去日本旅行过或经常观看日本影视作品的朋友会注意到，日本的轨道交通用车分为两种：即“列车（列車）”和“电车（電車）” 本篇来告诉大家一些浅显易懂的"列车"和"电车"、"拥挤率"和"乘车率"之间的各种差异与常识。

一、"列车"和"电车" 那差异在哪呢？

虽然很多人认为列车和电车是一样的，但是实际上根据不同的作用、各自有不同的意义。

首先，范围最大的是"列车"，其中利用电力自行行驶的车辆是"电车"。将柴油和汽油等作为燃料，用引擎自行行驶的叫做"内燃机车"，被火车头牵引且载客的的叫做"客车"。从这个意义上讲，日本的火车应该分为电车列车、内燃机列车、火车头牵引的客车列车。

另一种被区别利用的是，根据线路的不同来区别用车。以前电车因车板下马达噪音太大、震动很大、乘坐感觉很不舒服。相反，被火车头拉动的车厢下面没有发动机，可以很舒服地乘坐。

因此，电车被用来跑短途，客车列车用来跑长途，像东京、大阪近郊或私铁列车都是电车，而跑长距离的客车列车就被简称为列车。

这时就会有人反驳了，这样说的话电车不也是列车吗？

但据说，初期的电车很多都是一节车厢行驶，而且也没有连接几节车厢"成列"行驶的情况，所以不是列车。这样的细节也区分了电车和列车。

目前，在东海道本线等拥有双轨以上线路的区间，将中长距离列车行驶的线路称之为"列车线"，将近距离电车行驶的线路称之为"电车线"。电车线路行驶京滨东北线或山手线的电车。列车线上运行着各种各样的长途列车。

日本许多地方路线没有电气化，所以都叫列车或汽車(きしゃ)即内燃机车。但也有的地方，私铁被电气化的地方很多，所以一提到电车，就是私铁，一提到列车，就是指国有铁路。

位于四国松山的伊予铁道上，至今仍有路面电车和普通铁路线并行的情况。在这种情况下，路面电车方面被划分为电车方面，普通铁路方面被划分为列车方面或铁路线（非电气化）。同样，在通有路面电车和普通铁路的富山地方铁路上，电车线和列车线也是有区别的。

两种线路在运费方面也有区别。东京、大阪都有"电车特定区间"。东京电车特定区间为东海道本线大船站、中央本线高尾站、东北本线大宫站、常磐线取手站、总武本线千叶站、京叶线千叶站为界，通往城市中心方向为电车线。

大阪地铁特定区间以东海道本线京都站、山阳本线西明石站、阪和线和歌山站、关西本线奈良站、片町线长尾站为界，通往城市中心方向的整个范围。

电车特定区间票价将下调，山手线内和大阪环状线内则更便宜。山手线内虽然包括中央本线、总武本线、秋叶原·神田-新宿区间，但大阪环状线内不包含日本国铁东西线的京桥-新福岛区间。

也可以说电车特定区间之外称为列车区间，电车特定区间只运行电车，两区间的列车号和列车种类都不同。

二、拥挤率和乘车率

拥挤率和乘车率也很容易混淆。拥挤率是对于乘坐定员来说超出多少百分比。即，数值化拥挤状况。

与此相反，乘坐率是指指定席列车的利用率。因此不会超过100%。虽然有时用自由坐席计算的乘车率，也算是拥挤率的一种。

据悉，一般每年的平均乘车率为70%左右。因为，如果想在繁忙期实现100%，最好是根据平时乘车率来确定车厢的挂载数量和运行次数，否则，一旦进入淡季将会变成50%乘车率。

关于拥挤率，日本国土交通部每年都会公布并颁布本年度定员的计算基准。因为，用地方各自不同的定额方法是根本无法进行比较的。

对于长椅车（日本地方列车特有横向的长座椅），将包括坐席面积的有效板面积除以 0.35平方米后小数点以下的数值作为定额。如果是半跨座内燃机列车，则隔座率在20%以上、不到80%时，则除以0.4平方米。未满20%为0.35平方米、80%以上采用和长椅车一样的定员数。

JR阪和线的223系是全长椅架构，但乘坐率仍无法未达到100%。座位横向2排，通道面积和长椅车一样大。JR西日本以每辆137人定员计算。

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