MotoGP 的竞争压力从未如此之大，那么维修区的顶级资深技师长如何应对瞬息万变的锦标赛所带来的技术考验、精神和身体压力呢？

在 MotoGP 维修区工作时间最长的技师长是 安东尼奥·吉米内斯 (Antonio Jiminez)，他自1989 年以来一直在围场工作，自2002 年起担任技师长，目前与Aprilia厂队车手亚历克斯·埃斯帕加罗 ( Aleix Espargaro) 一起工作。

这位 60 岁的西班牙人的故事很长，所以在我们深入讨论细节之前，再简单介绍一下。

1989 年至 1995 年间，Jiminez 担任技师，为 Patrick van den Goorbergh、Gary Cowan、JJ Cobas、Alex Crivillé、Doriano Romboni、Carlos Checa等人工作。2002年，他在雅马哈厂队担任 Carlos Checa 车组的技师长，然后他与 Toni Elias 一起转到Tech3 ，然后又转入Gresini Racing 与Marco Melandri、Alex de Angelis、Hiroshi Aoyama和Alvaro Bautista一起工作。此后，他在 Moto2 工作了几年，随后于 2019 年转至阿普利亚车队大E车组。

自 2002 年以来，技师长的工作有何变化？

Antonio Jiminez：情况发生了很大变化，因为第一批四冲程的 MotoGP 赛车仍然是非常简单的摩托车。从 2002 年到2016 年，赛车并没有发生太大变化，但在过去的七八年里，自从他们引入了第一个空气动力系统，以及一系列的设备装置，赛车变得非常非常复杂。

现在很容易因为一个小错误而毁掉你的比赛，因为技师有很多工作。现在我们的工作量是原来的两倍，技师的数量也一样，而且我们必须更加注意我们所做的事情，因为赛车上有很多精细的部件，所以非常非常容易犯错误。

MotoGP 现在竞争更加激烈，所以你会花费大量的精力，更多的精力，因为这就像两轮的一级方程式赛车。我们有非常多的技术会议，以及Pit房里也有越来越多的工作人员。当我在雅马哈厂队工作时，Pit房里可能有五名雅马哈工程师。现在，加上在工厂里的工作人员，与我们有关联的人数大约有四十人。

MotoGP 变得非常、非常、非常专业。自从我的职业生涯开始以来，主要经历了三到四个阶段。

第一阶段是1992年 Dorna 的到来，让MotoGP的一切变得更加专业。现在我们有五个车载镜头！所以我们有很多参数需要控制，我们必须关注很多不同的工作。

在过去三年里，MotoGP 变得更加复杂。例如，轮胎……轮胎承受更大的压力（由于下压力空气动力学和行驶高度装置），因此大约三年前的前硬胎相当于现在的中性胎或软胎，因为负载要大得多 一一 车手刹车较晚，入弯时的减速度更大。

赛车的进化幅度太大了，所以导致车子上的一些部件没能跟上这种演变，对我来说，这是当今 MotoGP 的难题之一。这并不是对轮胎的批评，而是轮胎与三四年前基本相同，但赛车却发生了很大很大的变化。

然后是我们在比赛中使用哪种轮胎的选择，这在现在也是一个问题，但好处是对于每个车队来说情况都是一样的。

但是赛车的变化如此之大，我不知道他们将如何限制这种发展，因为现在车手的压力太大了。我们在印度看到了他们承受的压力有多大（豪尔赫·马汀在大奖赛后在维修区累趴）。

这里（我们对话于印尼大奖赛前夕的赛道上）赛道温度为 60 度，我们的赛车配备了超过 300 匹马力的发动机和很多能产生大量热量的电子元件，所以比赛变得对于车手来说，身体和精神层面都非常困难的。

MotoGP 是一项非常精彩的赛事，但应对这个[赛季末]赛历安排很困难：连续两场背靠背比赛，然后连续三场背靠背比赛，然后又连续三场比赛。我们必须真正推动车手去最大程度发挥技术，真正的集中注意力，不犯任何错误。没有失误。

对于技师来说这也非常困难......

是的，非常艰难。现在有很多不同的工作，再加上我们对发动机里程也有限制，所以在赛季的这个阶段我们必须小心对待发动机：老是发动机熄火、打火、再熄火、又打火。我们正在管理我们所有发动机的工作里程，努力为比赛保留最好的发动机工况。有时我们仅仅因为另一台发动机少跑了 30 英里，就换上了那一台发动机。

周末最占用你时间的事情是什么？

过去，你从周五开始，对赛车进行改进，使其转向表现更好，使其动态表现更稳定等等，主要是减震的设置。现在你必须在FP1中拥有接近完美设定的赛车，因此基础设定方面必须要已经确定 90%，然后你才能处理电子方面和轮胎的问题。几年前，我们经常改变赛车的几何设定，但现在我们只有在陷入困境时才这样做。

关于空气动力学？

我们只能认证两套空力套件，所以我们只能使用它们。所以你已经知道什么有效，什么无效。有时你会从一种更换到另一种，但现在从第一天开始的主要工作就是轮胎：轮胎选择、轮胎压力和轮胎寿命。

由于轮胎数量有限，你会像折腾发动机一样折腾轮胎吗？

没错。有时在 FP1 中你不会使用抓地最好的轮胎，因为你需要留着之后再用，所以你必须管理所有这些细节。但同样，好处是对于每个车队来说规定都是相同的，所以你不能抱怨轮胎。

对我来说，FP1之后最重要的事情就是在多圈尝试后的轮胎选择、轮胎管理、轮胎温度和轮胎压力方面下功夫。这些是最重要的事情。

但有时你必须稍微忘掉这一点。例如，在红牛环赛道(奥地利站)、茂木赛道(日本站)和武里南赛道(泰国站)，你可能会遇到刹车问题，因为在这些赛道上你的刹车已经达到极限，而当你的刹车达到极限时，这就会和轮胎有关，因为刹车盘会产生大量热量。你试图防止热量传到轮胎，但有时冷却了赛车的某一部分，会导致赛车的另一部分温度上升，因此你必须找到平衡。

加入厂队也会让事情变得困难，因为有时我们的工程师会说，‘我们有一个新的后摇臂供你尝试’，或者 Öhlins 说，‘我们有一个新的前叉供你尝试’。但我们怎么有时间去尝试这些东西呢？不可能啊！

然后是电子方面：发动机制动、动力传输、扭矩控制和防翘头。这一切都是互相关联的。

每场比赛都是不同的。我们从赛道上 60°C 的曼达利卡赛道出发，前往菲利普岛，在那里我们尝试让刹车盘保持温度！但菲利普岛对刹车没有压力，对轮胎轮毂变热方面也没什么压力，所以一切都轻松一些。然后我们去到武里南赛道，那里会非常非常有压力，因为那里的一切都存在极端问题：轮胎、刹车、赛车稳定性、提速、车手受到的热量，一切问题！

你还喜欢你的工作吗？

是的，我很喜欢它，特别是因为当我到达阿普利亚时，RS-GP 还只是一个项目，而现在它已成为现实。我们赢得了比赛，取得了杆位，所以我们每天都在为到达最高颁奖台而奋斗，因为我们拥有一辆高性能赛车，而且自 Maverick Viñales （小牛）到来以来，车队的平衡非常好。

这对大E来说是一大进步，因为在此之前他基本上是孤身一人。现在我们还有一个“B队”（RNF卫星车队），所以一切都变得更加有趣。对我来说动力依然存在，但是很难，赛季的节奏非常难。所以你必须身体和精神方面都够健康，所以我在这方面做了很多工作。

RS-GP 的改进一定改变了你的一切，因为你参加比赛的目的是获胜，而不是希望成为第六名......

我在这里的头两年，我们试图创造一些东西。在一辆好赛车的到来之前，我总是对大E说，“请尝试独自跑几圈”，因为他总是在找人跟车。但他告诉我，‘安东尼奥，这是不可能的——我需要跟随某人才能做出单圈成绩’。有一天我有一辆更好的赛车，我就能独自完成这件事。” 现在他总是一个人刷圈。

你是否知道配备 90 度夹角发动机的 2020 RS-GP 就是答案？

这是隧道尽头的曙光。使用这辆新赛车的前两年非常艰难（2020年疫情期间，发动机和空气动力学被禁止升级，这对阿普利亚造成了特别大的伤害，因为它的赛车是全新的），大E基本上是孤身一人。他身边仍然没有一个真正意义上的队友，能够与他分享反馈，所以我们无法真正一步一步地前进。

最终在2021 年，我们开始向前迈进，因为我们新的空气动力学设计非常好，因此空气动力学、发动机和电子方面之间的平衡更好了，再加上更多的人加入了这一项目，我们真正开始成长。

有了所有这些新技术，车手和工程师现在似乎更加一体化，就像 F1 车手和工程师一样，所以你需要告诉你的车手如何处理空气动力学，例如“不要在这里倾斜太多，因为你会失去下压力”等等？

如果我们尝试一些新的空力套件，可能会产生很大的变化，我们会告诉车手要小心，如果他这样做或那样做，但我们只允许认证两套空气动力套件，所以这种情况不会经常发生。但是，是的，我们必须小心新的空气动力套件，因为它可以改变赛车的平衡。

就像大E在赫雷斯赛道尝试车尾定风翼并摔车一样？

类似这样的事情！

空气动力学在 MotoGP 中仍然是一门非常新颖的技术……

你必须明白，在四轮赛车中你实际上只有垂直力 一一 95% 的时间，空力始终作用于同一方向。

而在 MotoGP 中，车手非常重要，因为他在赛车上的移动方式会影响空气动力学的工作效果。所以你告诉他，“好吧，如果你在第五档 280 KM/H 时像这样移动，也许你会以一种你意想不到的方式改变赛车的平衡”。

十年前，赛车总是一样的——只有在发生车祸时才更换整流罩！现在，有时我们会在赛车的前部尝试一些空力套件，有时在后部，有时前后一起。始终使用经过认证的不同部件。”

大E看起来是个可爱的人，但当他走进Pit房时，他非常情绪化，要么情绪高涨，要么情绪低落，所以你如何应对？

我从大E那里学到的事情是，当他非常兴奋地进入Pit房时，肾上腺素非常高，我只是坐下来倾听。

他可能会说，‘我们为什么要使用这个轮胎？！’。我说，‘因为我之前告诉过你，我们必须管理轮胎数量或其他什么原因’。但始终保持冷静，因为这是与大E相处的唯一方法。

当车手们大喊大叫时，一些技师长也会大喊大叫。但这不是办法。你必须明白，这些家伙在每个弯道都在玩命。每次走上赛道时，大E总是竭尽全力。他从来都不慢。我尊重这一点，所以当他进入Pit房时我会保持冷静，30 秒后他也冷静了。然后我会尽力满足他的需要。

我一直都是这样。当我在日厂工作时，我还只是个年轻人，与米克·杜汉（Mick Doohan）和约翰·科钦斯基（John Kocinski）一起工作，当时，悬挂就是一切。米克会说，“车子不稳定，转向不好，没有抓地力或牵引力！”。

我学会了说，‘好吧，米克，别担心’。然后我打开前叉，更换弹簧，调两下预载，然后说，“好吧，现在试试——你应该有更多的稳定性，当你松开刹车时，你会有更好的转向”。我不是百分百确定，但我是坚定地说出来的！

然后米克会回到车库，他会说，‘我不确定’。所以我会说，‘别担心米克，我们会尝试一些不同的设定’。然后我取出后减震，更换弹簧并减掉一点预载。

[吉米内斯说这句话时，他浑身震颤，手臂上的汗毛都立起来了！]

你必须始终向车手表明你已经控制了局势——这是最重要的事情。

你知道大E今天（星期四）和我聊了多久吗？2分钟！他周四和我说话最多5分钟，明天早上又会聊1分钟，因为他对我充满信心，这一点非常重要。

每天结束时，我们都会花时间与车队在一起，核对我们的检查清单，所以他告诉我们他对轮胎、电子设备、空气动力学、等等一切的感受，所有好的和坏的细节或方面，然后我们为第二天做准备。

如果大E真的想查看数据中的某些内容，他会和我们的工作人员一起坐在那里大约 15 分钟，仅此而已。他很实际，因为有些车手花太多时间看电脑屏幕反而感到困惑。

星期六有练习赛、排位赛和冲刺赛，是不是比星期天压力更大？

对我来说最重要的事情始终是进入排位赛Q2。当我们直接晋级Q2时，我会更放松，因为你总是希望从第一排或第二排起跑。现在，排在前两排并且有一个好的起步就占了比赛的 50%。

所以对我来说，第一个压力点是第二次练习赛（也就是周五下午的1练），那时你必须努力进入Q2。如果你直接进入Q2，你就知道你在比赛中会有机会。

一切都很紧张，但我可以控制压力。我一直努力保持冷静，也许是因为我在这里已经很多年了！对我来说，如果你表现不好就会有压力，但最好保持冷静，否则你会发疯！