事故过程

MD-82飞机从西班牙马德里-巴拉哈斯（MAD）飞往大加那利岛（LPA），运营Spanair JK5022航班。预计出发时间为13:00。

13:06:15被管制员授权启动发动机。从停车位T21滑行到36L跑道，该停车位位于巴拉哈斯T2航站楼的停机坪上。襟翼延伸11°。

13:24:57获准起飞。

13:26:27机组人员通知管制塔台他们有问题，必须离开跑道。机组人员检测到过热的冲压空气温度（RAT）告警。飞机返回停机坪，停在航站楼T2停车区的远端R11上。机组停止了发动机，并要求维修技术人员协助解决该问题。机械师确认了ATLB中描述的故障，检查了最低设备清单（MEL）的RAT探针加热部分，并打开了连接加热元件的断路器。

14:08:01飞机注满1080升煤油，并启动发动机滑行到36L跑道起飞。机组人员继续执行任务，为飞机准备飞行。座舱语音记录器上的对话显示了某些表达式，分别对应于发动机启动前清单，正常启动清单，启动后清单和检查清单。在滑行过程中，飞机首先与南部区域的地面管制部门通话，然后与中央部门通话。在最后的滑行部分，机组人员以即将起飞的清单结束检查。

14:23:14，飞机位于36L跑道的头部，飞机已获准起飞。伴随着放行，管制塔台告知飞机风向为5时风速210度。

14:23:19，机组人员释放了刹车以供起飞。

14:23:28时值为1.4 EPR。在飞机地面运行期间，功率继续增加到最大1.95 EPR。CVR记录显示机组人员在14:24:06呼出“ V1”，此时DFDR记录了147节标定空速（CAS）的值，并在

14:24:08记录了“旋转”值， CAS为154节。DFDR记录了前起落架撑杆地面传感器从地面模式到空气模式的信号变化。

14:24:14失速警告摇杆被激活，并且在驾驶舱中三度出现失速喇叭和合成声音：“ [喇叭]失速，[喇叭]失速，[喇叭]失速”。

14:24:23飞机与地面撞击。

在整个起飞过程中，直到CVR记录结束，都没有记录到涉及起飞警告系统（TOWS）的噪声，提示起飞配置不正确。在发动机从停车位R11起动到DFDR记录结束的整个过程中，位于机翼上的两个襟翼位置传感器的值为0°。
起飞行程的长度约为1950 m。在空中飞行时，飞机以略微的左侧倾姿态，然后向右快速倾斜20度，向左快速倾侧，向右急转32度。在此过程中记录的最大俯仰角为18°。
飞机的尾锥是撞击地面的第一部分，几乎与右翼尖和右发动机罩同时发生。从起飞方向看，在跑道带的右侧发现了这些撞击的痕迹，距离垂直于跑道中心线的距离为60 m，沿方向测量的距离阈值为3207.5 m跑道。然后，飞机越过地面再行驶448 m，直到到达跑道跑道的一侧，并以与跑道成16°角的近似线性路径飞行。在到达跑道外围的路堤/下坡路段后，飞机失去了与地面的接触，标志恢复了150 m的距离，在机场外围道路上，其海拔比跑道跑道低5.50 m。飞机继续沿着这个不规则的地形移动，直到到达维加河的河床为止，此时主体结构已经处于高级分解状态。它在这里着火了。从地面上的初始撞击点到发现残骸的最远点之间的距离是1093 m。

事故原因

飞机配置不当，包括一系列错误和疏忽未部署板条/襟翼，导致飞机失控。

机组没有识别失速警告，起飞后也没有纠正上述情况。他们暂时延迟了发动机的节气门，增加了桨距角，并且没有校正倾斜角，从而导致失速状况恶化。

机组人员未检测到配置错误，因为他们没有正确使用检查清单，该清单包含准备飞行时用于选择和验证襟翼/板条位置的项目。特别：他们没有执行选择带有相关控制杆的襟翼的操作（在“启动后”清单中）；

-在执行“启动后”检查清单时，他们没有交叉检查操纵杆的位置或襟翼和板条指示灯的状态；

-在“起飞”清单上的“起飞简报”项目中，他们没有检查襟翼和板条；

-在执行“即将起飞”检查清单上的“最终项目”时进行的目视检查不是对襟翼和板条位置的真正检查，正如在驾驶舱的仪表上显示的那样。

CIAIAC确定了以下因素：

-没有由于TOWS的操作失败而引起的不正确的起飞配置警告，因此没有警告机组人员飞机的起飞配置不合适。无法可靠地确定TOWS无法运行的原因。

-机组资源管理不当（CRM），在计划外的航班准备中断的情况下，这不能防止程序偏离。