丰田Mirai：人类未来的其中一种形式？
从2014年初代发布，到6年后第二代上市，对于丰田这台氢燃料量产车而言，最大的课题，依然是“数字”。
译：羊
图文来源：WebCG
有删改
尽管日本国内的加氢站数量目前正按计划地增长，但其总体的运作时间并不长。对于丰田来说，要想这些设施能够被充分利用好，他们能做的，便是提升Mirai的产量。
其实“生产性”也是自初代Mirai开始丰田一直在着力改善的一个点。最初，丰田一年只能做700台Mirai，经过他们的努力，现在一年可以有3000台Mirai下线，尽管数量看似不多，但对于一台涉及到不少手工作业的车款来说，已经是极限了。
产量够了，也得有人买啊。所以如何获得个人用户的青睐，也是丰田考量的问题之一。现在全世界大概有1万1000台的Mirai，当中有1/3活跃于日本市场，问题是，这些车基本都卖给了团体、法人或者国家机关（以表现自己的社会亲和力）。丰田认为，要想引起普通个人用户的注意，车子本身的调性，必须要做出足够大的改变。
所以，就有了这台利用GA-L后驱平台打造而成的第二代车型。它依然产自元町工厂，但因为采用了新平台，现在的Mirai可以与Crown一同混流生产。如此一来，第二代Mirai的产量也跃升至月3000台，这也和前几年NEDO（新能源·产业技术综合开发机构）制定的FCV技术开发路线基本一致（按照这个计划，到2020年，FCV车型普及台数为40000台）。
当然，仅依靠新平台来提升产能是不可能的。由下山工厂生产的储气罐，通过新设备的引入，其整个生产检测流程实现了高达66%的高速化；FC升压转换器不仅能量密度更大，其生产速度也缩短至原本的1/10。这些部件的生产提速，都对Mirai的产量有着相当积极的意义。
新平台的采用也使得丰田布局更多的储气罐，除了藏于前排中央纵置安放的那个以外，后排座椅下方还另外横置了两个。另外，通过储气罐小型化（尽管如此，其容量依然从原本的4.6kg提升至5.6kg），将升压转换器（同样经过小型化，当然出力密度也较以前高）移到车头部分等等措施，新车的高度控制在一个相当合理的水平，重量也得以控制在1930kg，另外，第二代Mirai也拥有50：50的前后重量比。
涉及到Package的层面，对于前排乘客而言并没有什么值得吐槽的，但过宽的门槛让我们上下车时不得不留心，另外就是后排座椅，虽然表现更出色了，还可以坐5个人，但腿部空间依然有较大的受限。丰田这次还推出Executive Package版本，除了后排多功能触控面板、副驾驶位靠背侧面的座椅调节按钮以外，还提供了一个会让你联想起老款Crown的扶手。
值得一提的是，尽管一些细节位依然让人感受到成本压缩的无奈，但新型Mirai的内外装的确是采用与Crown相同标准打造的。配置方面似乎无需多讲，除了功能完善的ADAS以外，新车也引入了自Yaris开始便采用的Advanced Park自动泊车功能。
这次试驾的会场位于富士Speedway的短道上，对于尺寸可观的Mirai来讲，在这小型赛道上似乎难以舒展筋骨，或许厂商选择在这里举办试驾会，是想展示它在狭窄道路的灵活性吧。
严格来说，Mirai的GA-L与Crown不同，其更接近于LS（译者注：严格来讲Crown同样采用GA-L，但因为要针对车本身的定位，以及日本实际路况，所以有很多地方进行了特化，比较明显的地方是车架前部，基本为Crown的专属部件），得益于丰田努力地优化各个部件的布局，Mirai的重心并不高，而且你也不会明显地感受到这台车的车重接近2吨。在急加速/减速时，车身动态控制得相当好，表现与Crown RS接近。另外，新车的转向手感也颇为出色。非要说有什么缺点的话，便是高速域中贫弱的加速感吧。
最后必须要提一下，虽然看起来是一台Sport Sedan，但新一代Mirai还是相当居家实用的。跟前代一样，它依旧有极高的供电能力，除了丰田Hybrid车都有的插座（AC 100V 1500W），它还支持最大9kW的供电（DC），而且供电时间较老款提升了25%。
对于消费者而言，比起较之初代车型翻天覆地的改进，更低的起售价似乎让它更有吸引力。或许就如它的名字一样，Mirai，将会是未来新能源发展当中，不可或缺的一份子。
