【历史】2012赛季回顾(4)
R11·匈牙利
在FIA技术代表乔·鲍尔指出红牛车队的引擎mapping可能违反技术法规后，红牛车队在霍根海姆赛后被上被干事传唤——他们被指控使用了不正常的扭矩映射，特别是在中速弯中，从而允许更多的气流从排气管传入扩散器，产生更多的下压力。虽然在调查后赛事干事宣布红牛并没有违规，但国际汽联还是宣布计划改写有关油门映射的规则，以便在匈牙利大奖赛之前完全堵住规则里可能还存在的漏洞（实际上就是冷吹方案还是没有完全被禁止）。
红牛这边被FIA接二连三地烦心的时候，迈凯伦终于步入正轨了。
FP1中两台迈凯伦包揽前二，两台赛车的差距仅有0.101秒，而排在第三位的阿隆索则已经落后前两位半秒开外。在下午的FP2中，汉密尔顿再次成为最快的选手，英国人首先在这个周末冲破了1分22秒大关。Kimi在这节FP中位居第2，看上去E20在这条赛道上也有不错的速度。
预计的降雨在FP2进行到一半时就降了下来，这也让这节自由练习的过程并不太平。格罗斯让在弯道中打转，毁掉了一套前翼；佩雷兹在T12进弯前刹车不及差点撞上德拉罗萨。舒马赫因为过激的轮胎选择（在雨已经不小的情况下老车王还在用半雨胎）连续第二站在FP2撞车，这次他在T11打滑后直接撞上了轮胎墙，幸好车辆受损不严重。虽然FP2最后几分钟赛道开始变干，但是仍然没有车手能够挑战汉密尔顿的圈速记录。
周六的最后一次自由练习中天气重归晴朗，红牛终于找回了他们在这条赛道上习惯的速度——瓦特尔和韦伯分居1-3，中间夹着本周一直表现优异的汉密尔顿。三位车手身后则是在昨天的雨中冲出赛道的小塞纳——这个周末威廉姆斯有相当可观的速度，巴西人在他参加的两节FP当中分别获得了第3和第4，这可能会让他们成为争冠集团中的搅局者。
在排位赛中汉密尔顿延续了自己在周五的统治力连续包揽三节排位赛第一，其中Q2和Q3更是甩开第二名0.4秒，毫无疑问他是本周夺冠的最大热门。红牛则在这条赛道上一反常态——他们差点双车在Q1出局，瓦特尔距离里卡多的关门线只有不到0.3秒，韦伯也就比队友快0.1，两人排在第16和17名进入Q2。
事实证明瓦特尔Q1跑得稀烂只是偶发事件，或者说也许是红牛怕匈牙利站太无聊搞的节目效果，总之德国人在后面两节排位赛中恢复了正常的速度，最终排在第三起跑。和红牛一样，两台莲花在这里进入状态也有些慢，他们的状态是每节排位赛都会变好一些，最后双双进入前五，格罗斯让更是在汉密尔顿身边发车。
不适应这条赛道的F2012在这里取得第6和第7已经让法拉利非常满意了，他们赛前对这场比赛的目标也很清楚——多拿分，能多拿就多拿，拿不到算了，反正别丢分。他们之后则是两台威廉姆斯和再度闯进Q3的印度力量（这次换成了霍肯伯格）
星期天，匈牙利上空艳阳高照，46℃的赛道温度将会成为轮胎最大的敌人，而在这样的气温下无疑莲花会成为比赛最大的变数，但同时所有人都想知道，在匈牙利这样难以超车的赛道上神莲的轮胎优势到底要大到什么地步才能将速度优势转化为砍瓜切菜的超车。
起步时的场面稍微有些混乱，但是亨格罗宁脏侧起步掉位置的老传统在这场比赛中并没有出现：第2起步的格罗斯让虽然没有上去攻击汉密尔顿，但也没有受到来自后面的攻击；第4起步的巴顿和第6起步的阿隆索的名次更是在两个弯之后各自上升了一位。当然，现象如此不代表过程就这么简单，比如不幸把位置交给巴顿的瓦特尔就是自己起步不那么好所以企图切线吃格罗斯让的尾流，结果不仅被起步同样不太行的格罗斯让挡得无处可去，而且丢失了进T1的有利位置，遂被巴顿走交叉线干掉，Kimi也是在进入T1之后被阿隆索吃到了T3交叉线才丢失位置。
在前面的车手起步各有各的不幸时，前两年因为澳式发车被大量诟病的韦伯这次爆发了——用白胎从第11位起步的他很快杀到了第7。真正因为发车掉位置掉得很严重的只有马球王。
在暖胎圈结束时舒马赫停错了发车格，他本应该在第17位发车，结果停在了第19位的发车格上。于是赛会重新安排了一次暖胎圈，这也是这一年匈牙利站只有69圈正赛的原因。然而阴差阳错之下，舒马赫误以为比赛被推迟了，直接把车熄火了。于是老车王不得不被车组推回p区起步。
结果在赛车重新启动之后他的p区限速器又没有正常工作，于是才出现了比赛一开始就吃到维修区超速的罚单的奇景——更要命的是舒马赫在罚单开出来之前刚刚进站把黄胎换成白胎，他的这场比赛再次在多重因素的作用下提前宣告结束。
在这个不大不小的插曲后，比赛开始进入暂时的无聊模式，争冠组之间保持着一定的距离，虽然巴顿和阿隆索的速度相对比较慢，被各自身后的车手追着跑，但是因为圈速差距没那么大，追着跑也超不过，真正的机会可能要等到一停前才会来临。
第16圈巴顿进站，瓦特尔选择继续留在赛道上尝试overcut，两圈之后德国人和第5的阿隆索同时进站，事实证明瓦特尔在外面多跑的两圈没捞到什么好处，一方面他自己的轮胎本身就有点绷不住了，另一方面巴顿的进站窗口抓得不错，也没受到慢车的干扰，两人的位置保持没变。
但是这里仍然出现了策略上的变化——瓦特尔上了黄胎，巴顿和阿隆索则是选择的白胎。由于进站窗口并不是很好，阿隆索在新胎下的速度严重受制于佩雷兹。佩雷兹这么挡了两圈之后虽然阿隆索还算及时地超越了墨西哥人，但是他的位置又一次被Kimi翻掉了，而且险些进一步丢位置给韦伯。
前7名虽然仍然能够捉对厮杀，但是显然无法完成超越，所以过了几圈之后大家又恢复了和谐的开火车模式，只有瓦特尔还紧紧跟在巴顿身后。他希望车队做些什么来帮他解决掉巴顿这个塞子，但车队的回复也比较无奈：“我们试试”。
站在10年后的今天，我们当然可以想出一些在当时看来多少有点不可理喻的招数，比如当年汉密尔顿在这里完成的经典多停打少停。
而被瓦特尔一直紧追的巴顿也发现这么跑下去轮胎可能有点遭不住，于是车队直接告诉他“咱们换plan B”，事后来看迈凯伦的plan B就是让巴顿三停，这个三停的本意可能是好的，但是最终却让巴顿白丢了三个位置。因为他出站的窗口也很不好——被小塞纳挡死了。
离开了巴顿这座监狱的瓦特尔开始疯狂刷圈，然后在第39圈完成二停，成功抢在了被小塞纳防得无语的巴顿前面。说实话，如果巴顿不提前进站等瓦特尔主动undercut可能情况好得多，毕竟他是白胎瓦特尔是黄胎，比消耗瓦特尔是耗不起的。到了这个时候巴顿已经上了贼船了，结果他还有可能被再敲一棍子，因为他用的是黄胎，注定是要多进一次的，再多进就意味着还可能被慢车挡住。
估计是被巴顿的悲惨遭遇吓到了，本来都让汉密尔顿临时改用plan B的迈队策略组又让他改回了二停。第41圈，汉密尔顿完成全场最后一次进站，剩下28圈需要用这一套中性胎跑完。比汉密尔顿更早一圈进站的格罗斯让则遇到了跟巴顿类似的麻烦，他的窗口同样不太好，于是在出站之后落在了阿隆索后面。抓住了这个良机的汉密尔顿快速套掉了前面的慢车并且尽可能地与格罗斯让拉开距离，毕竟谁都知道高温下同策略的E20在比赛末期的优势会非常恐怖。
第43圈，这个周末速度一直不错的小塞纳终于完成了阻挡巴顿的历史任务进站二停，巴顿在被放过去之后圈速终于提升到了和队友相近的水平，并且为了overcut掉小塞纳在三圈之后进站。这也标志着巴顿本场比赛赛前的战术任务完全失败，从原本的第3掉到了阿隆索身后。
第44圈，法拉利完成一个没有任何失误的double stack，两位车手将使用中性胎完成最后一个stint。一圈之后Kimi进站二停同样换上白胎准备一跑到底，而且拜他第2个stint极为优秀的长距离速度所赐（20圈+的黄胎还能跑到汉密尔顿同期的水平），他通过这次overcut（险之又险地）翻过了前面的瓦特尔和队友格罗斯让，然后在队友的掩护下开始追杀汉密尔顿。
第56圈韦伯三停，第59圈瓦特尔三停，出站后正好卡在阿隆索前面，阿隆索再次痛失击毙瓦特尔的机会，也给前面的哥们儿们放了个大隐患过去。
卫冕冠军在这次额外的进站之后彻底疯狂，在比赛最后十圈以一圈两秒的优势开始往前追，到比赛末期只差一秒就超过了格罗斯让，我相信冲线的时候格罗斯让肯定一头冷汗，要不是他开的是莲花可能真的要寄。
到最后，赛场上的名次没有再发生什么大的变化。汉密尔顿带回了自己本赛季的第二个分站冠军，莲花则自巴林站以来再收获一个双领奖台。比赛后期唯一的插曲可能就是在第48圈再次犯事的马球王，这次他撞向了迪瑞斯塔。这次撞车也让他再次吃到了通过维修区的罚单。
虽然这场比赛本身多少有点无趣，但是有一项关于这场比赛的冷知识比较有意思：2012年匈牙利站是截至2020年意大利站之前最后一次领奖台上没有出现混动时代三大车队（奔法牛）车手身影的比赛。
想起这件事的时候，我其实挺庆幸自己在混动时代的头几年没看比赛，不然早该退坑了。
赛后积分榜方面，阿隆索带着40分的领先优势进入了夏休期，韦伯虽然这一场的成绩不太好但积分仍然以2分的优势排在瓦特尔前面。本站比赛的冠亚军在积分榜上快速追近了前面的两台红牛，现在汉密尔顿与瓦特尔之间只有5分的分差，而Kimi也只比汉密尔顿少1个积分，巴顿和格罗斯让也已经逐渐追上了成绩还是没有起色的罗斯伯格。
车队积分榜方面，除了红牛优势依然十分明显以外，法迈莲三家仍然打得不亦乐乎，这场比赛之后三方的排名又掉了个个儿，不过排第4的法拉利对第2的迈凯伦也只差4分，如果夏休回来赛场格局大致保持不变的话，这三支车队中的任何一支都有可能拿到年度亚军。
毫无疑问，上半赛季进步最大的法拉利在这个时候心态肯定是最轻松的——按部就班地升级就好，阿隆索会帮忙搞定一切的。迈凯伦虽然两次大升级把巴顿搞了一遍，而且在进站换胎这事儿上偶发恶疾，但是MP4-27更厚实的老底足够他们多吃一会儿，只要这一个月时间能够拿出一些像样的升级，那么重新拿回赛季初始阶段的统治力绝非妄想。
莲花到了这个时候也跑出来表态了，时任技术总监James Allison告诉大家：“我们今年会延长当赛季赛车的研发周期”，毕竟是自06年之后这支总部位于恩斯通的车队第一次进入争冠的跑道（技术团队当中还有好些当年留下来的老员工），大家都铆足了劲想多干一些，如果真的能够创造奇迹的话他们的名字将会和BGP一样永载史册。
当然，此时积分榜大幅度领先的阿隆索并不知道，他这个赛季的噩梦才刚刚开始。
R12·比利时
从周五早上开始斯帕赛道上空就一直下着倾盆大雨，小林可梦伟和马尔多纳多拿下了FP1的第1第2，两台小红牛紧随其后。争冠集团中法拉利和莲花都只简单地完成了几个系统装置检测圈就草草收工，其中马萨更是一个有效成绩都没做出来，据悉他可能遭遇了引擎故障。红牛和迈凯伦虽然跑得比法拉利和莲花这俩稍微多些，但是成绩也不太好看，两台迈凯伦更是卡在前15以外。FP2中天气丝毫没有转好的迹象，在这一节中出场跑圈的车手更少了：只有18位车手将赛车开上过赛道，完成有效计时圈的更是只有10人。最终的成绩表上皮克帮助玛鲁西亚首次在一个比赛周末的计时session中登顶。争冠集团的车手中只有阿隆索做出了有效计时圈，最终成绩排名第三，他的队友马萨虽然驶上了赛道但是和FP1一样没有做出有效成绩。
前两天没有积累到什么数据的车队期待的晴天终于在周六到来，因此在FP3时赛道变得非常繁忙，大家都希望将前一天缺失的里程数给补回来，夏休回来拿出了不同升级套件的车队们开始进行成果展示，其中尤其值得注意的就是测试了DDRS的迈凯伦（虽然最后没有在排位赛和正赛中使用这套系统，而且除此之外迈队再次升级了侧箱肩翼以及引入了配套的涡流发生器）和测试了新的前翼和进一步改进的排气管的法拉利。本来计划在这站比赛中正式引入DDRS的莲花最终以测试时间不够为由没有将其在周六装车。
罗斯伯格在FP3开始仅15分钟后就疑似遭遇变速箱故障，不得不停在了赛道上。这也导致他在这个周末几乎没有在斯帕完成任何测试，他的这个周末变得格外艰苦。
FP3停表时阿隆索位列全场第一，Kimi紧随其后。两台索伯也在这个短暂的测试session中拿出了令人印象深刻的速度——小林和佩雷兹包揽3-4，把瓦特尔都挤到了第5.然而，刘易斯·汉密尔顿在第十二场比赛中没有表现出任何强劲的圈速，而他的队友简森·巴顿在第五场比赛中完成了比赛。
排位赛继承了上午FP3期间的好天气，晴空之下的马球王异军突起成为整个周末第一位圈速刷到1分49秒之内的车手，这也是Q1的最好成绩，巴顿落后委内瑞拉人不到0.3秒暂列第2。这两位跑得很爽的同时也和他们的队友形成了鲜明的对比——汉密尔顿的Q1成绩仅排在第15，小塞纳更是刚好擦线飘进Q2。
除了马球王以外，霍肯伯格在Q1的速度表现也十分出色，这位德国车手虽然遭到马尔多纳多的阻挡，但仍然在Q1击败了阿隆索以第3位的成绩晋级Q2。
与突然找到了速度的中游三杰（索伯，威队，印度力量）相反，红牛在Q1表现得比较挣扎，无论是瓦特尔的P10还是韦伯的P14显然都不能让他们感到满意。整个周末都不太顺心的罗斯伯格在排位赛中的发挥也很糟糕，整个Q1跑下来他没能做出一个比较有竞争力的圈速，在停表时位列P18被淘汰，并且在周日的正赛中还要吃更换变速箱的罚退5位罚单，发车顺位只在卡西基扬之前。
Q2中巴顿继续创造最快圈速，而中小车队则在继续给我们惊喜。在Q1刷出最快圈速的马球王虽然在Q2差点折戟但好歹进了Q3（这又一次和队友小塞纳形成了鲜明对比——巴西人在普洪弯失控打转，最终在Q2的17位车手中垫底）。两台索伯似乎都很有竞争力，佩雷兹以Q2第二的成绩进入Q3，他的队友小林则排在第5；除此之外迪瑞斯塔也以0.05秒的优势卡在马球王之前再次进入Q3。
与这些小车队相反，这节排位赛最令人吃惊的恐怕就是就是瓦特尔居然惨遭淘汰了——他仅仅落后马球王0.012秒。不过这可能也是个好消息，因为他现在可以自由地选择起步轮胎。
迈队，莲花和索伯成为场上仅有的三支双车杀进Q3的车队。巴顿继续着自己在Q2当中的统治力并轻松拿下杆位，这是他在迈队拿到的第一个杆位，也是自2009年摩纳哥站以来他拿下的第一个杆位。
本周快得出奇的索伯在排位赛的最后阶段继续给我们带来惊喜——小林可梦伟通过一个质量相当高的单圈拿下了F1生涯最佳排位赛成绩，在周日的正赛中他将与巴顿同排发车；他的队友佩雷兹也排在第五位。车手积分榜当前的领跑者阿隆索即使在排位赛最后一节当中也没有再拿出FP3时那么出色的速度，最终只拿下第6，并在马球王因为Q1阻挡霍肯伯格的飞行圈受罚之后前进到第5。这个成绩并不算号，但是好在和他构成直接竞争关系的对手除了Kimi以外排位赛跑得都比他还差——韦伯排位赛成绩第7还因为换了变速箱被罚退5位，汉密尔顿则因为选择了高阻版尾翼在直道上大量损失时间，最终仅排第8，赛后英国人也承认自己的选择是错的。因此法拉利对阿隆索排位赛的结果还算满意。
上面这份遥测的照片是汉密尔顿为了说明自己犯下的错误而上传到推特上的，但这种比较机密的数据上传到公共社交平台上还是有点不妥，这也引起了队友巴顿的不满，这位向来在队里比较佛系的车手在接受卫报采访时表示：“我不希望在推特上看到这种东西，这是我们车队的机密，要为了一款尾翼的差别曝光这种东西吗？我不觉得直道速度的问题是我们之间排位成绩差距的关键，要知道这可是整整0.8秒，直道上的损失难道他的高下压力尾翼不该在弯道里拿回来吗？”
巴顿说的话有一半是对的，汉密尔顿差队友0.8秒确实不只是直道的问题——实际上按图中的批注来看直道差距只有0.6（当然这个数已经很不小了），更大的下压力在多弯的路段至少也应该为汉密尔顿抓回0.3-0.5（这个估算算是比较保守了，要知道后世是有下压力取大一些在S2一段硬追1秒的记录的），汉密尔顿本人的驾驶肯定也多少有点问题。
但说实话，你俩的行为都多少有点出格。一个在媒体上公开抨击队友，一个私自曝光内部数据，惠特马什要管你俩也真是脑仁子疼。惠政委在第二天接受采访的时候就表示车队给汉密尔顿说了要删除这条推文，不过他也坚持汉密尔顿在车队找他之前就已经主动删推了，至于他的话里有多少真多少假，我也不知道，但这次事件毫无疑问在队内关系的纽带上狠狠地划了一刀。
9月2日，正赛。
阿隆索这场比赛本有机会追平舒马赫在法拉利创下的连续24场比赛拿分的记录，然后格罗斯让告诉他：不。
和天气预报中所说的一样，周日斯帕仍然万里无云，但赛道上已经有一点点不好的征兆——小林的索伯赛车在暖胎圈之后回到发车格上时似乎出现了刹车过热的情况，在阳光下也能清晰地看到C31车上有烟雾冒出。
五盏红灯还没有完全熄灭，马尔多纳多就已经等不及松开离合弹了出去，他因此上升到了Kimi和巴顿之后位列第三，这次抢跑可能也把大家吓了一跳，并且说不定一定程度上促成了那场著名事故的发生。
下面让我们把镜头转向绝对的主角格罗斯让同志。法国车手在起步之后因为前车启动太慢（小林没起起来，连带影响了身后的佩雷兹）突然向右切，不知道他是没有注意到内线的汉密尔顿还是怎么回事，反正他直接把英国人的半个车身都逼上了草地，大油门状态下两侧抓地力不平衡的汉密尔顿赛车立刻失控扎进了格罗斯让的车屁股，差点镶嵌在一起的MP4-27和E20进一步撞向了佩雷兹，E20在粉碎了C31尾翼的同时腾空而起，差点砸到阿隆索的头顶。另一边汉密尔顿在车辆完全失控的情况下先后怼向了小林和阿隆索，西班牙人的赛车在撞到小林之后弹跳了一下，后悬挂彻底报废，汉密尔顿的赛车悬挂也完全断裂。
前面被撞了佩雷兹进一步撞上了抢跑的马球王，委内瑞拉车手的赛车原地打了个转但幸好还能继续开动，卷入这场连环撞车中的车手中只有马球王和小林还能自行驾车驶离，剩下四人全部退赛，其中阿隆索的肩部还在这次撞击中受了轻伤，一时间没缓过劲儿的阿隆索差点被医疗官加里·哈特斯坦（Gary Hartstein，后面会对这位老兄单独进行介绍的）带着副手从驾驶舱里架出来，不过他最后还是自己从座舱里钻了出来。
这次严重事故之后场上的格局发生了巨大变化，巴顿和Kimi虽然仍在前方领跑，但第三第四的位置已经由两台印度力量占据，舒马赫临时排在第5，然后是两台小牛和小塞纳，开着卡特汉姆的科瓦莱宁这个时候更是直接爬到了第10，他身后才是马萨，瓦特尔和罗斯伯格。
第4圈末尾安全车撤退，科瓦莱宁在给马萨打了个挡拆之后迅速掉到了罗斯伯格的后面，而没有在第1圈的事故中直接退赛的马球王坚持到现在终于因为悬挂问题爆发而退赛。当然，最后一位“幸存者”小林其实也没有跑掉——日本车手的赛车前悬挂受损（camber角度已经明显不对了），而且右边侧箱上被开了一个大洞，最后只是以第13名的成绩勉强完成了比赛。
一圈之后，霍肯伯格超越了轮胎升温遇到困难的Kimi上升到第二，舒马赫也超过了迪瑞斯塔，英国车手则因为轮胎状况开始变差而成为了第二集团的塞子。在后面瓦特尔大开杀戒的时候，迪瑞斯塔的轮胎已经进入的衰竭期，就连性能明显不如印度力量的小牛都开始在赛道上超越他了，于是在第11圈他就选择了进站。
有的人轮胎已经死透了，有的人轮胎还没起床。Kimi的轮胎就是属于还没起床的那个：继被霍肯伯格拿下之后，舒马赫也跟上了Kimi，并且在Kemmel直道末段依靠DRS超越了芬兰人。眼见着连续掉位置而且先进站的迪瑞斯塔在硬胎上的圈速还不错，Kimi主动求变选择了进站，和他做出同样决定的还有韦伯，两人都换上硬胎开始做长距离stint，这两位的速度表现非常不错，这也会进一步催动同一集团内的车手进站换胎。
在大多数车手进站换上硬胎的同时，有一位从起步开始就用着硬胎的车手却已经遇到轮胎绷不住的情况了——是的，还是罗斯伯格。在舒马赫在第2的位置上用中性胎一个人孤独“领跑”的时候，用硬胎的罗斯伯格在后方已经开始被小红牛欺负了，他的圈速从第15圈开始就掉到了将近2分钟的水平，不仅被第1个stint同集团最后一位的马萨轻松超过，在队友舒马赫进站的同时他甚至开始被第二集团（迪瑞斯塔，维尼，小塞纳之流）攻击。
舒马赫在进站的时候还遇到了一个小插曲——老车王在公共汽车弯前被正赛速度奇快的瓦特尔攻进内线，但老车王通过延迟刹车和突然进站这一套骚操作把瓦特尔“防”了出去，两人差点就在这里表演了一个标准的T字撞击。一圈之后领跑的巴顿进站换上硬胎，毫无疑问这将是他本场比赛的唯一一次进站，迈队的换胎技师们也没有在这么顺利的情况下给巴顿添乱，一次2.6秒的进站甚至让巴顿出站之后还在没进站的瓦特尔前面。
第22圈瓦特尔进站，出站之后继续以每圈1-1.5秒的速度向前拉进和Kimi之间的距离，他目前的目标就是防止冰人在二停之后在比赛大后期通过好得多的轮胎来反杀自己。韦伯、霍肯伯格和马萨第28圈同时进站完成二停，一圈之后Kimi也完成最后一停，但是他已经落后的瓦特尔多达12秒，要用硬胎在最后15圈完成追上+超越两个动作，老莱需要以每圈1.2-1.5的速度去追，但是很不幸他遇到了堵在前面的舒马赫。
这个时候芬兰人其实还有一个理论上的机会——一个出得恰到好处的安全车。这个希望还差点就成真了：卡西基扬在第30圈因为一圈前进站时轮胎没上紧一头撞进了护墙退赛。不过HRT的车虽然速度不行，但显然比较耐撞，上墙之后车子还能保持完整（除了那个飞出去的轮子）。也幸好没引发安全车，不然瓦特尔可能会骂人。
在安全车没有出来的情况下，两位前法拉利wdc狗斗在了一起。虽然Kimi连续几次尝试在公共汽车弯超车，但舒马赫总能在被超过之后在Kemmel直道上靠双DRS反超，直到第34圈Kimi才用一次在Eau Rouge处非常强硬的超车把舒马赫给彻底收拾掉。之后霍肯伯格也开始对老前辈动手，而他遇到的情况和Kimi类似——能在最后一组chicane过去，但是在Kemmel就会被反超（汉密尔顿如果还在场上想必会对这个场面感到熟悉，11年意大利站他开着DRS都追不上舒马赫）。直到第36圈舒马赫进站二停，他的后生仔霍肯伯格才被放过去。
舒马赫出站之后落到第7名，他希望在最后8圈中能够杀回自己该在的位置。但是很可惜，舒马赫发挥很好的周末又一次被赛车的机械故障毁掉了——W03的变速箱丢失了6档。之后舒马赫的目标变成了安全地带回积分。也幸好他对后面的车手积攒了足够的领先优势，最后在冲线的时候还能领先维尼5秒。
在奔驰临时改变主意让舒马赫进站的同一圈，马萨突然对韦伯痛下杀手，最终保持在P5的位置上冲线。从第23位发车的罗斯伯格本来正赛其实也跑得还行，甚至在比赛末段一度上到P8，但是他遇到了和舒马赫一样的问题：轮胎衰竭。最终两台小牛和迪瑞斯塔先后超过了德国人，他在这场比赛中再次颗粒无收。
巴顿最终第一个冲过终点线，这是一场属于他的几乎完美的胜利——从起跑阶段开始到迎来格子旗为止，这位英国人没有遭到来自后方集团的任何挑战（也是自2011年印度站以来首个全场领跑每一圈的冠军），这场酣畅淋漓的胜利也使他重新进入了年度冠军争夺者的行列中。瓦特尔在红牛策略组制定的二停战术的帮助下成功从第10位杀到第2，在阿隆索退赛而队友韦伯继续隐身的情况下，他成为了本站比赛在积分榜上的最大受益者，与阿隆索之间的分差已经缩小到了24分。Kimi虽然在比赛末期再一次发挥出了极强的速度，但他在比赛中段和舒马赫的缠斗中损失了太多时间，因而没能对瓦特尔形成实质性威胁，斯帕之王最终以季军身份登上了领奖台。
霍肯伯格在这站比赛中取得了他的F1生涯最佳战绩第四（我觉得就不用加“截至目前”这四个字了，去了哈斯肯定是没啥指望直接准备冲着退役干的），紧随其后的是状态继续回升的马萨以及状态继续低迷的韦伯。马萨应该会对第5名的成绩比较满意，毕竟这是他的赛季最佳成绩，但韦伯肯定不会——在积分榜的重要竞争对手阿隆索和汉密尔顿退赛之后他仍然没能大踏步地缩小对阿隆索的积分劣势，而且光看这场比赛的表现他和队友瓦特尔之间简直就是天壤之别，在瓦特尔接管了积分榜次席的位置之后恐怕会再次获得车队不遗余力的支持。
舒马赫虽然在正赛过前半程的表现上佳，但最终因为W03在升级几轮之后越发严重的吃胎问题以及变速箱故障只收获一个第7名。作为自己的300场GP纪念，老车王自己肯定也对这个成绩不太满意，但是车迷们有可能会对这个结果喜闻乐见——舒马赫F1生涯第1场比赛（1991年斯帕站）的排位赛成绩就是第7，这何尝不是一种致敬呢（乡秀树.jpg）。
小牛的两位车手拿下第8第9，这也是他们自今年马来西亚站以来首次拿分，整个周末的表现都远不如队友的迪瑞斯塔则收获了积分区最后一个位置。
比赛结束后，格罗斯让因为引发了严重的多车事故被罚禁赛一场，而此次事件中阿隆索差点被格罗斯让的赛车砸到脑袋这个细节引起了众多媒体甚至FIA技术工作小组（TWG）的注意——驾驶舱的防护设备似乎应该加紧研发。时任TWG成员，迈凯伦技术总监帕迪洛维在比赛结束后第二天就表示：“我们已经在努力找解决方案了，现在主要有两个发展方向，一是使用战斗机式的座舱风挡，二是使用一些杆子围个框架，基础方案我们研究得差不多了，就是视野问题需要再解决一下，希望能在2014赛季看到它们装车，反正到时候大家的赛车都是推倒重来的，要再加个东西也不会多太多麻烦”。
虽然帕蒂洛维和他的同事们的努力最终没有白费，但实在是来的晚了一些，试想如果HALO真的能够按照当时的设想在14年就实装，现在法拉利应该就是勒克莱尔和比安奇这对不是兄弟胜似兄弟的车手搭档了，这也是历史的一大遗憾吧……
R13·意大利
比利时站结束一周之后，我们终于等到了蒙扎。不只是铁佛寺们，中国的车迷一样期待着这个周末的到来——马青骅在中国站周末与HRT签约之后终于要迎来自己在比赛周末的首秀，他也成为了第一位在比赛周末中登场的中国车手。
除了马青骅以外，我们还要欢迎一位重新回到围场内的车手：在格罗斯让被禁赛一场的情况下，莲花派出了第三车手丹布罗西奥代打。这是他时隔大半年之后首次参加完整的F1周末。
因为有舒马赫和Kimi两位前法拉利人气王在场，蒙扎现场的气氛显得比前两年更加热烈。舒马赫也没有辜负观众们的热情——他在FP1中创造了最快成绩，上站比赛的冠军巴顿紧随其后，然后是罗斯伯格和再次迎来车队主场的阿隆索。
由于法拉利在前几站比赛的正赛当中状态看着还行，现场热情高涨的铁佛寺们自然希望车队的领军人物在主场至少登上领奖台，甚至重现两年前的荣光。不过F2012实在是不太给面子，FP1跑着跑着就因为引擎问题坏在了半道上——虽然坏掉之前的成绩已经足够阿隆索排在第4。
FP2中迈凯伦继续强势表现，两位车手再次在法拉利主场联手砍下1-2，阿隆索屈居第三。虽然说是比前一节有进步，但是法拉利应该不会感到高兴，因为F2012又出问题了——这次是变速箱。阿隆索的FP2在短短17圈之后就被迫结束，法拉利的这个主场周末相当不顺。
到了周六法拉利总算没出什么乱子了，阿隆索在FP3的前半段一直是全场最快的车手，直到最后才由汉密尔顿在一圈排位模拟中以1/1000秒的优势将西班牙人从第一位挤下来。在这两位老较劲的冤家后面则是迪瑞斯塔这个出人意料的名字，看起来梅奔的引擎动力真的很足。
牛逼的梅奔引擎统治了周五和周六的早晨，然后法拉利在排位赛出手了。
Q1一开始法拉利就火力全开，甚至直接祭出了拉尾流这样的大招（当时拉尾流还是个比较少见的战术），当然拉尾流的效果也确实不错，阿隆索的前两节排位赛的圈速均比迈凯伦更快的那位车手快0.1左右，马萨也跑在前5。当然，梅奔引擎也还是那么猛，使用他们的引擎的车手中除了排位赛没参赛的霍肯伯格以外都进入了Q3，在Q3最后的争夺里要不是阿隆索给马萨拉了圈好尾流还真就要被梅奔引擎包揽前四了。
贴吧吧友诚不欺我，法拉利一年就为了给意大利憋个大招
不过舍己为人了一把的阿隆索在之后却失去了前两节排位赛中那种惊人的速度，最后只跑出了一个相当差的1分25秒678，要知道他FP3的成绩都跑进了1分24秒5，说这个成绩没问题肯定是假的。按照阿隆索本人的说法，汉密尔顿的成绩并不怎么样，法拉利预计的杆位成绩应该要跑到1分23秒5左右。
排位赛后虽然法拉利对此事保持缄默，但阿隆索遇到的问题已经在围场记者中不胫而走——他的赛车后防倾杆坏了，而防倾杆坏掉的原因是他沿用了上一站被撞了的那台底盘，法拉利只是对底盘做了一些修补，并没有选择更换新底盘，在撑过了周五一整天的测试和周六的两节排位赛之后，隐患部件顶不住了。
如果这个消息是真的，那倒是很好解释为什么法拉利不愿意公布原因了，毕竟这种事儿实在很丢人。当然，这么多年过去，法拉利一点没学乖也是围场罕见。（关键词：勒克莱尔 摩纳哥 DNS）
不过无论阿隆索Q3速度大幅下滑的原因是什么，这个周末同样表现出色的迈队充分抓住了阿隆索遇到问题的这个好机会，汉密尔顿和巴顿一起包揽了头排。迪瑞斯塔一反前一场的疲态，在排位赛全程表现出良好的速度，最终仅次于马萨收获了一个P4，不过因为他在周五的FP之后更换了变速箱而被罚退到第9位发车。
动力出众且有DDRS加持的梅奔分列第5第7，赛季一直受困于尾速不行而且因为立交桥式排气设计导致引导阻力更大的RB8在瓦特尔的驱动下艰难地插到了两台梅奔之间。前十的剩下两个位置则由略显失意的Kimi和速度回归“正常”的小林占据。
马球王虽然在排位赛取得了第12名的成绩，但周日将被罚退到第22位——前一站的抢跑和与格洛克发生碰撞的两个罚单都因为他退赛而逃掉了，不过罚单这种东西除非当场退役否则是躲得过初一躲不过十五的（对巴顿指指点点）。
正赛开始时，两辆法拉利都取得了强劲的开局，马萨一起步就超过了有些打滑的巴顿上到第2，并且险些在T1干掉汉密尔顿；阿隆索则在发车之后过掉了迪瑞斯塔和发车一坨○的罗斯伯格。西班牙人在一个还不错的发车之后并没有停下自己的脚步，他在最后一弯超过了小林上升到P7，紧接着在第2圈T1之前吃尾流硬生生地扒掉了Kimi，开始正面刚瓦特尔。
不过瓦特尔也深知阿隆索难缠，很快就超过了前面的舒马赫并把这个难题丢给了自己的偶像处理。
梅奔的尾速也确实很猛，刚开始的两三圈阿隆索虽然开着DRS能勉强追上老对手，但是他追到攻击距离之后就没有足够的空间给他超车了，直到第7圈阿隆索才抓住舒马赫DRS的一次小故障（之前是开了关不上，这次是打不太开……）完成超车。
第9圈，维尼的小红牛后悬挂出现问题，在进入T1刹车区时高速失控并压过了减速带，赛车弹跳落地之后退赛。幸好这次事故既没有引发安全车也没有影响到别人，只是车手本人有些背痛。
韦伯整个周末都在苦苦挣扎，直到第11圈，他才将自己的红牛车队推向了一个积分支付的位置，超越了苦苦挣扎的迪雷斯塔车队的印度队，迪雷斯塔最近也落后于塞吉奥·佩雷斯的索伯车队，后者在罗斯堡的梅赛德斯车队提前进站后，已经上升到了第七位。
排位赛成绩不佳的佩大师从P12起步之后表现出了极猛的势头，在阿斯卡里弯走外线超过Kimi之后已经上升到了第6位并且快速追近舒马赫。
第16圈，在不停阻挡后车的舒马赫终于在队友之后进站，两台梅奔都选择继续换上硬胎进行长跑。而离开舒马赫“阻挡”的Kimi也因此失去了DRS被佩大师扒掉，并在这一圈的末尾进站。
与此同时，在前面领跑的汉密尔顿继续提速并且越跑越远，巴顿也几乎在同时开始提速对马萨施压，在第19圈经过第二段DRS区时超过了巴西人。马萨在丢失位置之后也立刻进站换上新硬胎，巴顿因此收到车队命令赶紧push，尝试可能的overcut。
不过法拉利在这个时候遇到了大麻烦——他们的pit wall断电了（赛后多梅确认他们的主备电源都炸了，这是从来没有发生过的情况），屏幕一片漆黑，马萨和后来进站的阿隆索都是在没有遥测数据的情况下根据对手的情况盲call的。瓦特尔和逐渐跟上他的阿隆索在第21圈同时进站，法拉利车组更高的换胎效率差一点就帮助西班牙人在p区内完成一次精彩的超车。之后这两位就和稍早前进站的马萨一起陷入了一堆还没有进站的慢车之中。
后面的车陷入慢车堆对于他们来讲当然是坏事，但是对于迈凯伦来讲就是好事了——巴顿第23圈进站，虽然很不幸他又遇上了换胎整蛊，但考虑到他之前这几圈圈速比马萨快一些所以后果不算特别严重。第24圈，汉密尔顿进站，这次换胎工没有犯下任何失误，再次刷了一个2.7秒的换胎时间，进一步扩大了领先优势。
这个时候唯一还没进站的就是佩大师了，墨西哥人的圈速不仅丝毫没有下降的迹象而且比进站前的汉密尔顿还跑得快。在他显然是一个一停战术的情况下，瓦特尔和阿隆索这个位置的车手二停之后可能会遇到一些麻烦，如果他们要二停的话……
第26圈，阿隆索总算找到了一个对身前的瓦特尔动手的机会，不过瓦特尔的防守也是滴水不漏，不仅在第一组之字弯封死了阿隆索的进攻线路，还在T3将尝试走外线抢T4进弯的阿隆索给推出了赛道，逼着西班牙人体验了一把自己一年前在草地上超车的感觉。当然，如果此时赛场上另一位车手看到这个动作的话可能也是有话要讲的：这个动作和2008年汉密尔顿在雨天把格洛克顶出去的动作也几乎一模一样。在TR里发泄了一通之后，西班牙人迅速重振旗鼓，并且在第29圈找到机会完成了超越。第32圈，瓦特尔因为将阿隆索逼出赛道的行为被赛会开了张通过维修区的罚单，德国人在第34圈进站接受了处罚并且掉到了第9位，虽然快速超越了不设防的队友韦伯以及进站的罗斯伯格，但是再前面的莱爷实在不好对付，瓦特尔虽然能够跟上冰人的节奏（甚至还要略快一点）但就是超不过去，他在第6名的位置上一直待到了第47圈退赛。
是的，瓦特尔又退赛了，而且和瓦伦西亚遇到的问题一样，这次还是发电机故障，这意味着前一站赚到的阿隆索退赛红利这一站他还还回去了一部分，不过显然他的损失并没有那么大——毕竟这一站他只丢了8分。
在瓦特尔受罚的同时，前面的迈凯伦也遭遇了不幸：巴顿的赛车油路出现问题被迫退赛，迈队继07年之后再次在蒙扎1-2巡游的梦想破灭了，而他们下一次遇到这个机会要等到遥远的2021年。
在当时很多车手的一停完成得较早的情况下，佩雷兹在第30圈才完成的进站被当成了异类——大多数车手应该是二停，而佩雷兹这显然是冲着一停去的。索伯车手在出站后仅落后Kimi和舒马赫不到5秒，这其实意味着他的战术已经99%成功了，后面他可以在轮胎能承受的情况下尽情开跑，任何多赚到的位置对他和索伯车队来说都是奖励。而他在正赛中的火热状态正在一步一步地让这个奖励的额度扩大——第39圈超越Kimi和舒马赫，第43圈超越马萨，第46圈超越阿隆索，最后几圈都以圈均1秒的优势狂追汉密尔顿，虽然最后因为汉密尔顿积累的优势实在太大没有追上，但好歹是从第12位起步拿了个亚军，顺便弥补了马来站自己面对阿隆索时丢刀的遗憾，佩大师和车队上下还是对这个成绩非常满意的。
随着赛程的推进，现实给了判断大多数车手会二停的我们一个大大的耳光，几乎所有车手都靠一停的轮胎硬撑完了比赛，有竞争力的车队里唯一一支二停的就是梅奔（还是老生常谈的吃胎问题，而且意大利站周末赛道温度高达40℃以上，对W03实在是不友好）。当然，完赛的成绩从侧面证明了二停确实不是个好选择——舒马赫实际上多掉了一个位置，罗斯伯格提升位置的原因则是前面的韦伯和瓦特尔双双退赛。
汉密尔顿在这场比赛中复刻了前一场巴顿的完美表现，为自己收获了本赛季的第三个分站冠军，在他身后4秒冲线的佩雷兹则收获了这个赛季的第三个领奖台。阿隆索拿到了领奖台的最后一个位置，虽然周六的遭遇肯定让他不太高兴，但是法拉利在正赛中的速度表现确实是可观的，而且在自己拿到15分的同时积分榜上的最直接竞争对手瓦特尔和韦伯都颗粒无收，算是对前一站的及时止损了。
马萨追平了自己在英国站拿到的赛季最佳完赛成绩，自法拉利瓦伦西亚升级之后，巴西人的竞技状态有了明显的回升，除了德国站明显跑得比较烂以外其它时候发挥至少都是中规中矩的水平，这不仅让车队在竞争年度亚军的征途中增添了一员大将，同时也为他2013赛季的续约问题稍微铲除了一些障碍（但是佩雷兹的状态实在是太火爆了）。巴西人身后，他的两位老队友和罗斯伯格都在比赛最后的阶段以一圈2秒以上的速度追击前面轮胎衰竭的法拉利，Kimi冲线时距离马萨其实只有短短1.2秒。最后三个积分由小林（P9）和这场比赛被多人顶出赛道的小塞纳（P10）瓜分。
在车手积分榜上，阿隆索再一次将领先优势扩大——领先从第五扶摇直上跑到第二的汉密尔顿37分，本赛季发挥稳定的冰人也已经在积分榜上超过了双双退赛的红牛位居第三且只落后汉密尔顿1分，虽然也只领先瓦特尔1分。韦伯目前落后瓦特尔8分，也还没有完全无法和队友抗衡（虽然如果他俩正常完赛差距肯定是继续拉大的）。
红牛虽然惨，但好歹有老本能啃，最惨的还得是巴顿——英国人在退赛之后已经落后积分榜领头羊78分，在法拉利稳定性尚可而且下半赛季速度明显已经强化到了莲花水平的情况下，要再想着竞争年度冠军已经非常非常困难。
车队积分榜上，红牛的双退让法拉利和迈队都受益良多，迈队现在只落后红牛25分，法拉利也超过了这场比赛有替补代打的莲花上升到积分榜第3，落后红牛46分——不到两个胜场的距离。
莲花虽然这站比赛损失不小（尤其是格罗斯让停赛，丹布罗西奥临场代打效果不佳的情况下），但好歹没有被前面的两支车队甩开太远，落后迈队26分，法拉利9分的结果也不是不能接受，毕竟赛季接下来还有好几站对轮胎不太友好，在这些赛道上才是莲花发力的时候。
赛后的新闻发布会中，一个困扰了迈凯伦半个赛季的话题再次被拿上了台面——汉密尔顿到底什么时候续约？对此，惠特马什的回应已经不再像上半赛季时那样硬气，甚至反而显得有些无助：“我希望汉密尔顿能够留下，我们也没有别的后手方案了。”
按照当时的普遍猜测，汉密尔顿和迈队的主要分歧在于薪资问题，而车手的下一站首选目标就是梅奔。当然，这个说法遭到了多方的否定，巴顿第一个出来表示“自己的队友应该不会变”，罗斯布朗说奔驰已经在和舒马赫谈续约事宜，舒马赫本人也表示最晚会在10月份给出结果。看上去几方信心都很足，虽然主人公自己一反常态地沉默了。
几天之后早已升任迈凯伦集团主席的丹尼斯难得地出来表了个态，称对汉密尔顿要求维持一年1500万英镑薪资水平一事“无能为力”，而且这是集团董事会做出的决定，自己一个人不可能改变董事会中大多数人的想法。这次表态很可能是汉密尔顿最终下决心离开将自己养大的母队的开端。
当然，丹尼斯的表态在当时没有引起太多人的注意，实在是因为当时围场中发生了另一件重要得多的事情——席德·沃特金斯去世了。
是的，9月12日，F1首任首席医疗官，安全官席德·沃特金斯教授（Eric Sidney ‘Sid’ Watkins OBE，英国神经外科学专家）因病于伦敦爱德华七世医院去世，享年84岁。沃特金斯教授对F1的安全相关的技术规则发展与装备研究，以及医疗急救方面的规则制订都作出了不可磨灭的贡献，他也曾多次与同僚一起从死神手中夺回车手的性命（比如95年澳洲站遭遇严重事故，心脏两度骤停的芬兰飞人哈基宁）。自1978年瑞典站他受伯尼邀请就任F1驻场医疗官一职起至2005年1月他正式宣布退休为止的26年间，因赛道事故直接死亡的车手仅有4位（帕莱蒂，老维伦纽夫，拉岑伯格与塞纳），这与1967年F1开始飞速发展以来短短十年间就有8人在赛场毙命的惨烈情况形成了鲜明对比。
此消息一出，有关各方都表示了哀悼，并向沃特金斯教授的家人致以慰问。各方的悼词中以丹尼斯的最为有力：“他虽然不是车手，不是工程师，也不是设计师，他只是一名医生，但他为F1安全发展做出的贡献比任何人都多，F1中每一位车手和前车手都欠他一条命”
对于这席话，我相信赛场上每一位出过大事故的车手都感同身受。
席德教授的长期助手加里·哈特斯坦（Gary Hartstein）博士在他退休之后继承了他的衣钵，兢兢业业地工作八个赛季并且创下工作期间无一人死亡或受重伤的安全记录后于2012赛季末离职。之后，时任银石赛道首席医疗官伊安·罗伯茨（Ian Roberts）博士被选为新任F1首席医疗官并一直在这个岗位上坚守到今天。
谨在此处对三代医疗官在提升F1运动的安全性方面做出的伟大努力与卓绝贡献致敬，你们是围场中不可或缺的英雄。
