一、序

在南昆铁路通车之前的1990年代初，位于中国西南地区的黔桂铁路一直是连接贵州省和广西壮族自治区的唯一铁路通道，尤其金城江至麻尾区段，以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名，成为黔桂铁路最大的瓶颈区段，制约了铁路运输能力。

从1970年代开始，黔桂铁路长期以来使用东风型内燃机车作为主力，与东风4型等新型机车相比，不但功率小、油耗大，而且故障率随着机车老化而提高，因此成都铁路局与柳州铁路局从1990年就开始为黔桂铁路寻找替代车型。

两家铁路局先后以东风4型内燃机车双机和东风10型内燃机车在黔桂铁路进行试验。结果皆以失败告终——前者盖因采用轴距较大的Co-Co轴式，在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重，甚至出现轨距被扩宽的情况；后者因为黏着牵引力不足成为其最主要的问题。

在这种情况下，1995年，中国铁道部立项进行内燃机车径向转向架的研制，设立了“东风6A重载内燃机车径向转向架”及“东风8B重载内燃机车径向转向架”两个研究项目，分别由大连机车车辆厂、戚墅堰机车车辆厂主导，联合上海铁道大学、西南交通大学进行研制。

因此在这种情况下：

来自于渤海海滨的21台7000系东风4D型内燃机车来到柳州铁路局柳州机务段。

来自于长江之滨的1台7001号东风8B型内燃机车来到南宁铁路局柳州机务段。

4D与8B，车体涂装一台上黄下绿另一台蓝夹黄。而涂装的反差，似乎也昭示这两种车截然不同的命运。

我们这篇文章即以这两款径向转向架型内燃机车作为切入点，开始我们的述说。

二、在北京铁路局的试验期

1995年，大连机车车辆厂联合上海铁道大学、西南交通大学，进行径向转向架研制。根据“东风6A重载内燃机车径向转向架”项目，在东风6型内燃机车的基础上加装两台以提高机车的通过曲线性能和粘着利用、减少轮轨磨耗为特点的柔性自导向径向转向架，称曰“东风6A型内燃机车”。虽然东风6A型内燃机车并未投入试制，但在2000年大连机车以其设计实践于东风4D型内燃机车，试制出7001号东风4D型内燃机车。

在2001年2月至3月间，铁道部质检中心在北京环行铁道、京承铁路北京东至洞庙河区段对东风4D型7001号机车进行了径向性能及动力学试验。2001年10月起，7001号机车配属北京铁路局丰台机务段，在京原铁路丰台西至灵丘段投入运用考核；至2002年9月又调至柳州铁路局金城江机务段，2003年7月完成15万公里运用考核。

在近两年的实际使用中，机车体现出良好的动力学性能和曲线通过能力，轮缘磨损较小，司机普遍认为该车在山区路段行驶稳定性好，在山区坡道速度提升快，轮轨冲角有明显减小。

在大连研制东风6A重载内燃机车径向转向架的同时，戚墅堰机车车辆厂与西南交通大学机车车辆研究所合作，研制东风8B重载内燃机车径向转向架。1997年完成方案设计，1998年初完成技术设计并通过专家审查，2000年试制了两台三轴径向转向架并装用于东风8B型内燃机车。

2001年初，第一台装用径向转向架的东风8B型7001号机车在戚墅堰机车车辆厂出厂，随后在北京环行铁道和北京铁路局管内京承铁路通过安全评估和粘着、牵引试验。这台机车于2001年5月交付上海铁路局南翔机务段进行运用考核，同年7月开始在沪杭铁路担当货运牵引任务，至2002年7月完成了15万公里运行考核。2002年9月通过了铁道部科技成果鉴定。

试验结果表明，与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的东风8B型机车相比，装用径向转向架的东风8B型7001号机车的轮缘磨耗仅为前者的16%。

三、从柳州局到南宁局

2003年，中国铁道部正式向大连机车订购20台径向转向架货运型东风4D型内燃机车，于当年6月30日起陆续配属柳州铁路局柳州机务段，担任焦柳铁路柳州至怀化区段的客、货列车牵引任务。21台的数量，可以说是中国铁路批量最大的径向转向架内燃机车。而从7002号车起的这20台机车与7001号车又有所不同——采用标准化司机室、设有标准化操纵台；而7001号车则是采用非标准化司机室、设有非标准化操纵台。

根据柳州铁路局柳州机务段工程师李宝华于2005年发表的《东风4D型径向转向架机车的常见故障及改进》报告统计，径向转向架机车的轮缘磨耗率比普通转向架机车大幅减少74%；而该局机务处工程师咸继敏于2006年发表的《DF4D型径向转向架机车走行部质量问题的探讨》报告中，也肯定了径向转向架的转动机构使转向架轮缘磨耗得到降低这一特点，但也指出了轴箱轴承温度高造成轴承故障、转动机构轴承锈蚀造成转动困难、构架及制动单元元件裂损严重、车轮外侧面磨构架、电机端盖螺栓与制动圆销相碰等在运用过程中发现的问题。

尽管后一份报告在文末也提出了改进轴箱轴承、改进转动机构、构架的质量控制、车轮外侧面磨构架和电机端盖螺栓的改进等建议，然而现实很残酷无情——在这份报告发表的当年，径向转向架在检修时均被发现存在不同程度的构架裂纹，严重危及行车安全；同年9月，铁道部要求所有装用径向转向架的东风4D型内燃机车分批送返大连机车车辆厂进行大修并更换为普通转向架，改造工程于2007年初完成。

更换为普通转向架后的径向转向架货运型东风4D型内燃机车外观依然使用原有的车号和涂装，但也仅有这两点可以跟普通转向架货运型东风4D型内燃机车区分。当柳州机务段配属东风8B型内燃机车后，这些4D陆续转战湘桂铁路和黎湛铁路继续运用。

在2012年年底到2013年年初，21台径向转向架货运型机车由柳州机务段转配至同属南宁铁路局管辖之南宁机务段。我们至今都无法确切地知晓第一台和最后一台转给南宁机务段的径向转向架货运型分别是几号机车，可能只有铁路局机务处领导才知道。可是，四年多过去了，他们还记得吗？

而7001号东风8B型内燃机车在经历了从上海到西安至少两个铁路局的运用过程后，于2012年秋季转配属至南宁铁路局柳州机务段至今。而这台机车的径向转向架截至笔者撰写此文时没被更换为普通转向架，却停放在机务段段内已有许久，尽管在设计上7001号机车与普通转向架东风8B型内燃机车拥有相同的车体架接口，轴重、轴距、转向架中心距等技术参数基本相同，且径向转向架能够和普通转向架互换。

四、结尾

4D与8B，一个有量产品，一个仅有试制品。而以原铁路局所在地柳州为中心，北至怀化和桂林，西到百色和凭祥，东到湛江茂名，南到北部湾沿岸，都留下了两款径向转向架型内燃机车的足迹。

尽管径向转向架在中国铁路的应用可谓是说长不长说短不短，有些读者认为笔者把不同型号的量产型和试制型比较未必公平，然而已经量产的径向转向架货运型4D使用不到十年因构架出现裂纹而被换下径向转向架、仅试制一台的7001号径向转向架型8B使用十余年而没被换下径向转向架，难道就不能引起我们的思考？

在撰写此文时，笔者在戚墅堰机车车辆厂高级工程师曹兴贵所写的《DF8B型机车径向转向架的研制》一文文末看到如下文字：

“DF8B型7001号机车径向转向架在完成15万km运用考核后，于2002年7月回厂按铁道部批准的‘拆检项目’进行了拆检，拆检情况良好；并于2002年9月通过了铁道部科技成果鉴定。可以预见DF8B型机车径向转向架批量投入运用将会产生良好的经济效益和社会效益，建议尽快推广运用。”

虽然戚墅堰制造的径向转向架型8B仅有一台而未被大批量生产，但大连也不应就此得意忘形，而是重视自身存在的问题，不断改进。

今天，量产不在，试制硕存。没变的是，丘陵挺立，西江流淌。

（注：原文在新浪微博首发时正值柳州铁路局更名为南宁铁路局十周年暨南宁铁路局更名为中铁南宁局集团有限公司之际。）