在Alex Barros和Shinichi Itoh之间的超车。我们已经出了第一个弯道，然后是一段直道，准备进入第一个Chicane。那只是在排位赛上，但我想，天哪！双尾流！我在弯道处对他们发起了猛烈的攻击，当我接近他们时，他们的距离更近了。我在想：我才不管——我就要夹在你们中间！当我插入他们中间时，实际上我把肩膀翘起了一点，这样我就更窄了。
问：斯帕赛道的Eau Rouge&Radaillon弯怎么样？你正在下坡加速驶离开La Source发夹弯，先右转，然后瞄准护墙，准备向左进入Eau Rouge弯，然后通过Radaillon弯的上坡？
下坡之后到这里的速度非常快，可能你经过维修区护墙之后，正好撞在护墙上。这里左转时不需要刹车，只需关闭油门，就可以实现过渡，通过一个向下的凹坑后，然后右转爬上山坡。
翻过山顶，你不得不再次将赛车驶回左侧，此时车感觉轻飘飘的，摇摇晃晃的。尽管这些赛车只有130公斤重，但它们很难在高速时改变方向，因为所有的质量都想保持原有的运动方向。
在我看来，这是比赛中最艰难的一段弯道，而且它非常重要，因为在那之后，有一条直道，而且是上坡的。
斯帕赛道的一部分是街道，在路的中心有白线，这些白线很滑，特别是在潮湿的时候，而这是斯帕的常态。如果你压上白线，很容易发生打滑。
问：在过去你有很多Highside，当然每个人都有很多，你能描述一下是什么感觉吗？
好的，我1994年在多宁顿公园赛道排位赛中有一次。我走进维修区，斯图尔特（施万茨的技师长）说“米其林的人说这就是你要用的轮胎”。所以出了维修区，在暖胎圈快要结束的时候，我决定要打破圈速记录，那会很棒的。
但是轮胎的右侧没有获得足够的热量——所以，在通过Old Hairpin弯时，开油，啪的一下就Highside了。我飞在空中，这是一段漫长寂静的时间，我只在想——我要降落在哪里？我周围是什么？摩托车在哪里？最后一件事是你想得最多的。你不会希望摩托车追上你——无论你和摩托车是在滑行还是在翻滚，这两种情况都不太理想。
Bruno Bonhuil差点把我撞倒，事实上真的撞了我一下——我当时正朝一个方向旋转，他撞了我以后，让我朝另一个方向转！
在那样的撞车事故后，我想做的事情是回去看看是什么原因造成的——是我在要求轮胎性能之前没有设定正确吗？
我在多宁顿公园赛道还有一次摔车，1993年，在周五的练习赛中。在我通过Craner弯时，赛车又打滑了。他们在那里放了一些新的砾石层，砾石层的边缘有TM 30厘米高。我把车救了回来，压过草地，心想万幸，然后我撞上了砾石，芜湖起飞。
我站了起来，Wilf Needham（铃木机械师）用一辆踏板车把我接了回来。他问我是否还好，我说：是的，我很好。然后我坐在车库里，努力想弄清楚这条赛道是怎么走的——我完全不清楚。所以，当我骑着备用车走出维修区时，我不知道是该向左转还是向右转。
我在那里坐了30分钟，斯图尔特说：你需要跑一圈才能晋级，因为明天应该会整天下雨。我说：把赛车推出来吧，我就没事了。斯图尔特知道我有点紧张。
我骑上赛车，第三圈我就做出第三或第四位的成绩。我很幸运当时没有脑震荡！
问：你最棒的超车可能是1991年在霍根海姆的最后一圈，当时你为了获胜而晚刹车超过了韦恩·雷尼。跟我们回忆回忆…
其实，如果我能更好地通过赛道后段的那个高速右弯，在另一条直道的末端我就可以超掉他，不用等到最后一个Chicane。我当时超过他，赛车在弯中表现不错，利用后轮滑胎来帮助转向，然后驶出弯道。
然后我在想，如果他想在体育馆区前的最后一个直道上超我，他会从赛道的右边超，所以我一直停留在右边的油漆区上，这不是你想进入体育馆右弯的地方——你想在左边。
我开始向左移动，他在我的尾流中，在我右边。这里有一座人行横道（桥），我用它作为刹车点。我记得我经过人行横道下时想：天哪，因为当他刹车时，他比以往任何时候都要晚。
当他超过我时，我跟在他后面，我可不想失去他的尾流。所以当他刹车时，我要做的第一件事就是闪避，因为他车座后面的万宝路Logo变得越来越大，越来越快。我在想：上帝，我不能撞上他！所以我只得躲闪，此时我在想，现在我想在这个弯刹车会是一个问题。
我开始刹车，尽可能用力刹车，然后赛车开始失稳，所以我时断时续地刹车，用离合器把赛车拉直。事实上，我已经把离合器完全拉到底了，同时我还在降档。
但是，因为我已经把离合器完全拉到底了，我没有意识到我已经降到了一档，而这是个二档弯。所以，当我松开离合器，重新开油时，发动机会发出“呜呜”的声音，因为它的转速比它需要的转速快了3000转。哦，该死！所以我升到二档，在视频中，你看到我在回头看，因为我觉得韦恩会在我的外侧。面对下一个左弯，我只有微弱的优势。
问：另一场难忘的胜利是1988年新秀赛季在纽博格林的表现，当时雨下得很大，赛道像冰一样，你以25秒的优势击败了雷尼和所有人。
我差点“摔车”好几次。在最后一圈，我在最后一个减速弯差点摔车——我跳下了路缘，碾过沙石泥土，然后从赛道的另一边跑了出来。太险了！当时我的米其林技术员说这是我有史以来最好的一场比赛，因为我们的雨胎比邓禄普的更糟糕。
问：你是怎么在如此湿滑的赛道上驾驶GP500赛车的？
我过去的做法是，雨战的Sighting Lap，我会捏住离合器，尽我所能使轮胎打滑，看看抓地力如何，看看它到底有多滑。
问：你在纽博格林被激怒了，因为当年早些时候你在铃鹿获胜时，加德纳和埃迪·劳森在领奖台上对你说了一些事情…
是的，他们都说：这不会再发生了！你知道吗，五场比赛之后它又发生了！
问：在那些日子里，包括你在内的很多GP500车手都参加了铃鹿8耐比赛，针对四冲程赛车，你的驾驶风格是如何改变的？
我觉得没有改变。也许是身体方面的原因，因为四冲程赛车更难进行前后的重心转移等等。但是我们在铃鹿参赛的赛车都非常好——它们操控性很好，动力也不错。它们可能没有本田RVF那么快，但吉村总是为我们打造相当好的赛车。
唯一一次赛车不行是在1992年，当时是由工厂来做这件事，而不是吉村。
问：米克·杜汉（Mick Doohan）驾驶四冲程赛车时会在进弯时使用离合器，让赛车的感觉更像二冲程，你呢？
不，我的驾驶风格跟GP500完全一样。除了换档模式。我总是喜欢使用正常的道路换档模式（一降五升），与大多数车手恰好相反。所以铃鹿8耐的几年里，我试着改为使用他们的方式。基本上还好。
在1989年的一圈中，我正跑向直道的末尾，所以我该从5档升到6档，结果降到了4档，引擎就炸了。我回到维修站，告诉他们引擎坏了。他们把气门室盖、所有气门和弹簧都拔了下来，所有东西都成了碎片。他们说，这是降档的超转导致的。
