ePOWER轩逸能否一炮而红

作者 —— 咖加用户：大梦一场的董峯先生

说到轩逸，你会想到什么？家用、大沙发、跑滴滴？上周，我路过商场里的日产展台，被硬塞了一份宣传册，上面印着——技术日产，人，车，生活。

自从VC-Turbo天籁上市之后，我再也没从“技术”这个层面关注过日产，也淡忘了这句slogan。展台里是一台ePOWER轩逸。轩逸的定位非常简单，保守稳健的家用车。所以，ePOWER能否提供科技加持，让轩逸焕发别样风情呢？

ePOWER的工作流程很简单。这车只由电动机驱动，平时从电池取电，不够用就让汽油机工作。汽油机只管发电，闪充闪放，发完电立马让电动机用掉。再加上动能回收系统，就齐活了。日产说这车“比混动更电动”，描述得非常贴切。

从外观上来看，ePOWER和燃油轩逸也没有明显差别。同价位中较大的尺寸，配上低矮的车身，有力量的线条，确实能迎合这个时代的审美。

ePOWER的动力总成强调科技，但内饰讲究的大概是稳重。司空见惯的黑色内饰乏善可陈，但较软的用料，以及方向盘、车机、空调面板上恰到好处的亮条打破了沉寂，旋钮和实体按键控制的空调，更是彰显了“人车生活“的幸福感。但如果坐得低矮靠后，这屏幕就不好操作了。

都说日产是大沙发，现在可以来验货了。落座前排，坐垫和靠背都非常软，下陷感很强。但座椅软，不代表座椅贴身。首先，座椅侧翼很小，转弯时很容易压塌，包不住身体。其次，肩部支撑略有凸出，头枕也有明显前凸。为了减缓这两个凸出，我不得不放斜靠背，结果就是胸后往上失去了依靠。

包裹性的欠缺让人遗憾，座椅模型也有瑕疵。座椅调动范围够大，方向盘也可以拉得非常靠后，但坐垫太平成为了问题。因为膝点较低，想要坐得低矮，就不得不侵占后排空间了。最后，我调到了一个比较低比较舒服的坐姿，如下图，但后排空间就很勉强了。所以，开轩逸，还是适当坐高一点吧。

后排座椅总体而言比前排好，这也是历代轩逸的传统。后排坐垫很软，靠背也很缓，可惜头枕还是略有前凸。前排座椅下方有横梁，前脚掌踩的地方比脚后跟高，有些别扭。我知道这是NVH和电池保护的考量，但它对乘坐舒适性的影响不容小觑。

如果瘫软地坐，会觉得腰部支撑有些凸出。如果紧贴靠背坐，那么身高180以上的朋友肯定会顶头。这不是腰部支撑有问题，而是我太瘦了，压不住。值得一提的是，ePOWER轩逸新车的座椅，明显有填充不均匀的感觉，坐垫膝部硬、臀部软，靠背肩部硬、腰部回弹太大。经过磨合的试驾车和展车，都没发现这个现象。

总体看来，ePOWER轩逸的内饰不算精致，座椅也有不少小问题，前排包裹性不足头枕凸，后排落脚处有些别扭。但这静态表现，在同价位属于还不错的水平，家用足够了。值得一提的是，顶配橙黑双拼色内饰非常年轻运动，菱形缝线充满高级感，但八向电动座椅没解决膝点低的问题，留下了遗憾。

启动ePOWER，并没有传来发动机的声音，预料之中。扭矩不像其他电车那般猛烈，起步也不像老轩逸那么蹿，预料之外。在快速路上提速到80，行云流水；在走走停停的工况下，完全没有老轩逸那样的低速顿挫，跟车也很轻松。ePOWER在市区里穿行，从容不迫，再联想到3.9的工信部油耗，仿佛它就是为市区而生。

ePOWER在市区穿行着，汽油机介入的时候，没有出现明显的动力波动。轩逸有个老问题，油门深一脚浅一脚，不容易稳定在某一速度，这在ePOWER上改善了很多。但松开油门时，动能回收的减速度立刻就建立起来，没有增大的过程，略显突兀。

ePOWER的刹车，是动能回收加机械制动。两段制动之间的衔接总体平滑，也还算线性，不过还是有所感知。电制动和机械制动的力度都不大，简单来说就是刹车软脚，建议踩得狠点、果断点。

总体而言，ePOWER动力总成的表现值得肯定。踏板标定还行，对代步而言响应足够快，电驱动使它足够平顺，中段加速能力也充足。一些工况下还是有破绽，时速30左右时给大油门，发动机的介入偶有迟滞，可能是发动机要启机吧。类似工况可能还有上陡坡，这个我没有条件测试。

方向盘握感不错，但发泡材质透露出一股廉价感。转向标定还是日产的老味道。为了营造虚假的沉稳，方向盘中心区域阻尼很大，但回正力并不大，很轻易就能停留在任何小角度，也很轻易就能打破。正是因为这样的标定，小动作多的司机开这车，乘客很容易晕。我今天就享受到了这个待遇，那销售开车怎么老爱拧方向呢……

一旦离开这个中心区域，阻尼就会变得很小，不得不改变打方向的力度。这车小转向角度时，车身响应很一般，加上左右各1.5圈的转向机，我通常还得中途加点转向。

其实，离开中心区之后，转向还算顺手，指向也还算明确，“又不是不能用”。但中心区的标定绝对是有问题的，司机可能觉得转向很沉稳，但方向盘背后，转向输入已经暗流涌动了。

比转向问题更大的，是底盘。可以说，底盘是ePOWER轩逸最大的短板。其实ePOWER轩逸的底盘挺平衡的，非激烈驾驶时，姿态起码可控。但滤震性能，可以说是一塌糊涂。好路面上，小振动过滤得很充分，行驶很舒缓，感觉低速下阻尼调得比较小。但路面情况一旦变差，那什么都变了。

行驶在不太平整路面，太小的阻尼使震动衰减不充分，简而言之就是很碎。连续通过中等坑洼，比如浅坑，路缝的时候，后轴会传来明显的冲击感，并伴随着不少的余震。大幅度纵向起伏时，ePOWER轩逸表现就更令人失望了。过减速带的时候，前轮有颤动但冲击感不强，后轴却有明显的顶起感和下落感。在较高速度上下较大起伏的时候，后排有弹跳感，前排因为阻尼小，甚至可能冲击到压缩限位。

最难受的要数单边车轮过坑洼了，上坎时，先是一侧后轮传来顶起的冲击，随后扭力梁使得另一边车轮的姿态立刻改变，这种冲击还可以传到前排，仿佛是在说有福同享有难同当。下坎的时候，以上过程同理再来一次。

总结下来，ePOWER轩逸的动态表现，堪称扭力梁底盘经典案例。较小的阻尼，使它震动衰减不充分，面对恶劣路况时没有任何底气。如果您居住的地区路况不好，有连续的坑洼，那ePOWER的滤震性能是不够用的。

ePOWER轩逸的NVH表现则是喜忧掺半。惊喜的是，在车内来看，整个动力总成极其安静，无论启机熄火还是运转，都没发现明显的噪音或震动。风噪不明显，后排对噪音的共鸣也尚可接受。忧的是，整车对外界噪音的隔绝并不强，加上非常明显的路噪和胎噪，整体噪音表现只能认为是中等水平。不过ePOWER轩逸轮胎规格合理，可以自行更换Primacy 3ST，这也算是NVH方面的优点吧？

所以，ePOWER轩逸能否一炮而红？(谐音梗扣钱)

ePOWER归根结底还是台轩逸。轩逸的目标是称职的家用车，那么ePOWER的目标就是省钱的家用车。

从产品力角度来看，ePOWER的引入让轩逸更上一层楼。这套动力总成带来了更好的平顺性、更快的响应、更自然的起步、更低的油耗，同时没有太多侵占车内空间，是锦上添花。但它的座椅并不完美，底盘对工况挑剔，轩逸产品力的一些短板，原封不动地挪到了ePOWER轩逸身上。

对于家用车的定位，ePOWER轩逸无疑是称职的。它能不能ePOWER红，就落到了价格这个层面上。次低配指导价14.99万，势必要和卡罗拉雷凌、凌派immd、秦plus dmi、魏牌拿铁等国内国外对手直接竞争。ePOWER轩逸相比这些对手，尺寸和空间有优势，但底盘素质就露怯了。吃好还是吃饱，永远是个问题。

ePOWER轩逸能否ePOWER红？也许只有让子弹飞一会儿，看看今后的终端售价，才能给出答案。