2014秋 列岛纵断！10日日本铁道旅！|D8-3| 大宫铁道博物馆（上）
第八日（三）大宫铁道博物馆（上）
从大宫站到铁道博物馆的路上，会经过JR东日本/JR货物的动车段/机务段。随着日本铁道动车化的进程以及东北方面特急列车新干线化等因素，大宫的机务段有了一部分空闲线路，这些线路经过JR东日本的整修以及在此基础上的建设，于2007年形成了现在的大宫铁道博物馆。
机务段门口静态保存的的D51型187号蒸汽机车，这是蒸汽时代的主力干线客货运机车。
EF58型154号电力机车的驾驶室部分，电力机车时代牵引东海道本线特急“燕”号的高性能客运电力机车。
抵达铁道博物馆！**处的地面上是东北新干线通车时的时刻表！
又一台D51型蒸汽机车，供游客合影用。
铁道博物馆一般票价1000日元，使用的是可反复利用的磁卡票，也可以直接刷Suica付款。虽然还是会有加盖入场时间的纪念卡，不过没有纸质地门票总觉得少了点东西。铁道博物馆也有价格3000日元的年票，参观之后才完全确认，如果真的想细细体验铁道博物馆，就算顶门进，关门出都只能看到相当相当的皮毛，3000日元的年票不仅非常必要，而且绝对超值。铁道博物馆的门票可以涵盖博物馆内的所有展览、阅览所有图书以及参与绝大多数的互动项目，有部分模拟驾驶项目需要付额外的象征性费用。
铁道博物馆共有四层，从一层的车辆及历史陈列开始参观。一层使用了原大宫机务段的配线，利用这些线路陈设“真的车辆”，以这些“真的车辆”以及连带的各种“真的文物”为核心，分七个片区展开讲述日本铁道从起源发展到今天的历程。
第一个片区是“日本铁道的黎明”。铁道随着日本的开拓，在19世纪末20世纪初的日本四岛延伸。
《铁道唱歌》的第一句——“汽笛一声火车驶出新桥站”，日本最早的铁道车站——新桥（场景复刻）以及位于新桥站的日本铁道0里程标（复制品，原物与原新桥站舍原地文物保存）。
**机车，日本最早的铁道“横滨—新桥”开通时，从英国购买的首批蒸汽机车中的一辆，国家文化遗产。
日本铁道最早的时刻表，铁道自西洋引入日本，同时引入的还有“时间”的概念。最早日本人的旅行，大抵都是“一个驿站到另外一个驿站要走一天”的概念，而火车的引入，**缩短了两点之间的时间距离。很多日本贵族第一次搭上火车，抵达目的地之后是不敢下车的，因为他们不认为这么短的时间就足够旅行到目的地。当然早期日本人更不能理解火车到点就会开走的这个事实，于是铁道的经营者在车站最显眼的地方挂上大钟，告诉民众时间的概念。铁道的引入将日本人从时间的概念由模糊变为“精确到分钟”。
第二个片区是“覆盖全国的铁路网”。讲述日本铁道国有化之后，战前日本铁路发展的历程，这段给我印象最深刻的是这台ED40型机车。由于各种条件的限制，沿着原有中山道连接关东与长野的信越本线在碓冰峠这里，必须以陡坡越过山口！这个位于碓冰峠的坡度标正是当年JR系统的最大坡度，千分之66.7！应对极端的坡度，这段铁路采用了战前流行一时的“齿条轨道”实现爬坡，这台ED40就是碓冰峠专用的齿轨机车。ED40的引入，取代了原有的齿轨蒸汽机车，展现出非常强的爬坡性能，仅需要双机牵引就可以爬上碓冰峠。而战后，碓冰岭山口在横轻对策之中重新选线，于是从齿轨ED40的传奇走向EF63的传奇。
第三个片区是“战前的黄金时代”。战前很多日本的***士会从东京出发，前往**、满洲等海外殖民地；或者进一步经由西伯利亚铁路前往欧陆。当年的东京站每天都有多班特急、急行列车开往神户、下关，再由特定航路接驳前往亚欧大陆。这是当年东京站站台的复刻，以及战前开始就成为日本黄金线路的东海道本线时刻表。
运行于东京下关间，特急“富士”号的一等展望车。
旁边是日本最早的通勤电车，Ku**** 40型。
第四个片区是“电气化时代”。一方面干线蒸汽机车逐渐淘汰，被高性能的电气机车取代；另一方面，动车组也在这个时期**发展，通勤动车组性能大幅度提升，特急列车的动车组化也从这时开始。
这个时期，长距离列车仍然以高等级的机辆模式列车为主。1964年，新一代寝台客车20系投入到“东京—博多”朝风号寝台特急的运用，正是从20系的蓝色涂装开始，日本的寝台特急有了“蓝色列车”的称号。
国铁101系通勤电车，经典的橘色涂装。“通勤五方面作战”中应运而生的高性能电车，1957年面世，直到上世纪***代还在关东圈的**本线、关西圈的大阪环状线等通勤干线担当高频率的运用。
第五个片区是“动车化时代”。各种特急电动车组、柴油动车组行驶于日本四岛。
151系电动车组是有着跨时代的意义，标志着日本长途旅客列车“动车组化”的开始。151系有着极高的性能，1959年7月31日在东海道本线的冲高试验中创造了163km/h的窄轨速度世界纪录。
181系是151系的改进型，针对信越本线、上越线多山的特点进行了优化。
相当一部分夜行列车仍然为机辆模式，这些运用固定的机车也随着有名的列车成为了经典，ED75型电力机车担当寝台特急Akebono（曙号，上野—青森）的本务机跨越世纪，直到寝台特急Akebono今年停运的那一刻。
第六个片区是“新干线”。1964年10月1日，最高运行速度200km/h的东海道新干线通车，改变了世界的铁道版图。铁道博物馆中重现了当时东京站新干线首班车发车仪式的情景——0系新干线Hikari **开往新大阪。当时的Hikari号新干线每逢整点对开，东京与新大阪之间运行时间是4小时。
东海道新干线通车时的时刻表，高速铁路发展的见证。50年间，东海道新干线的最高运行时速自200km/h提高至28***/h，东京新大阪间列车运行时间自最快4小时缩短到最快2小时22分！
东海道新干线的第一代**调度系统
第七个片区是“日本铁路货物运输的发展”，陈列了部分货运机车与车辆。
这个播放器可以自选大约七八段短片，介绍日本铁路货运的发展，现在正在播放的这段是介绍自动化驼峰的。
再从二层的展望台俯瞰一层的展示区。
铁道博物馆内保留了大宫机务段的转盘，室内展区的所有车辆正是通过这个转盘各就各位的。现在停靠在转盘上的是C57型蒸汽机车，原先在日本大规模使用的支线客运蒸汽机车。每天12点和15点这个转盘都会做展示型的旋转，机车鸣笛示意，同时有展馆工作人员对铁道博物馆的概况，以及一层展示的主要车辆进行介绍，这也是最吸引游客的项目之一。不过我是觉得还好啦，毕竟在京都梅小路看过蒸汽机车动态保存之后，静态保存还是有所差距。
一层的展示到此参观结束，之后上二层看相关的文史资料。
