中国乘用车双积分系列汇总

1、2016 年以来，CAFC 值下降稳中趋缓，2020 年反弹至 5.61 L/100km 水平，未能完成 2020 年总体目标；与此同时，传统车企 CAFC 达标难度大，新能源汽车企业成为 CAFC 达标主力。

随着 CAFC 达标加严和新能源汽车产量倍数优惠下降，CAFC 值降幅收窄，其中，合资企业综合降幅最大，进口企业最小。

2016-2019 年，乘用车行业平均 CAFC 值持续下降，年均降幅 4.7%，2020 年乘用车行业平均 CAFC 值同比不降反升，回到 5.61 L/100km 水平，距离 《汽车产业中长期发展规划》中提到 5.0 L/100km 目标尚有不小的差距。

其中，合资企业平 均 CAFC 在 2016-2020 年间持续下降，综合降幅达到-14%；自主企业平均 CAFC 值在 2016-2019 四年间下降最快，但受传统车油耗反弹及新能源汽车产量下降和产量倍数优惠减少影响，2020 年 CAFC 值同比回升 14%，接近 2017 年水平；进口企业 CAFC 值综合降幅仅为-6.8%。

新能源汽车在 CAFC 核算中优势明显。在乘用车四阶段油耗评价体系中，对新能源汽车基于产量优惠倍数，同时不核算新能源汽车的电能消耗，致使新能源汽车大幅拉低企业 CAFC 值，这在自主品牌企业中表现得尤为明显。

2016 年以来，行业传统车平均油耗降幅仅为 1.6%，约为 CAFC 实际降幅的 1/3，自主品牌企业传统车平均油耗降幅仅为 0.4%，在所有企业类型中垫底。CAFC 正积分前十企业的整体规模偏小，而负积分主要集中于大型传统车企业。

2020 年度 ，CAFC 正积分前十企业共产生 356 万正积分，占行业正积分总量的 82%，但这 10 家企业的乘用车产量仅占当年总产量的 10%，这其中包括特斯拉（上海）、理想、威马和奇瑞新能源四家只生产新能源汽车的企业，比亚迪汽车工业在 2020 年的新能源乘用车占比也超过了 3/4。

2020 年度， CAFC 负积分前十企业共产生 653 万负积分，占行业负积分总量的 56%。这 10 家企业中产量过百万的有四家，乘用车产量合计占到当年总量的 46%。

乘用车企业平均油耗变化趋势：

注：

1）图中左侧蓝色趋势线表示 CAFC 值趋势，右侧绿色趋势线表示传统车平均油耗趋势。

2）CAFC 值中包含新能源汽车的产量倍数优惠，2016-2020 年分别为 5、5、3、3 和 2 倍，传统车平均 油耗是指在计算时剔除新能源汽车部分的车辆平均油耗水平。

CAFC 企业达标率逐年下降，前十规模企业传统车基数大，且新能源汽车产量占比偏低， 达标难度增大。国产企业中达标企业的数量逐年减少，2020 年 116 家国产企业中仅有 43 家企业 CAFC 达标。同时 CAFC 达标企业中，规模较大的巨头企业数量不断减少，导致达标企业 产量占比却急剧下降。

直观数据来看，CAFC 达标企业所生产的乘用车占比在国产企业中呈断崖式下降，2020 年这一比例仅有 15%，创历史新低。规模前十企业面临较大的 CAFC 达标压力。2020 年国产前十大企业中，平均 CAFC 值为 5.69 L/100km，高于行业及国产企业均值水平。除上汽通用五菱外，其他九家企业 CAFC 均不达标且多数企业的新能源汽车产量占比都在 2%以下。2020 年进口量前十大企业中，平均 CAFC 值为 7.05 L/100km，高于进口企业平均油耗水平。更为严峻的是，这些企业在 2020 年度的 CAFC 值均高于达标值，没有一家企业实现 CAFC 达标。

国产企业 CAFC 达标情况：

2、2016 年以来，新能源乘用车市场蓬勃发展，新能源汽车积分行业达标率高，但企业间发展不均衡，自主品牌企业优势明显，传统合资车企达标困难。新能源乘用车企业参与度日趋活跃，渗透率逐年增加。

产量上，2020 年新能源乘用车产量达到 120.5 万辆，较 2016 年增加 260%；产量分布上，合资、外资独资等企业的产量占比逐渐增加，自主品牌企业不再一家独大，2020 年自主、合资和外资独资企业的新能源乘用车产量比例约为 6：3：1。

新能源汽车渗透率上，2020 年达到 6.1%，较 2016 年提高 344%。新能源汽车积分达标难度不大但两极分化严重：自主品牌企业为最大赢家，合资企业表现垫底。

2019、2020 新能源汽车积分比例是目标要求的 2.7 和 2.4 倍，达标压力不大。但存在严重分化：

（1）自主品牌企业占据新能源汽车积分高地，2020 年平均积分比例达到 64%， 但合资企业这一比例仅为 9%。

（2）新能源汽车正积分主要集中在自主品牌企业内，2019 年 及之前年份自主品牌企业产生了约 90%的正积分。与此同时，合资企业产生了 80%以上的新能源汽车负积分。不过，也应看到，随着合资企业新能源汽车产品的投放和国产特斯拉的销售，自主品牌新能源汽车的市场份额正在被蚕食，致使 2020 年自主品牌新能源汽车积分比例同比下降，同时合资企业积分比例稳步上升。

新能源汽车积分比例趋势：

注：新能源汽车积分比例=共产生的新能源汽车积分（不剔除核对所需量）/传统车产量

3、双积分转让和交易渐趋活跃，新能源汽车积分价格高于油耗积分，且呈增加趋势，但仍远低于美国加州 ZEV 积分单价。

根据工信部数据，2018-2020 三个交易年份内，油耗积分转让规模为 426 万分，交易金额仅为 11 亿元，平均交易单价 258 元/分。新能源汽车积分的交易规模与油耗积分相当，但单价约为油耗积分价格的 2.6 倍，达到 673 元/分。

随着新能源汽车积分强制合规以及新能源汽车产量在 CAFC 核算中的优惠倍数下降，行业油耗负积分和新能源负积分均大增，新能源汽车正积分价格水涨船高，2020 年达到 1204 元/分。据相关机构预测，新能源汽车积分价格在 2021 年将能实现翻倍，但由于缺乏不达标的经济处罚机制，其价格仍远低于加州 ZEV 积分 3300 美元左右的单价。 

4、 2025 年 4.0 L/100km（NEDC）总体油耗目标可实现但难度较大，四阶段传统车油耗降幅缓慢导致五阶段油耗改善压力倍增。

五阶段乘用车 CAFC 总体目标为 4.0 L/100km（NEDC），折合 4.6 L/100km（WLTC），2021-2025 年度对 CAFC 值和目标值比例的要求分别为 123%、120%、115%、108%和 100%。

在分析中，假设乘用车占汽车总产量的比例为 80%，而汽车总产量规模能够达到《节能与新能源汽车技术路线图（2.0）》所设定的目标。那么在高、中、低三种分析情景下传统能源乘 用车到 2025 年需要实现平均油耗达到 5.20 L/100km、4.90 L/100km 和 4.64 L/100km（NEDC）， 较 2015 年水平分别下降 26%、30%和 34%。

在工信部关于乘用车五阶段燃料消耗量评价方法及指标的编制说明中，根据节能技术经济分析，2025 年传统汽车燃料消耗量较 2015 年有 33%左右的下降潜力，说明即便在新能源汽车渗透率为 15%的情况下，技术上实现 2025 年国家 CAFC 总体目标也较为可行。由于 CAFC 导入计划在前期的目标较为宽松，2021-2022 年，传统能源乘用车平均油耗 甚至可以有略微的增长空间。但前提是，2021 年平均油耗相当于同比分别下降 6%、8%和 10%，而实际上，近几年传统能源乘用车的平均油耗降幅仅为 2%左右。

换句话说，从 2015 年往后推算，传统能源乘用车平均油耗达到“五阶段油耗目标实现分析”所示的三种情景下的水平或许问题不大，但由于四阶段整体的油耗降幅趋缓，造成达标压力向五阶段进一步转移。在新能源汽车发展的高、中、低三种情景下，五阶段传统能源乘用车平均油耗年均复合降幅分别需要达到-4%、-5%和-6%，才能实现 CAFC 总体目标。

五阶段油耗目标实现分析：

注：

（1）新能源汽车发展高、中、低三种情景分别对应 2025 年新能源乘用车渗透率为 25%、20%和 15%。

 （2）图中所显示的 CAFC 目标均为标准中所制定的国家总体目标，未考虑整备质量增加影响。

5、实现 2021-2023 阶段总体新能源汽车积分目标压力不大，但企业间差异明显：2020 前十规模企业中，除上汽通用五菱和长城汽车外，实现这一阶段目标要求其新能源汽车产量需在 2020 年基础上实现 1.7~22.2 倍不等的增长，难度极大。

2020 年纯电动乘用车的平均续航里程达到 382 km，在 2021-2023 第二阶段单车积分计算公式下，车型的平均单车积分约在 1.02~3.81 之间1。设定纯电车型的电池能量密度调整系数和电耗调整系数均为 1.0，2020 年纯电车型第二阶段平均单车积分在 2 分以上，而在新能源汽车 2025 渗透率为 15%的低发展情景下，满足第二阶段新能源汽车积分要求对纯电车型的单车积分要求仅为 1.6 分/车，在高和中发展情景下，这一数值更低。

这说明，在电池能量密度和电耗两个参数不做折扣的情况下，实现 2021-2023 新能源汽车积分目标难度不大。但车企需要重点关注车型的电耗量及电池质量能量密度，一方面是为了获得更高的新能源汽车积分，另一方面也提高了产品的竞争力。

对 2020 年乘用车产量前十企业，假设 2021-2023 年这十家企业的传统能源乘用车产量维持在 2020 年水平，PHEV 单车积分在这三年分别能达到 1.4、1.5 和 1.6 分，2021 纯电车型 单车积分为 2020 年车型参数在第二阶段公式下的计算值，此后每年同比增长 10%。

那么上汽通用五菱将是前十规模企业中唯一一个可以凭借现有新能源汽车市场规模实现第二阶段 新能源汽车积分达标的企业。长城汽车紧随其后，要实现 2021 年的积分达标，纯电动车型产量需要在 2020 年新能源总产量的基础上增加 8%，即约增加 4000 余辆，难度相对较低。但在余下的企业中，要实现第二阶段的新能源汽车积分达标，新能源汽车产量要实现 1.7~22.2 倍不等的增长。上汽大众和一汽大众的新能源汽车中纯电动占比均不过半，若考虑 PHEV，它们所面临的新能源汽车产量增速还要更高，达标难度非常之大。

前十规模企业 2021-2023 新能源汽车积分达标分析：

注：图中 2021-2023 年 NEV 均指纯电动车型。

6、双积分政策实施成效显著，但也应警惕目标放松和双积分交叉管理带来的不确定性等问题。建议在双积分未来的管理中，进一步提高交易结果的公开及透明性，并将管理权限过渡至第三方机构，如碳交易所，在时机成熟后，最终将油耗和新能源汽车两套机制分开管理并取消两种积分之间的交叉。

我们和大家系统地分享了中国乘用车双积分系列的相关知识，大家可以通过以下链接来回顾学习，如果大家有更多的想法，可以和我们联系并相互交流。

大纲如下：

一、中国乘用车“双积分政策”回溯及现状

二、乘用车油耗发展整体趋势

三、乘用车企业情况

四、CAFC 积分达标情况

五、CAFC 积分情况

六、新能源乘用车的发展情况

七、新能源汽车积分达标情况

八、新能源汽车积分情况

九、新能源汽车积分比例

十、新能源汽车积分主要买家和卖家

十一、 “双积分政策”实施的环境效益

十二、双积分交易情况

十三、 “十四五”油耗达标分析

十四、  “十四五”新能源汽车积分达标之行业情况分析

十五、  “十四五”新能源汽车积分达标之企业情况分析

十六、 CAFC 达标为什么越来越难？

十七、新能源汽车积分的目标是否过低？

十八、传统车节能是否有必要进一步加强？

十九、新能源汽车积分的价格是否过低？

二十、双积分的管理权问题

二十一、 双积分交易及结果的公开性

二十二、主要结论

二十三、政策建议

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