【科普】迅疾若燕-韶山8型电力机车

2023-08-19 17:56 作者:怀念成局的韶山3 0人读过 | 我要投稿

1989年,铁道部开始就广深线提速问题与铁科院、广铁集团组成的联合专家组展开对广深线旅客列车最高速度提高到160公里/小时进行了前期可行性研究并于1990年发布了《铁计【1990】1号文》,正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160公里/小时的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目。

1990年,铁道部发布《铁科技函【1990】474号文》并下达了《广深线准高速铁路科研攻关及试验计划的通知》。随后,广深线准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15重点技术攻关研究计划开始全面执行。

研制

1991年,铁道部以《铁科技函【1991】98号》文件向株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所下达了“关于广深线准高速SS8型电力机车设计任务书的要求”,要求其在韶山5型电力机车的基础上研制新一代的韶山8型电力机车。

1993年,株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所根据铁道部下达的设计任务书完成了韶山8型电力机车总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等方面的设计工作。

1994年7月,株洲电力机车厂开始韶山8型电力机车的试制工作。

1995年2月首两台韶山8型电力机车机车样车（0001、0002）竣工。

韶山8型电力机车功率3200KW,最高运行时速140km/h,轴式Bo-Bo。机车总体结构与韶山5型电力机车大致相同,机车主电路设计借鉴了6K型电力机车,采用由大功率晶闸管和二极管组成的不等分三段半控桥式相控整流电路,而非韶山5型电力机车的两段串联（一段半控桥和一段全控桥）相控整流电路并取消了原来的功率因数补偿装置。机车的转向架采用了日”字形箱形梁焊接结构、轴箱采用弹性双拉杆式定位,每个转向架上均装有一个仿制8K型电力机车的停车蓄能装置。同时,韶山8型电力机车采用了仿制东风9型内燃机车的轮对空心轴牵引电机全悬挂、六连杆万向轴两级弹性驱动装置有效解决了韶山5型电力机车的粘滑振动引起结构共振等现象。

试验

1996年5月,两台韶山8型电力机车配属广铁集团韶关机务段（广铁韶段）进行运用考核并在同年8月开始担当旅客列车牵引任务。

1996年4月,株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所根据韶山8型电力机车的设计要求将两台机车的功率提升至3600KW以满足最高运行时速170km/h的要求。

1996年5月15日,两台韶山8型电力机车北上北京环形铁道进行了称重实验，受电弓静态和动态特性实验，高压试验、动力学试验、辅助机组实验、阻力实验、机车调速实验、主回路保护实验、起动牵引力加速、空转保护实验、牵引特性、机车总效率、脉流系数、功率因数、谐波试验、电阻制动特性实验、噪声实验、温升实验、高摩瓦实验、制动静止及运行试验、速度分级控制实验,试验中机车最高运行时速达到167km/h。

1996年11月10日,韶山8型电力机车在京广线郑州-漯河-武汉区间进行了提速试验和动力学性能试验,期间机车最高运行时速达到185km/h并创下我国铁路既有线最高时速。铁道部领导曾这样概括这次实验的成功：非常成功、非常出色、非常圆满、非常感人。

1998年6月,为了验证既有线试验区段的提速改造的整体水平以及为电力动车组的研制提供试验数据,铁道部选择韶山8-0001号机车在京广线许昌-小商桥之间进行了中国首次200公里/小时旅客列车正线综合性能试验。在6月24日的试验中,韶山8-0001号机车牵引2辆试验车（SY25 97846,现称为SY25K 997846和SY 97477）自郑州站开5551次列车并在晚上19:14：57跑出240.1km/h的最高时速,创下我国铁路最高运行时速。此后,韶山8-0001号机车的侧墙上安装了一块纪念牌。

运用

在完成了一系列的试验后,韶山8型电力机车于1996年10月开始小批量生产。

1997年2月,韶山8型电力机车通过铁道部科技成果鉴定。由于当时广深线尚未完成电气化改造,因此首批生产的35台韶山8型电力机车暂时配属郑州铁路局郑州机务段（郑局郑段）担当京广线郑州至武汉区间旅客列车牵引任务。

在首批韶山8型电力机车运用期间,株洲电力机车厂根据其在运用中暴露出的缺点进行改进并于1997年7月正式批量生产韶山8型电力机车。

1997年,铁道部要对陇海线西段（西安—郑州）电力机车重新选型,株洲电力机车厂在这一时期提出了韶山8B型电力机车设计方案并与大同机车厂的韶山7C型电力机车展开竞争。韶山8B型电力机车通过修改传动齿轮比使机车最高运行时速下降为150km/h,但机车牵引力提高14％,其恒功率范围西陇海线12‰的长大坡道的列车牵引需要。

1998年,两台韶山8B型电力机车（编号2001和2002）在株洲电力机车厂下线。随后株洲电力机车厂与郑州铁路局合作在陇海线郑州至三门峡区间对机车进行了测试,但机车在试验中出现了严重的车轮空转现象因此被大同机车厂的韶山7C型电力机车取代。而这两台韶山8B型电力机车也返回株洲电力机车厂改回170km/h的最高运行时速并配属北京铁路局石家庄机务段（京局石段）。目前两台机车配属上海铁路局上海机务段（上局沪段）。

韶山8型电力机车量产后主要配属北京铁路局、上海铁路局、郑州铁路局、广铁集团和南昌铁路局担当旅客列车牵引任务。

而韶山8型电力机车也以其优良的表现获得了成为挂牌车的机会（篇幅有限,不全介绍）。

2000年1月1日零时,株洲电力机车厂完成了韶山8-0166号机车的制造,因为这台车是21世纪制造的首台韶山8型电力机车,因此被命名为“新世纪金龙号”。

1998年,株洲电力机车厂根据铁道部发布的《铁道部科技机函【1998】34号》文件,开始对韶山8型电力机车加装供电插座,1999年开始对韶山8型电力机车进行双风管改造（双风管指列车管和总风管,列车管负责全车制动系统的供风,总风管负责列车上各种设备的供风,如塞拉门、空气弹簧、集便器等）。

1998年,随着广深铁路完成了电气化改造,，广深铁路股份有限公司也从广州中车租用五辆韶山8型电力机车（编号0063-0067,外号“广深五兄弟”）并开始用其担当进港列车牵引任务。

然而,由于韶山8型电力机车初期采用的TSG3 630/25型单臂受电弓在设计与材质上与香港九广铁路公司的九广东铁（现港铁东铁线）使用的欧洲标准不同,因此广深铁路公司将韶山8型电力机车采用的TSG3 630/25型单臂受电弓的粉末冶金滑板及直线形状弓头改为曲线形状弓头及碳质材料滑板,这与KTT使用的为同一材质。首台改造后受电弓于1999年3月装车测试。

1999年至2002年及2004年,韶山8型电力机车开始牵引广九直通车。但香港九广铁路公司依旧认为TSG3型受电弓即使更换了滑板和弓头,对其接触网的损耗仍然较大。经香港九广铁路公司与广深铁路公司协商后决定停止使用韶山8型电力机车担当广九直通车牵引任务,恢复使用东风11型内燃机车。

2000年初,德国斯特曼公司（STEMMANN-TECHNIK）与大同电力机车厂开始进行DSA系列受电弓的合作，由德国引进DSA-150、200、250系列受电弓技术。2002年11月,双方达成DSA系列受电弓技术引进的协议。2005年,韶山8型电力机车开始装配DSA-200型受电弓。

由于DSA系列受电弓能够符合香港东铁线的技术要求,韶山8型电力机车再次开始担当广九直通车牵引任务。2008年,为配合沪九直通车（T99/100）和京九直通车（Z97/98）换装25T型客车,韶山8型电力机车开始担当其在广州东站至九龙（红磡）区间的牵引任务。从2012年12月23日起,广九直通车中有16个车次由韶山8型电力机车负责牵引。

目前,仅有0141、0148、0156、0163、0166、0173、0181、0186、0191、0192号机车被允许进入香港且机车安装了港铁标准的信号系统。

受疫情的影响,广九直通车自2020年1月30日零时起无限期停运,至今没有恢复。

值得注意的是,早期韶山8型电力机车的司机室挡风玻璃面积较大且厚度为12mm,在列车高速运行时经常出现玻璃被异物击中爆裂的事故。因此自0131号机车开始,韶山8型电力机车改用面积更小、强度更高、厚度达21毫米的玻璃,早期大窗机车返厂大修时也改为了小窗。

飞来横祸

2009年6月29日凌晨2时31分,广铁集团株洲机务段韶山8-0199号机车牵引长沙至深圳的K9017次列车运行至郴州站准备停车时因机后第二位硬座车（编号YZ25G 352643）制动风管内有一遗漏的防尘堵底罩导致列车制动失效,以55km/h的时速与广铁集团广州机务段韶山8-0152号机车牵引的由铜仁开往深圳西的K9063次列车发生侧面冲突。事故共造成死亡3人,其中旅客2人、居民1人，受伤63人,其中重伤6人，客车报废2辆、大破3辆、中破小破各1辆,韶山8-0199号机车受损严重而报废,韶山8-0152号机车中破,经大修后于2010年初恢复正常运用。