迟早，都要了解和熟知有关电的汽车产业、技术新闻，那不如，早点关注。

★未雨绸缪？加氢站建设规范征求意见稿

6月16日，住房和城乡建设部办公厅发布关于国家标准《加氢站技术规范（局部修订条文征求意见稿）》公开征求意见的通知。

本次修订的主要内容是:

1）增加了液氢相关技术内容；

2）更新了加氢站及合建站等级划分；

3）细化了加氢站及合建站内设施防火间距要求；

4）补充完善了氢储存系统及设备技术要求；

5）补充细化了氢气加氢机技术要求；

6）补充完善了氢管道及附件技术要求；

7）增加了“6.6临氢材料”一节；

8）补充完善了防雷、接地和防静电技术要求；

9）补充细化了氢气管道焊接要求；

10）补充完善了氢气系统运行管理要求。

修订稿中比较有意思的点：

一个是液氢登上舞台。

氢气是一种极难被液化的气体，它很难像氮气，二氧化碳那样通过加压来提高液化温度。

氢气的临界温度低至零下239.96℃，高于这个温度无论加多高的压力,它也不会变成液体。

既然修订稿中专门提到了液氢，那么或许是液氢技术的应用看到了曙光。

另一个则是增加了6.6节临氢材料要求。

明确了加氢系统如管道，增压器等中用到的金属材料应具有良好的氢氢相容性。

在受压的部件中使用的金属应达到GB/T34542标准中的氢脆敏感度规定，在操作条件的高压低温情况下具有良好的机械性能和冷脆性。

对于氢燃料电池车的推广应用而言，氢气的储存，运输与加注是最大的难题。

氢气本身虽然是一种优秀的燃料，但它密度过低，分子太小。

不加压体积太大，高压情况下又会渗透进作为容器的金属中，而且高压对于加氢时的连接头考验极大。

这一系列的问题影响了加氢站的快速建设普及，比充电桩的建设困难的多。

氢燃料电池汽车确实是个美好的发展方向，但要推广运用，问题也更多。

★Model S续航增加20%，达到800公里？

6月15日，特斯拉官宣Model S车型的EPA提高20%，达到402英里，约合643公里。

注意，这是EPA续航，换算成NEDC续航的话，甚至可能超过800公里。

使得Model S重新成为续航最长的电动车。

更难得的是，此次续航提升并非通过增加电池容量实现，而是将Model 3和Model Y在设计制造过程中积累的经验。

比如更轻的座椅，电池组和驱动单元，更高效的空气动力学轮毂搭配低滚阻轮胎，用电动油泵取代机械油泵，更优秀的能量回收策略等手段。

新款的Model S已经在2020年1月下线，这次只是官宣。

国内的造车新势力，小鹏也有类似的操作。

6月11日，小鹏将p7的7款车型的NEDC续航里程上调10-18km，只有那款706km的跑分专用款没有变化。

与特斯拉不同的是，p7的里程提升完全没有牵扯到硬件。完全通过优化BMS软件，以及将X－Pedal标配实现。

X－Pedal模式原本仅配备于NEDC 706km的后驱超长续航智行版，该模式可以提升行驶过程中动能回收的效率，几乎可达到100%回收。

这就是纯电动车作为新生产品的潜力与魅力。

燃油车已经发展到一个极限，瓶颈，想要突破难上加难。

而电动车的发展还有足够的空间，不仅仅是硬件层面，还比传统燃油车多了一个软件层面。

这次是续航，在不久前，特斯拉还将Model 3全轮驱动版的加速成绩通过一次OTA提升了足足0.5秒。

也难怪大众会因为ID.3的软件问题而多次推迟交付。

★加油，比亚迪半导体！

6月15日，比亚迪发布公告，比亚迪半导体将引入SK、小米、招银等多家战投合计8亿元投资。

而在5月30日，比亚迪半导体就已经获得了红杉、中金等14家机构19亿元的投资。

为何如此多投资机构都看好比亚迪半导体?

比亚迪半导体前身是深圳比亚迪微电子。

其主业包括车用功率半导体，智能控制IC，智能传感器和光电半导体的研发，制造和销售。拥有上中下游全产业链能力。

其核心便是车用功率半导体，也既IGBT（绝缘栅双极型晶体管）。

IGBT在电动车中的作用可以类比电脑中的CPU。

它主要负责将电池提供的直流电转换为电机需要的交流电，其性能严重影响电驱动系统的性能和效率。同时，充电桩也需要用到它。

小小的IGBT几可占到车辆成本的10%。

就这么个重要元件，和CPU一样，几乎被国外公司垄断。

英飞凌，三菱，富士等几家外企占有了90%以上的电动车IGBT市场。

比亚迪便是国内少数具有IGBT实际车用能力的企业之一。

而比亚迪汉在宣传中提到的仅次于刀片电池的亮点项便是其新的碳化硅IGBT技术。

在规划中，比亚迪意图将该公司将比亚迪半导体业务深度聚合，增资扩股谋求上市，和刀片电池的弗迪系类似，或许这也是一个开放的信号。

★奔驰EQC，50万！

在深圳车展前夕，奔驰正式上市了旗下首款纯电动SUV EQC的350版本。

与早前上市的400版本相比，350版本将前后双电机的功率降低，总功率从300kW将至210kW，峰值扭矩从730Nm将至415Nm。

售价也随之下降了8万元，指导价来到了50万以内，49.98万元。

不过令人费解的是，350版本的续航里程仍仅为415km（nedc），和400版本毫无变化，这并没有道理。

先不说这减少的90kW最大功率完全可以使电机小一号，控制器，高压线束等等都可以用更小的规格。整备质量应该是下降的。

而且就算奔驰“厚道”到两个版本用相同的电机硬件，仅在软件上做功率限制，那也应该充分利用更小峰值功率带来的散热与控制利好，改进电机效率区间来达成更好的续航成绩。

可是，都没有，这款350版本便让人摸不着头脑，真的只是找个借口来降低门槛促进销售吗?

有一说一，这款车的潜在用户大概率是冲着奔驰的品牌力来的，单纯降价带来的销量应该打上一个问号。

本文作者为踢车帮 Route64