【技术】2022赛季技术回顾：法拉利

    很困，也许部分翻译不很通顺，见谅……

    F1-75绝不仅仅只是一台好看的花架子，事实上这台赛车在赛季的头三场比赛中的两场都是快得吓人的。但随着赛季的推进，可靠性问题、车手驾驶失误和策略问题循环往复地困扰着法拉利，竞争对手红牛也在高速推进着赛车的研发，这导致他们在年度总冠军的争夺战当中逐渐落了下风。

    不过，尽管争冠的梦想又一次化为泡影，但失利并没有阻止法拉利的研发团队在这台赛车上压榨出足够性能的不断尝试。

    在F1-75初次揭幕时我们就发现，法拉利重新采用了2020赛季时他们使用的三角形顶部防滚架与进气口设计，而非沿用前一年的类椭圆形设计。此外，顶部进气口两侧的两个小牛角也得以保留。

    和其它许多车队一样，法拉利希望在前翼的设计上能够给自己留出一些灵活性，他们采用了将鼻锥分为两段的设计，前段使用了整体结构+盖板式的设计，这使得法拉利能够更轻松地对前翼进行升级，而无需承受在设计—建造—碰撞测试这样的循环带来的财政负担。

    法拉利的前翼前段摘掉盖板后的样子如上图所示，我们可以看到事实上鼻锥的内部结构并没有延伸到整个鼻锥的最前端，这样的设计也能让车队能在有必要的情况下更轻松地改变前翼与鼻锥连接处的设计

    法拉利最开始采用的底板边缘设计在底板的后1/3处有一个小开口，一块小舌头状的襟翼从这个位置探出。这块襟翼能够帮忙疏导后轮前方的气流，进而减轻一部分后轮喷射涡带来的影响（注：参考上一期，Alpine和红牛等其实也有类似的设计）

    独具一格的侧箱设计是F1-75的重要标志之一，这一设计方案与2022赛季的绝大多数车队不同。浴缸状的中央结构不仅在视觉效果上让人印象深刻，而且在气动方面也表现出了非常有趣的效果，在考虑这些散热格栅的影响之后尤其如此。

    在注意到了迈凯伦在第一轮冬测时的底板边缘翼片设计之后，法拉利在巴林尝试了自己的设计方案。法拉利的设计是对迈凯伦提出的方案的一种扩展，底板边缘和襟翼有更大的部分参与了气流的疏导工作。不过同时你也会注意到，法拉利在底板后部装上了支撑杆以遏制底板变形以及其副产物——海豚跳。

    多张F1-75在p房内不同程度被拆解状态下的照片让我们对法拉利的围嘴区域有了更清晰的认识，法拉利的围嘴铰接在了底板主体的前方，这使得这部分能够一定程度上地进行变形，不仅如此，法拉利还在最前端加装了一根阻尼防止其过度变形（注：不知道这是不是FIA说的在底板变形方面并不违规的钻空子）

    在沙特站法拉利实装了一款勺形低下压力版本的尾翼，车队希望这个版本的尾翼能够降低一些高速状态下的阻力。

    这张照片展示了F1-75的散热器的安装方式以及周围的一些帮助改善周围气流走向的挡板，同时我们还能注意到侧箱进气口是如何安装在侧防撞结构上的。

    法拉利在澳洲站时修改了扩散器出口中央部分的设计，更窄的中央部分增加了扩散器的容积，并且改善了赛车对车辆离地间隙的敏感度。

    F1-75的底板底部是整个研发团队为了搜刮出更多性能而投入最多心力和资源的部分。

    上图是F1-75后刹车总成拆掉后刹车鼓和卡钳的管线的状态，我们可以注意到后轮挡板内侧的翼片簇以及朝向后方的散热出口

    另一个角度下观察到的后刹车翼片簇，它们不仅排列成了多列，而且每一片都拥有多个不连续的曲面。

    法拉利在底板下侧边缘也装上了与红牛设计类似的冰刀，这块翼片并不仅仅在气动上起到辅助作用，同时能够限制底盘的弹跳幅度。

    法拉利在西班牙站使用了高下压力版的尾翼，包括一个勺形的主翼面以及重新设计了几何外形的上翼面，这样的外形能够增加有效翼展长度并且提供更多的下压力

    底板进气口外侧“栅栏”部分的结构也进行了修改，与旧设计（黄色虚线示意）相比，新版本增加了此区域的表面积，同时我们可以注意到法拉利从马丁那里copy来的“围嘴”（这东西以后能不能翻译成口水巾）翼片设计。

    法拉利对底板下方的升级包括在船型区域后部增加的一个阶梯状（小图[1]处）区域以及外侧边缘不同的开口和翼片安置方式（小图[2]处）

    F1-75前刹车总成在拆掉刹车鼓之后的样子，包括前轮拱内侧的进气口以及使用隔热涂料处理过的提供冷却气流的管路。同样值得注意的是法拉利并没有使用整流罩盖住前刹车碟，这确实对不同表面间的热传递造成了一些影响。

    这款尾翼是法拉利在迈阿密曾经一度投入测试但最终选择不在正赛当中使用的低下压力尾翼，不过随后在阿塞拜疆站当中投入了正赛使用。该版本的尾翼主翼面中央下沉部分比之前的几个版本都要浅一些，而相应的，其外侧的过渡部分也要比之前的版本更陡

    法拉利在加拿大投入了另一款新尾翼，但这款尾翼当时只给了勒克莱尔一套。勒克莱尔使用的这款尾翼和赛恩斯的那套尾翼在减阻以及降低下压力的方式上有所差别。

    没有安装散热器时的F1-75的侧箱，这张照片更好地展示了法拉利用来改变周边气流走向的横杆状结构

    法拉利在英国站时升级了后视镜座和支架的部分包括一个转角逐渐变尖锐（以更好地产生涡流）的内侧支架和一个向内移动之后的外侧支架，腾出来的空间额外装了两个涡流发生器

    侧箱的结构在银石也进行了一定程度的修改，下切的部分被收得更紧以改善通往赛车尾部的气流通道

    银石站法拉利带来的另一项升级就是侧箱和引擎罩部分的设计，新的版本能够更好地疏导内/外侧气流

    为了重新组织底板下方和上方的气流路径，法拉利改变了底板进气口前缘的高度，创造了一个双层通道。

    在后四分之三视图里可以看到这个分层底板的设计以及对外侧栅栏部分的更改，与小图展示的前一版设计相比，这个版本的外侧栅栏面积进一步增大了

    从另一个角度观察底板进气口的轮廓变化，同时我们能够注意到底板中央的部分也增加了更多contouring（注：没想好怎么翻这个词儿……）

    法拉利在斯帕站的FP中曾经短暂测试了为蒙扎站设计的超低下压力尾翼，同时车队也希望观察这款尾翼在这条赛道上直接投入实战的可能性——如果它不会导致在S2损失太多时间的话。

    当然，法拉利最终还是在权衡之后选择了巴库使用过的那款尾翼，这样既不至于在S2损失太多时间又不至于过分影响S1与S3的速度（注：怎么让我突然想起19年蒙扎S2一段被梅奔追将近1秒的故事了）。

    蒙扎版尾翼最终仅在蒙扎投入使用，同时这张图也记录下了法拉利在蒙扎使用的特殊涂装

    在蒙扎法拉利还引入了一款仅有一组翼片的横梁翼，这个版本能够最小化阻力以及下压力

    为了保证车辆平衡，车队在蒙扎还使用了一款略加修改的前翼——最上层翼片的外缘被修剪了

    勒克莱尔使用的方向盘拨片布局显示了这位摩纳哥车手偏好一根较长的离合器拨杆，他使用右手操作离合器

    而他的队友赛恩斯则维持了他在迈凯伦时期习惯的方向盘拨片布局——两侧均有离合器拨片，因此换挡拨片的形状也与勒克莱尔使用的版本略有区别

    日本站是法拉利本赛季最后一次对赛车进行升级，虽然在此之前很久他们就已经将工作重心转移到了2023款赛车的研发工作上。与新加坡站相比，他们再一次更改了底板进气口最外侧“栅栏”的截面形状

    与此同时，法拉利完成了对底板的减重工作并增强了底板的强度，支撑杆的下端位置得以内收

    这张图展示了老版本的支撑杆安装位置，显然，这个版本的撑杆下端连接更靠近底板外侧，同时，底板尾端的碳纤维编织方式也变化了（见小图）

    为了给2023款赛车进行一些数据收集工作，法拉利在阿布扎比站使用了一款不同的底板，我们不难发现后轮前沿的部分得到了重新设计，法拉利在这里使用了一个向上的卷边，而之前的版本则是向下的卷边