编者按：

朋友劝我写凌晨投稿的晚间故事，我说我写不出来，但还是勉强写。

位于黑龙江省南岔县晨明镇，佳木斯车务段晨明站的客运黄了，并且成为了事实上的乘降所车站。

我知道它黄了的标志是放假的某一天，我闲来无事，想起了6272曾经可以买晨明-南岔的2元车票，打出“晨明”始发的标志。打开12306，以晨明为始发站，然后选择一个车站买票。

晨明尽管还能设置为发站，但途径车次已经全部无法查询，向路内的朋友打听，才知道，前几个月晨明客运已经“黄了”。我向“秋葵”通报此事，“秋葵”表示了惋惜。

4.10调图，晨明被列为非客运车站，作业性质已经从“客货运站”改成了“会让站”。

现在，“晨明客运已死！”已成既定事实，不过哈局目前并未向国铁集团发报，让国铁集团走这个形式上的追认措施，将晨明在客里表中彻底改为乘降所。稍早前关闭客运的庆车对青山站都还没有被追认，晨明成为客里表上的乘降所，被我在《铁路客货运输专刊》（现在改名为《铁路客货运输》）看见应该还需时日。

晨明之所以成为乘降所，按照哈尔滨局客运系统每月的会议纪要的说法，一是晨明车站的日发送人数已经不能满足设置为客运站的要求，车站无人坐车，因此按照客运系统“节支增效”的要求被关闭；其二是车站客运队伍的严重老龄化与缺员，使得车站客运已经无人可用。

缺人！

缺人这个词，贯穿整个疫情时期，直至今天。

在疫情时期，缺的是旅客。佳木斯车务段在2021年2月10日创造过90年以来前所未有的日发送旅客41人的纪录。疫情稍有缓解，人们的出行信心也不敢恢复。整个2021-2022年，哈尔滨局客运系统贯彻的原则被称为“精准开行，无流则停，节支降耗”。基本图上的客车车次，按照疫情形势及当地出行形势开行，一个车站，关闭的日子短则数日，长则数周；一趟列车，不要问每年停运几个月，而是问每年开行几天。

不开车的日子里，为列车员与客运员付工资是一笔成本，这一部分客运职工要么被并岗，要么就转到其他部门。

疫情期间小城镇与乡村的物资、基础设施的短板，刺激了晨明这种城镇的人口外流。这种现象，使得当地客运营业站的客流下降趋势不可逆转。

客流恢复以后，哈尔滨局客运系统，尤其是营业站面临的最大问题，也是缺人。在今天，缺的是职工。

黑龙江的铁路旅行高峰实际上自今年春季才开始逐步恢复，放开初期，哈尔滨局实际上难以预计到客运职工队伍已经出现了短缺。客运职工队伍的短缺与老龄化，实际上并非是疫情时期才出现的。

我们不讨论客运段，仅在此讨论车务段的缺员趋势是什么时候开始的：

2010-2012年，为了解决全局普遍的超员问题，宋修德局长在任时期，推行“站序看护”制，重新确定各站段的定员，将冗员“推荐”至车务段站序，以拆东墙补西墙，加剧车务段超员的方式，减轻其他站段的超员压力，车务段的普遍超员问题进一步加重。

2015-2018年，哈尔滨局为了整顿车务段站的普遍超员、客运段由于“2016.5.15”等一系列调图扩张化开行客车导致的短暂缺员问题，在全局第二次实行了“小客车属地管理”制。

上一次“小客车属地管理”是90年代后期至2000年代初各个分局陆续推行的，与当时的“铁路支线管理中心”改革挂钩，内容是：将列车段/客分的亏损短途小客车转交车务段/支线管理中心/铁路公司运营，从而减轻列车段/客分的负担。

这次的“小客车属地管理”制的背景则是：车务段被二次定员，车务各部门人数被严重削减，而车务客运超员最严重，重新定员时首当其冲。这些削减下来，素质良莠不齐的人员，正好填补了客运段的短途列车乘务的空缺。

我们在此不讨论小客车属地管理带来的服务质量、创收情况如何，仅凭它能为全局车务系统创造上千个就业岗位这一点，它是极度成功的。车务段的许多老弱病残职工被赶上列车，并在列车上退休，至2018年秋，超员问题得到了彻底的解决。

2017年夏，当我旅行至佳木斯车务段金山屯站时，站台上立岗的仅剩一名客运值班员、一名客运员、一名助理值班员。在6273次待避时，又有一位检票员，急匆匆地跑来立岗，安检员在关闭微机以后，跑到出站口开门；是年秋，佳木斯车务段乌伊岭站，客运班组仅有一名客运值班员、一名安检员、一名值机员、一名检票员、一名客运员，售票员出缺，由连结员代理。2022年春，乌伊岭站的客运班组已经取消客运值班员，班组仅剩一名售票员、一名安检员、一名值机员、两名客运员，但他们仍然能坚持正常地组织旅客、迎送列车。

小站缺员已经成为既定事实，为何不愿增加定员呢？

疫情期间，旅客发送量极低，与缺员的矛盾不突出。

特别是2020年，全路电子客票的推行，使得开头晨明这类边陲小站的客运售/检工作从全人工变成了人监管下的部分自动化，为了进一步减少车站客运定员，售票员岗位实行并岗兼职、检票员岗位被直接取消，客运队伍进一步精简。

电子客票固然提升了自动化水平，然而并不是完全解放劳动力的手段。在南岔，每一台闸机前要有一位客运员帮助旅客放置身份证（稍早前还要核对人脸）。高峰时期，正常只保留一名客运员人工检票的检票口，有时就得变成3-4人。

电子客票的技术条件限定，加上国铁集团、路局都将过闸率作为考核车务段的指标，车务段不得不在使用人工核验终端（大站是立式终端，小站是蓝牙票夹手机）的同时，安排更多的客运员、甚至是铁路警察监督旅客过闸。在客运检票员由于电子客票而被取消的情况下，有时反而要为电子客票安排更多人员，此为矛盾之一。

不仅小站面临着无人可用的问题，齐齐哈尔等大站也面临着缺员的问题。

疫情结束时，齐齐哈尔站客运的精简体现在了一楼第四候车室的关闭，是当时难以凑出足够的客运员，保证四个候车室的同时运行，不过，作为一个特等站，齐站本身的定员规模极其庞大，因此面临的总体问题并不如小站严重。

今天，南方路局某站垃圾遍地的新闻冲上热搜，车站的解释是“人手不够，只能由一人兼职搞清洁工作”。可见，缺员问题不仅是哈尔滨局存在，南方路局个别车站也存在这个问题。

减员还有着成本核算的考量。疫情期间，哈尔滨局客运部首次开始了正式的成本核算，并与站车运行、列车开行的决策直接挂钩，减少客运人员的数量，某种意义上映射了当前客运工作的效益仍未恢复到疫情前水平——哈尔滨局客运部主任徐峰披露，2023年前6个月，全局的各个车务段平均旅客发送量仅恢复到疫情前的66.8%，其中仅有牡丹江站实现了同比正增长6.8%；而七台河站的旅客发送量，仅达到了疫情前的21.7%。当前情况下，哈尔滨局对于车站客运人员的增加仍然保持着极为慎重，宁缺毋滥的态度。

在部署下半年的工作目标时，哈尔滨局客运部还提及了乘降所问题，并将撤销车站客运作业的权限下放至了车务站段：车务段在旅客发送量下降时应及时申请将客运营业站改为乘降所/点，在日均旅客发送增长时要申请乘降所/点恢复客运作业。

因此，仅从此政策看，佳车的晨明、莲江口，庆车的对青山等站，仍然有恢复客运作业的可能性。

而乘降所/点的客流量，车务站段与客运段在此之前从未做过统计。经过客运部六月的普查，全局现有乘降所/点225个，其中车站189个，区间乘降所36个；日均发送旅客5人以下的141个，6-20人74个，20人以上10个，全局发送人数最多的乘降所，是齐齐哈尔机务段管辖的机务段乘降所，日均发送旅客520人。

在小镇缺旅客、小站缺职工现象的背后，其实应该有更多的现象引起我们的注意——

2023年7月初，有五名新职大专生被分到加格达奇工务段漠河车间，当车间领导领他们在漠河县城看了一圈以后，其中一位发出了这样的感叹：

“这地方他妈一个小姑娘都没有呀！”

次日，他们五人的定职手续还没落下来，便一齐坐火车，离开了漠河，不告而别。

伊春北部的车站面临的职工队伍缺口更严重，今年9月，新青站运转的一批职工退休以后，全站运转将仅剩下三名职工。