滑行/排队（LINE UP）/起飞

滑行前检查（1B-B-15-32-13-00A-131A-A第006版）

FCS飞行前和致动器维护检查

FCS飞行前检查（PFC）

FCS PFC在通电时自动执行。有关FCS RSET、FCS测试和ACUE格式指示，请参阅第2-19页的表“ACUE格式FCS指示”。

致动器维护检查（AMC）

在进入飞行驻留软件（FRS）之前，通过按下FCS测试按钮启动AMC。当FCC已输入FRS时，AMC被禁用。有关FCS RSET、FCS测试和ACUE格式指示，请参阅第2-19页的表“ACUE格式FCS指示”。

注意

事项

ICO将中断AMC并将控件设置到安全位置。

ICO后，必须按两次FCS测试以重复AMC。第一次按下将AMC重置为起点，此时将显示FCS NOGO和FCS AMC可用提示。第二次按下将重新启动AMC。

进入飞行常驻（Resident）软件（FRS）

进入FRS之前，必须将质量开关设置为STBY。

在FRS进入之前，LINS只能对齐其垂直通道。这对NWS修改没有影响，即NWS将进入低速模式。类似地，在ACUE格式上选择NAV之前，FCS应在FRS中，以允许IMU采用LINS真实航向。

进入FRS后，完整FCS模式可用，控制设置为：

–起飞配平（FCS RSET-T/O稳定点亮）基准位置。

–如果有效的LINS GS信号可用，NWS将进入低速模式（NWS图例闪烁低-0.5 Hz，前面板处于零位置）。否则，NWS将默认进入中速模式，即由设置为卸载位置的前面板指示

–如果DWP上未点亮<FCS MASS>和<SCAC>，则默认情况下，配置设置为适当的配置（亮起）

进入FRS后，俯仰或滚转中的任何手动配平偏移将导致FCS RSET按钮上的TOT图例闪烁。重置可通过以下方式实现：

–按下FCS RSET（TOT稳定）按钮，或

–将任一油门推出怠速位置

ACUE格式上不应显示制动提示。单个制动器故障由制动器NOGO和制动系统1（或2）故障提示指示。

BARO拨动开关的向上或向下操作超过23秒将使BARO set设施（DWP上的BARO-set）失效。

当任何人员在雷达波束视野内时，不得取消选择SBY或选择雷达发射模式。

雷达打开后，在预热后，雷达将默认进入备用（SBY）操作模式。

1.ASP——测试

2.FCS RSET——Press

3.GUH——确认有效航向

4.LOW HTA——按需求

5.XMIT——确认RDR SBY

6.CANOPY——CLOSED or VENT

滑行（1B-B-15-32-22-00A-131A-A第006版）

概述

注意

事项

如果舱盖处于通风位置（部分打开），请确认座椅安全杆处于安全位置。

NWS模式：

低模式+/-43°        NWS图例慢速闪烁（0.5 Hz）

中模式+/-28°        NWS图例稳定点亮*

高模式+/-10°        NWS图例稳定点亮。

*如果LINS出现故障或不在NAV中，则为默认模式。

注意

事项

在低地面速度下，尤其是在后CGS时，剧烈的制动会导致前轮在AIRDATA系统的一部分初始化之前反弹到“IN AIR”。这将导致AIRDATA系统故障，并将控制规则锁定到备用模式（FCS REV WARNING也锁定）。

注意

事项

–单个制动器故障由ACUE格式上的制动器NOGO和制动系统1（2）故障提示指示。

–低于50 KTS，建议使用HUD上的GS显示屏。

淡入/淡出由LINS GS和机轮转速信号的组合确定。

在低速滑行过程中，自动断开滑行升力卸减，以确保着陆灯无鸭翼反射。

前轮转向滑行（NWS）

NWS根据来自LINS的空速、飞机地面速度和来自起落架计算机的轮速组合自动安排。前轮的偏转根据三个速度相关的时间表（低、中、高）而不同。迟滞被纳入低速时间表中，以消除任何不必要的转换影响。飞机对方向舵踏板输入的响应平稳渐进。飞行员的坐姿略高于前轮位置，因此，一旦经历了视觉参考点和前轮之间的关系，就很容易遵循所需的滑行模式。

慢速模式（高偏转）计划中的转弯半径约为11 m，这使得在受限区域具有良好的机动性。加速过程中，以30 kts的地面速度过渡到中速计划，并伴随着鸭翼从流动（streamed）位置移动到升力卸减位置，前提是油门在26 mm的怠速范围内。从中速到高速的过渡逐渐发生在60到90 kts的空速之间。

LINS或轮速信号的故障将导致低速高偏转时间表的丢失。

起飞前检查（1B-B-15-33-01-00A-131A-A第006版）

概述

燃油平衡（前后主燃油组之间的内容差异）由抬头面板（HUP）上的FWD和后GUH燃油指示灯显示。燃油不平衡由发动机和燃油格式上的FUEL FWD或FUEL REAR标题指示。

当油门前进到70%NL以上时，如果显示，则VENT标题应熄灭。当使用外部油箱飞行时，飞行员应在燃油格式上验证燃油系统是否识别油箱存在。

1.仪器——检查/设置

2.Pins——前面2个/后面1个

3.安全带（Harness）/遮阳板（visor）/氧气/燃油——检查

4.舱盖——关闭并锁住

5.座椅安全杆配备

6.外部照明——按需求

排队（LINE UP）（1B-B-15-33-02-00A-131A-A第005版）

当PARK BRK OFF且MASS选择为LIVE，或两个油门都设置为高于怠速值时，ATCK格式将替换为ACUE格式，STOR格式将替换为ENG格式。ACUE上的任何警告都将阻止MHDD格式更改为T/O POF。

将油门移出怠速位置将自动将所有微调重置为零（T/O点亮）。

1.JETT——按需求

2.ACUE——检查

3.MASS——LIVE

滑行回位（Taxi Back）（1B-B-15-32-20-00A-131A-A第003版）

介绍

当滑行回航线（flight line）、停放飞机并准备离开时，可以选择关闭某些系统和开关选择。

程序

1.MASS——SBY

2.座椅安全杆——SAFE

3.外部照明——按需求

在机库/停车位时：

4.系统gang bar——选择关闭非必要服务

5.引擎——关闭一个

6.APU——启动

APU稳态运行时：

7.引擎——第二次（个）关机（Shut down second）

如果安装了AIM9L导弹：

8.导弹——确认盖/安全销已安装

9.MASS——SAFE

完成推回和/或准备停机时：

10.APU——关闭

11.连杆——选择开关至off

12.导航灯——OFF

起飞（1B-B-15-33-03-00A-131A-A第005版）

最大再热（后燃）起飞技术

飞机在再热功率下加速非常快。应考虑PDM的起飞数据，并考虑所有相关因素。

注意

事项

为了在起飞过程中实现低俯仰振荡，建议在70%NL时松开制动器。

将飞机保持在刹车上，快速推进油门至所需状态，当NL通过85%时，松开刹车，驾驶杆处于空档位置，飞机将向前加速，空速将迅速增加。当空速顺利通过110 KDAS时，逐渐应用约四分之三（75%）的aft驾驶杆。旋转是渐进的和可预测的，通过将驾驶杆输入放松回空档，可以轻松捕获所需的爬升姿态。最初，可使用抬头显示器（HUD）中的E型AOA指示器控制所需的爬升姿态。一旦确定正爬升率，升起起落架。起落架收回后，应使用爬升bars控制所需的爬升姿态。

在初始地面运行至旋转（rotation）速度期间，方向控制通过前轮转向（NWS）实现。为了避免潜在的NWS PIO，当将两个油门推进至接近最大干燥位置时，会发生从低速（+/-43°）到中速（+/-28°）的瞬时切换。方向舵从大约70 KDAS开始生效。

当使用拉到全后的驾驶杆进行旋转时，会有轻微的超出目标AOA的趋势，但即使在这种情况下，也有良好的AOA控制，任何潜在的超出都很容易控制。

再热推力应在大约250 KDAS时取消。不要延迟起落架收回，以避免超过正常起落架收回限制（290 KDAS）。

起飞后

随着前轮重量的减少，FCS将逐渐进入机载模式。

FCS RSET-NWS说明

一旦重量离开前轮，NWS图例将立即熄灭。

FCS RSET-T/O说明

一旦重量离开前轮，T/O图例将立即熄灭。HUD的LDG指示将熄灭。

拒绝起飞（中止）

有关被拒绝的起飞标准，请参阅Abort第3-5页。

起飞期间发动机/再热故障

参见起飞期间发动机故障第3-6页和起飞期间的再热故障第3-7页。

爬升/巡航

正常爬升（1B-B-15-34-01-00A-131A-A第003版）

描述

正常爬升技术（technique）是指在爬升到规定高度期间达到最大范围的技术。

程序

爬升速度是适用的KDA，直到截获相应的马赫数，然后保持马赫数。

达到最大范围的正常爬升速-发动机处于干燥状态

最短爬升时间（1B-B-15-34-02-00A-131A-A第004版）

描述

性能爬升技术能够在最短时间内达到规定的高度。

程序

爬升速度是适用的KDA，直到截获相应的马赫数，然后保持马赫数。

性能爬升速度-发动机处于再热状态

巡航（1B-B-15-34-04-00A-131A-A第003版）

描述

当飞机达到规定高度并进入平直飞行时，即达到巡航状态。应使用下表来确定最佳高度，以便在给定质量和阻力指数下，使用最小燃油量达到最大范围。

程序

第2-22页的表“1400kg时阻力指数为15的巡航数据”和第2-22页的表“15000 kg时阻力指数为60的巡航数据”中所示的亚音速巡航数据适用于在ISA下运行的两个发动机，即1400kg和15000 kg的飞机质量。

空对空加油

空中加油（1B-B-15-34-06-00A-131A-A第004版）

描述

在空中加油之前，应遵守以下FCS空中加油限制：

–速度；200-300 KDAS/0.85M以下（200-325 KDAS/0.8M以下，探头伸出并锁定时）

–海拔高度；最大35 000英尺

–0g至+2g

–AOA：20°

出于明显的安全原因，LATE ARM开关必须处于安全位置，雷达、RADALT、应答器、询问器和塔康发射器必须通过MDE XMIT子系统设置为静音模式。

选择燃料探头开关至OUT时，FCS控制规则退出全模式，并进入空中加油模式。在空中加油模式接通/断开期间，可能会出现瞬态airdata警告。正常扩展序列需要5到20秒。如果经过20秒以上，Cat 3IFR生成探针警告（请参阅飞行中加油探针故障第3-21页）。

选择空中加油模式后，飞行员可能会经历俯仰响应的时间延迟，尤其是在大的向前的驾驶杆输入情况下。因此，如果在空中加油过程中遇到振荡，应谨慎操作，并尽量减少驾驶杆输入。此外，KDAS、马赫数和高度读数存在重大错误，例如­分别为±20KDAS、±0.05M和±300 ft。加油机应作为速度和高度的额外参考。

探头成功部署后，飞行中加油准备就绪标题（RDY）将显示在燃油格式上，并且REFU STRT、REFU STOP和REFU TOT/INT/SIM软键可供选择。可在接触之前或接触期间选择所需的加油选项（TOT、INT或SIM）。如果未显示RDY标题，则无法进行空中加油。当与drogue接触时，加油程序自动启动。当燃油格式上的空中加油完成标题（full）指示所有选定油箱已满，或者与加油机的接触中断时，程序将停止。

选择探头后，FCS CG警告限值将放宽，但如果出现异常CG情况，即由于油箱无法加注，仍将通知飞行员。如果出现这种情况，或出现任何燃油警告，应放弃空中加油并诊断问题。放宽的CG限制也可能掩盖不利的CG情况，这种情况只有在断开与drogue的接触并且选择了中的燃油探头开关时才会变得明显。在这种情况下，应进行相关的CG警告演习，并遵守必要的限制，直到情况得到纠正。

如果探头无法收回，可能是由于高空气动力，请将空速降低到200-240 kts。如果探头仍无法缩回，请参阅机上加油探头故障第3-21页。

如果在进行必要的空中加油之前，左侧公用工程液压系统发生故障，可通过选择燃油探头开关至EMGY OUT（EMGY OUT）（请参阅飞行中加油探头故障第3-21页）来延长探头。

程序

1.高度——35 000英尺以下

2.速度——200至300KDAS/0.85米以下

3、AoA/g——20°/0至+2g

4.Late arm——安全

5.XMIT——ALL SLNT

6.导航灯和a/coll灯——按需求

7.燃料探头

当燃油格式上显示RDY时：

注意

事项

俯仰响应中的时间延迟，尤其是对于较大的向前的驾驶杆输入，可能会导致过度控制。如果在空中加油过程中遇到振荡，应小心操作，并尽量减少驾驶杆输入。

8.燃油格式——REFU选项（按需求）

注意

事项

可通过REFU/STOP/STRT软键中断或启动空中加油。

加油后：

9.燃油探头——IN

10.XMIT——ALL NORM

11.导航灯和a/coll灯——按需求

下降/恢复

保持（1B-B-15-36-02-00A-131A-A第004版）

保持模式

标准无风保持模式通过一个特定的等待航线飞入IAF/等待固定点，向右180°转弯/30°倾斜，飞出与等待航线平行，再向右180°转弯以拦截并跟随等待航线飞入固定点。入站支腿（inbound legs）的标准无风长度为14000 ft MSL或以下1分钟，14000 ft MSL模式高度以上1.5分钟。在非标准无风保持模式中，转弯向左飞行。

保持模式空速

ICAO的保持速度要求取决于海拔高度、天气条件或其他当地要求（参见第2-24页的表“ICAO等保持速度”）、飞行标准速度或30°倾斜转弯（如果不补偿风）。为了安全起见，将迅速进行攀爬和下降，通常最高速度为2000 fpm。如果高度变化小于4000英尺，则使用不超过一半的高度变化作为爬升/下降速率。

*伦敦TMA（London TMA）内最大220 KDAS。

保持模式入口（Holding Pattern Entry）

在到达IAF/保持固定点前大约5分钟，ATC应发出下泄或保持指示。在到达固定点的3分钟内，空速应降低到穿透或保持速度。在保持固定装置的初始站点通过时，飞机被视为处于保持模式。

进入保持模式时，如果允许立即穿透，飞行员应：

–根据公布的下泄程序导航，以飞越IAF/保持固定点。

–下降，以便在到达IAF时达到初始进近高度或指定高度。

–减速，以达到初始进近定位，穿透速度为300 KDAS。

进入等待模式时，如果指示等待，飞行员应：

–减速，以达到IAF/保持固定，保持速度为250 KDAS。

–按照高空进近图和/或指示输入等待模式。

–通过以下无线电呼叫进行报告：

•在规定的等待模式航迹内建立时，进入等待模式，并且绝对能够在等待模式空域内进行进一步机动。

•接近IAF时，没有间隙。3英里或30秒

在未收到任何穿透许可或持有指示的情况下从IAF中取出。

•离开IAF时离开IAF。

•从IAF高度或给定高度开始下降时离开高度。

入口转弯方向

它们由等待航线和等待固定点初始通过时飞机航向之间的角度差确定，如下所示：

70°以内

如果等待航线在飞机航向的70°范围内，则在等待侧向外转弯，以与等待航线平行。出站航段完成后，继续直接或拦截至固定点的等待航程。

不在70°以内

如果等待航线不在飞机航向的70°范围内，则以较短的方向向外转弯，以与等待航线平行。如果该转弯将您置于非保持侧，平行或尝试拦截保持航线出站（outbound）。如果您在出站航段（outbound leg）完成时在非等待侧或保持航线上，则转向保持侧，然后继续直接或拦截保持航线至固定点。

泪滴

当进入与所选泪滴航线方便对齐的航向等待时，飞行员可自行决定使用泪滴入口。到达等待固定点后，转向保持侧，在离出站航道不超过45°的出站轨道上行驶。然后继续拦截出站的选定泪滴航线。

下降/恢复（1B-B-15-36-03-00A-131A-A第006版）

概述

下降/恢复检查应在任务/飞行需求不重要的时候完成。

在降到低液位或恢复着陆之前，进行正常的系统检查。这些应包括：

–检查所有显示器，如HUD/MHDDs/GUH

–高度表-压力和雷达高度表

–燃油含量和平衡、MHDD和GUH指示

–FCS状态

–配置状态

–自动模式下的空气驱动位置

–着陆灯亮起

 下降类型

仪表（INSTRUMENT）下降

速度——300 KDAS/0.9M    

油门——怠速

空气制动——IN

距离（Range）下降*

速度——250 KDAS/0.9 M

油门——怠速

空气制动——In

快速下降*

速度——450 KDAS/0.9 M

油门——怠速

空气制动——断开

*要确定从海拔高度下降到海平面或在任何两个海拔高度之间所覆盖的距离、时间和燃油，请参阅AER(EP).1F-EF2000（T）-1-1。

塔康进近（1B-B-15-36-05-00A-131A-A第002版）

塔康进入

在到达IAF或开始下降之前，获取最新天气、备降信息、QNH或QFE，并根据机组检查表进行“下降前检查”（另请参阅第2-24页下降/恢复）。如果不需要保持，可能可以方便地与进近轨道对齐，以便在到达固定点时立即进入。因此，应计算一个提前点，最好在保持侧，并且必须与ATC一起请求作为机动空域。在IAF并开始下降时：

–将油门设置为大约70%NL。

–将机头降低约10°。

–当接近300 KDAS时，如果需要，可延长空气制动。

–保持300 KDAS。

–确定下降速度约为3000至5000 fpm。

对于平飞，将高于所需平飞高度2000英尺处的下降率降低至约2000 fpm，并允许空速降低。气制动收回取决于飞机必须减速的时间。通常，空气制动器应在水平面以上缩回2000英尺。如果在直进式进近并接近最终进近固定点（10至12 NM），则将空气制动器缩回至250 KDAS。 

塔康进近

塔康进近是非精密进近，应使用雷达进行监测。最后进近从最后进近固定点（FAF）开始，到复飞点（MAP）结束。保持250 KDAS，直到距离接地约10至12 NM。此时，延长LDG并减速，以在FAF前至少一英里达到最终进近速度。到达FAF后，开始下降至公布的最低下降高度（MDA）。通常，建议快速下降。如果地图上未建立目视跑道联系，或者无法进行安全着陆，则按照公布或指示执行复飞。参见第页的盘旋进近。2-26，用于盘旋进近。

雷达/GCA进近（1B-B-15-36-07-00A-131A-A第002版）

雷达进入

通常，途中下降的类型取决于许多因素。如果目的地的燃油很关键，可以考虑怠速下降。通常空速取决于下降类型，例如正常下降、快速下降、最小燃油最大范围下降。正常下降将保持300 KDAS（带或不带空气制动）。对于最小燃油最大范围下降，降低功率以保持约250 kDa（IMC中不建议使用此程序）。如果ATC要求快速下降，则需要空气制动来保持亚音速，即0.9马赫或以下。

进近类型

有基本类型的进近、精度进近和监视进近。精密进近为飞行员提供精确的航向、下滑道和距离信息。对于监视进近航线，提供了距离和相应的高度信息，并将其归类为非精密进近。

精密进近

下降时至少使用70%NL功率。空气制动可用于下降，而不是在LDG延长之前进行动力转换。LDG伸出后，调整下降动力，避免使用空气制动。

顺风航段以250 KDAS飞行，LDG向上。当机翼在基腿（Base Leg）上水平时（在10 NM范围内），降低LDG并根据需要增加功率，以保持最小180 KDAS。在最终确定时，减速至计算出的AOA/速度关系。如果以与在基腿上相同的方式在10至12海里处进行直进进近，降低LDG，并减速至最终进近速度。如果在狗腿（dog leg）或最终（final）之前未确定基腿航向，则降低LDG，并在10 NM范围内将速度降低至180 KDAS。拦截滑道时，建立所需的下降速度（500至700 fpm），根据需要减少功率，并通过相应调整俯仰和功率来保持计算的最终速度。

监视进近

该进近使用与精密进近相同的仪器技术进行飞行。为了保持在下滑道上，管制员将给出与着陆距离相对应的高度。

图案类型

两种最常见的交通模式是矩形模式和直入式引道。直进式方法是最理想的方法，因为它需要较少的时间和燃油。无论类型如何，雷达进近分为两个阶段-交通（traffic）模式和最终进近。

交通模式包括在距离最终进近航道接地约7海里的点之前的所有机动。对于交通模式阶段的转弯，确定不超过30°的倾斜角度。模式中的空速应为250 KDAS，而爬升/下降速度通常不应超过1000 fpm。

最后进近阶段从大约7海里开始，在着陆完成或复飞开始时结束。

语音程序

雷达进近完全基于进近控制员或雷达控制员的语音指令。重复所有航向、高度和高度表设置，直到最终控制员建议““do not acknowledge further transmissions”。传输应保持简短和具体。

盘旋进近（1B-B-15-36-08-00A-131A-A第001版）

将以公布的最低进近高度飞行盘旋进近，远离云层，保持跑道在视线范围内。在确保着陆之前，该高度将保持不变。盘旋进近期间的最低空速将为雷达基腿空速，减速直至最终确定。

如果无法完成安全进近，启动复飞并执行复飞或遵循给定的指令。

脱离（go around）（1B-B-15-36-09-00A-131A-A第001版）

应该尽早做出脱离的决定。做出决定后，将两个油门提前至所需的功率设置。当飞机加速时，将机头旋转至爬升姿态，当高度和VSI指示正爬升时，继续进行起飞后检查。

复飞（1B-B-15-36-09-01A-131A-A第001版）

在公布的最低着陆点或ATC的指示下执行复飞。如果需要另一种方法：

–以1500至2500英尺/次的速度加速至250 KDAS。

–降低功耗以保持250 KDAS。

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