[联队长说高铁4]法国高铁和法国高速列车【2】

2018-03-17 15:18 作者:第52战斗机联队 0人读过 | 我要投稿

（接着（1）

现代化的TGVD 改为采用异步牵引电机（与中国，德国采用的高速列车电机类型一致），牵引功率提升，更加节能

法国的TGV POS于2007年投入运营，采用了TGVD的机车和TGV R的客车，因此您也可以不把TGVPOS视为独立型号的高速列车。TGVPOS 总牵引功率由以前TGV-A/R/D的8800kV提高到9280KV。

TGV-RD也是TGV-R 和TGV-D的“综合体”之一（另一综合体为TGV POS）。最高运营速度320km/h。有三组TGVRD为三电流制式，为编号613，614，615，车头为原TGV RT的4507，4508，4509。

法国制造的“欧洲之星”（Eurostar）E300高速列车（欧洲之星也有采用德国的ICE3VelaroD列车技术的型号）（法国命名为TGV-TMST）于1994年11月作为国际列车投入商业运营，长394米，编组方式为2机18拖（10辆2等车 5辆1等车 2辆酒吧车 1辆豪华车），总牵引功率12240kV, 最大轴重17吨，最高运行速度300km/h，在隧道的最高速度是160km/h。车厢假如在隧道中出现事故，列车车厢可以被分开从而疏散未受影响的车厢的乘客。

E300是欧洲首款高速国际列车。从此，欧洲之星列车成为伦敦至巴黎线路最受欢迎的列车，在2004年11月时，欧洲之星的使用率占了伦敦至巴黎路线的68%，伦敦至布鲁塞尔路线的63%。2007年11月14号开始，欧洲之星列车从滑铁卢车站（英国第一个国际列车终点站）迁至圣潘可拉斯（LONDON ST-PANCRAS）车站。而原来的滑铁卢车站将重建，并对月台进行延长工程，而伦敦的国王十字车站（这是伦敦5条地铁线和地上铁路的换乘站）也允许欧洲之星列车停靠。

在2007年11月14日之前，从伦敦到巴黎北站（PARIS-NORD）需要2小时35分钟，而伦敦到布鲁塞尔也只需2小时20分钟。该年11月之后，由于海峡隧道连接铁路计划推进，从伦敦到巴黎和布鲁塞尔的最短直达时间分别减至2小时15分钟和1小时51分钟。除了加快行车速度之外，还显著提高服务伦敦的班次，所有的欧洲之星列车都不会受到任何繁忙时间的限制或是轨道调度的问题，所以至少每小时可以增加8班双向来往伦敦与欧洲大陆的班次。

每辆欧洲之星的“动车”具有一个以“3”（3xxx）开头的数位数编号。这表示欧洲之星相当于TGV的“3”系列，而“2”表示TGV大西洋系列，“1”为原来的巴黎-南线-东线列车。
欧洲之星的第2位数表示购买（或拥有）欧洲之星的国家。30xx为英国，31xx为比利时，32xx为法国。英国地方铁路的欧洲之星为33xx。

欧洲之星驾驶室的挡风玻璃相比TGV等其他高速列车显得非常小，这是为了消除列车在高速通过隧道的21分钟里对驾驶员产生的催眠效应。

“ouzh”豪华头等舱为商务客人及豪华游的旅客提供了很好的个性化服务,豪华的座椅可以缓解乘客旅途的劳累。同时豪华头等舱还为乘客提供免费的报纸、更多美味的餐食和多种类的饮料，以上所有的服务均可在座位上享受。(在每一班从巴黎到伦敦的欧洲之星高速列车上都设有豪华头等舱，舱位号为：Coach 9 共计25个座位)

特别介绍：TGV Ouigo服务

Ouigo列车是SNCF推出的廉价列车服务，车站一般设在交通不便的郊区，如果不想蹭那10欧元（去哪里都是10欧元）的特价票，那么一般不推荐乘坐。

特别介绍：TGV邮政车

这是一种在夜间运输快递的列车，采用黄色涂装外加法国邮政的标志，与TGVPSE 同期生产，属于TGV的一个系列，全部邮政车于2015年6月退役。

特别介绍：技术大换向！法国第四代高速列车AGV

2007年4月3日，创造世界轮轨式列车最高速度纪录的V150列车的3节双层拖车便采用了2个AGV的转向架。

2008年2月5日，法国阿尔斯通公司向全世界公开了新一代高速列车AGV样车，这也是法国打造的最快的高速列车，最高行驶时速为360km。AGV的外形与TGV完全不同，采用防冲撞设计的车头形状阳刚十足，充满了速度感。它最特别的地方是采用动力分散方式。

AGV主要是法国面向国际市场开发的高速列车。

法国的TGV R和TGV D是从法国整个铁路网的客流需求来制造的，不再像TGV PSE 和 TGV A那样为某一线路量身定制。对于法国来说，既有的列车就可以满足国内的旅客运输需求，即便客流量很大，增加TGV D班次就可以了。

但是，海外市场竞争激烈，作为法国在国际市场上的竞争对手的日本和德国在动力分散方式技术的上佳表现却越来越引起其他国家的关注。海外客户即便想要增大本国高铁运输效率，似乎也对TGV D列车缺乏兴趣。

1998年，法国决定研发AGV来提升国际竞争力。AGV仍然采用铰接式转向架（该型转向架的噪声不易传入车厢内），但采用动力分散方式。2001年，完成实验列车中的头车和中间车各一辆的研制，对动力分散方式列车的噪声、主电路、车辆动力学性能进行了测试。2003年，阿尔斯通内部成立AGV研发团队，制定了AGV列车的性能要求和总体技术参数。2004年，命名为Pegase的AGV7（7辆编组）的样车试制开始。2005年，选定车体和头型设计方案。2006年，完成样车主变流器等主要装置的研制。2007年2月，完成车体研制。2007年12月，编组完成研制，并在1.5km的实验基地上进行40~60km/h试运行。2008年2月，Pegase样车公开。据说，AGV整个研制过程共有约160人参与，耗资约1亿欧元，历时10年。

2001年7月，西门子公司与西班牙铁路局签订了16列ICE3VelaroE列车的合同（2007年，基于Velaro平台制造的西班牙AVES103列车投入商业运营）。这件事可能推动了AGV的研制。

法国确定了AGV列车最高运营速度要能达到350km/h，确保乘客拥有最大的乘坐空间，应能在不同信号方式的高速线，既有线上运行。AGV成了ICE3强大的竞争对手。

法国准备了5种不同编组的AGV：

AGV7（7辆编组，132米，最高运营时速300km,标准载客245人，最多载客312人），AGV8（8辆编组，149米，最高运营时速300km,标准载客321人，最多载客378人），AGV10(10辆编组，最高运营时速330km,183米，标准载客374人，最多载客462人)，AGV11（11辆编组，最高运营时速360km,200米，牵引总功率9400kV,标准载客466人，最多载客510人），AGV14（14辆编组，最高运营时速360km,252米，标准载客593人，最多载客654人）

按照用户需求，AGV可以做到26辆编组，总长度达450米（车长相当于加长版的“复兴号”列车）

法国AGV使用永磁同步牵引电机（新干线E5系和德国ICE3采用异步牵引电机）。AGV11有6个动力转向架，单位牵引功率22.6kV/10^3kg，据阿尔斯通介绍，这个数字比竞争对手的列车高出23%。永磁同步电机的单位输出功率很高，超过1000W/kg，异步电机约为800W/kg。输出功率一致时，永磁同步电机比异步电机轻得多，且效率更高，运行能耗更低；采用全封闭、外冷却风扇的简易通风方式，电机内部与外界隔绝，避免灰尘污染，可靠性高，容易维护。（据说中国最近也制造出了高速列车用永磁同步电机）