中国远征军

（一）中国远征军是抗日战争时期中国入缅对日作战部队，亦称“中国赴缅远征军”、“中国援缅远征军”。1941年12月根据《中英共同防御滇缅路协定》编成，远征军受盟军中国战区参谋长史迪威中将（1883.3.19-1946.10.12）和罗卓英司令长官（1896年3月19日～1961年11月6日）指挥。该军由第5、第6、第66军编成，计9个师10万余人。1942年3月远征军入缅发起滇缅路作战，失利后大部分退回云南。1943年4月重建远征军司令长官部，后称滇西远征军；一部撤至印度，称中国驻印军。1943年10月至1944年5月中国驻印军和滇西远征军先后发起缅北滇西作战，歼灭日军三万余人。1945年1月27日两军在畹町会师，3月完成打通滇缅公路的任务后撤回国内，1945年4月撤销。中国远征军是中国与盟国直接进行军事合作的典范，也是甲午战争以来中国军队首次出国作战。1943年10月至1945年3月中国驻印军和中国远征军在缅北、滇西反攻中收复缅北大小城镇50余座，收复滇西失地8.3万平方公里，共歼灭日军4.9万余人。中国军队也付出重大牺牲，伤亡官兵约6.7万人。抗日战争爆发后日军虽然攻占华北、华中、华南和华东的广大地区，但大量兵力被牵制和消耗，打乱日军战略部署，迫使其不断在国内动员兵力，增加侵华主力，延长侵华战争期限。陆军为日本进行侵华战争的主力，在卢沟桥事变后日本陆军总兵力增加到24个师团，投入侵华战争的为21个师团。1938年日本陆军总兵力扩充到34个师团，其中32个师团投入到中国战场。在经济方面，1938年日军的直接军费为59.62亿日元，占国家总支出的76.8%。尽管日本在侵华战争中投入巨大的人力物力，但仍然无法迫使中国停止抵抗，结束战争。1938年10月武汉会战结束后日本被迫在中国战场停止战略攻势，中日战争进入战略相持阶段，日本对外扩张战略重点逐步由大陆政策向海洋政策转变，既由北进改为南进。日本希望夺取缅甸、法属印度支那等地，切断美、英等国援华国际通道，威胁中国正面抗日战场的中心西南大后方，迫使重庆国民政府屈服，摆脱中国战场困境；夺取南洋地区丰厚的自然资源，建立自给自足的战争经济体系，增强同美、英争霸实力；夺取美、英等国在东南亚的殖民地，占据有利战略位置，迫使美、英等国屈服，进而瓜分世界。

（二）1941年太平洋战争爆发后日军在短时间内席卷东南亚，随即矛头直指缅甸。1942年日本用于进攻缅甸的军队大约有6万人，超过英国在缅甸的防务力量。1942年初日本侵占马来西亚后开始入侵缅甸，1月30日日军攻克缅甸东部重镇，随后分两路继续前进，3月8日日军占领缅甸首都仰光。3月到4月间日军进攻重镇曼德勒，企图切断滇缅公路。1938年1月随着战争一步步由东南沿海平原向西南高山地带延伸，国民政府开始修筑险峻的滇缅公路。在中国全面抗战中云南是中国与反法西斯同盟国联系并取得援助的陆、空国际通道滇越铁路、滇缅公路、驼峰航线、中印公路的所在地 ，为防御日军从中南半岛北犯中国战场西南大后方的最后战略屏障。1940年6月日本趁英国在欧洲战场身处困境之机胁迫英国关闭中国唯一的对外口岸——滇缅公路，英国被迫妥协，与日本签订封路协定，企图以牺牲中国为代价来阻止日本攫取英国在亚洲的殖民地。1940年9月23日日军从陆路和海陆路进入法属印度支那北部，完全切断中越国际通道，中越、中缅国家通道被切断后进一步增加中国抗战的困难。1941年日本陆相东条英机为了彻底扼杀中国对外运输，纠集相当于10个师团的兵力，东起浙江宁波，南迄雷州半岛，发动一连串的海上封锁作战。2月4日切断香港到韶关的运输线，3月3日攻占雷州半岛，3月底占领并破坏汕头、潮州一带港埠。4月中强行登陆福州附近的马尾地区，4月19日占领浙江诸暨，封锁从宁波到温州最后的缝隙，中国海上通道被完全封锁。中国为了取得抗战最后的胜利，必须确保滇缅路这条最后国际交通运输线。缅甸等地为争取国外援助的最后生命钳制线，如果滇缅公路不保，外援即无法轻易进入中国，与日本的作战也将陷入补给不足之劣势，因此中华民国方面极力争取与英国间的军事同盟以保障作战资本。美、英是日本在亚洲、太平洋区域争霸的主要对手，日本发动侵华战争后利用其军事胜利在中国占领区排挤英、美势力，使美、英与日本的矛盾不断加深。面对日本的攻势时美、英等国纷纷提出抗议，但未采取有效措施来对抗日本。

（三）美、英的绥靖政策助长日本的侵略步伐，1939年2月日本侵占海南岛，切断香港同新加坡的海上交通线，直接威胁美、英、荷在东南亚的殖民地。同时欧洲战云密布，英国企图在亚洲牺牲中国寻求与日本妥协，以便在欧洲全力对付德国，7月22日日本外相与英国驻日大使在东京签订《有田-克莱琪协定》，承认日本在中国“有其特殊的需要”。英国对日本的退让引发美国的不满，7月26日美国宣布废除1911年订立的《美日通商航海条约》，但美国仍未放弃美日贸易，1939年美国对日贸易输出占日本进口总额的34.3%。1938年中国抗战进入相持阶段，美国对中国抗战的作用和意义的认识开始发生变化，一些上层官员通过各种方式提出援助中国抗战对制止日本扩大侵略战争、维护美国利益有重要意义。1940年法国败降后美国被推到与德、意、日对抗的第一线，1940年9月日军占领印度支那北部，并同德国和意大利签订以美、英为主要敌人的“三国同盟条约”，激化日、美矛盾，随即美国宣布对日禁运废铁及钢铁。同年底罗斯福同意组织美国空军志愿队来华作战，并派军事代表团来华研究军事援助问题。为了加强中国的抗战，美国积极地促进国共合作。1939年9月1日在欧洲爆发第二次世界大战，1940年6月4日英法军在敦刻尔克弃甲丢盔大溃败之后英伦三岛岌岌可危，对于英国的战略方针而言在远东地区首要之务就是保卫输出最多资源的殖民地——印度，并将其余殖民地视为保卫印度的战略纵深。英国希望借助中国长期抗战的经验和力量，支援它在远东殖民地特别是缅甸、印度、马来西亚方面的军事战局，挽救远东大后方的危机。1940年10月起英国首先开放封锁已久的滇缅路，接着酝酿中英军事同盟。美国需要中国的抗日战争消耗日本陆军主力，牵制日军，避免日本陆军主力涌入东南亚和太平洋，充分发挥中国作为美国的有效的军事盟友的作用，而在战后则希望中国成为一个忠实的政治盟友。日军一旦占领缅甸、控制滇缅路后援华物资就难以运往中国，而中国抗战就难以维持，这对美国的全球战略极为不利的，所以美国积极赞成中国派兵入缅作战。

（四）1941年1月英国政府任命丹尼斯少将为驻重庆陆军武官，开始和中国酝酿中英军事问题，英国邀请中华民国军事考察团赴缅甸、印度、马来亚考察。几经协商后在同年的12月23日签订“中英共同防御滇缅路协定”，成立中英军事同盟。1941年12月23日中英双方签订《共同防御滇缅路协定》，26日中英订立军事同盟，决定中国编组远征军赴缅甸支援英军对日作战。中国远征军进抵云南中缅边境，杜聿明司令（1904年11月28日—1981年5月7日）部驻大理，先头部队戴安澜（1904年11月25日—1942年5月26日，1942年5月18日在郎科地区指挥突围战斗中负重伤，26日下午5时40分在缅北茅邦村殉国）200师驻保山。期间英方在观望日军情况，未同意中国远征军入缅。1942年1月远征军先头部队第六军第一部开抵滇缅边界，因英国政府心存疑虑，没有跨越国境，同时加紧远征军的动员。1942年2月中旬中国远征军只有第6军的49、93师进入缅甸景东地区，其余各部仍在滇缅公路集结待命。1月30日日军攻克缅甸东部重镇，1942年2月英国依照协定求助远征军协防缅甸。1942年2月16日仰光危急，应英方请求，国民政府军事委员会令中国远征军第1路副司令长官杜聿明（后由司令长官罗卓英和中国战区参谋长史迪威指挥）率领第5、第6、第66军共10个师10万余人入缅援英作战。1942年2月25日蒋介石下令，入缅作战的第5军、第6军由第5军军长杜聿明统一指挥，而杜聿明则由时任英缅军总司令赫顿指挥。1942年3月1日中国远征军先头部队至腊戍，4日到达平满纳，占领阵地以掩护师主力的集中。在曼德勒正面方面作战的中国远征军第5军决心以先遣第200师在同古及其以南地区，阻敌前进，掩护军主力于彬文那附近集结，准备与右翼英缅军协力实施会战，击破当面之敌后收复缅南地区。1942年3月新任缅甸军指挥官亚历山大上将在仰光未组织任何有效的抵抗，致使3月8日日本轻取仰光，顺利地实现占领缅甸的第一期作战目标。日军攻占仰光后日本南方军迅速制定出新的作战方针：进一步掌握战机，以大胆果断之作战，迫使曼德勒方面之敌特别是中国军队进行决战，并于短期内予以歼灭。日本南方军将第18、第56师团，第3飞行集团之一部及所需之军直部队增派到缅甸第15军。

（五）1942年3月8日中国和英国军队集结后策定作战计划，分三路南下迎击日军：英国军队负责西路；东路由远征军第六军负责；杜聿明第五军为中路军，派戴安谰200师于3月9日接替英缅军在要隘同古的防务。按预定计划时他们接替英缅军第1师的防务，掩护他们撤退并防守同古。1942年3月12日中国正式成立“中国远征军第一路司令长官司令部”，卫立煌（1897年2月16日—1960年1月17日）出任第一路司令长官，因卫立煌未到任由副司令杜聿明代理指挥，但是中国远征军司令长官与参谋长史迪威相互之间的地位，蒋介石未做出明确规定。1942年3月16日日军开始轰炸同古，此为远征军与日军第一次大规模接触，远征军与日军第一次大规模接触。1942年3月18日英缅第1师最后一个旅撤到卑谬，包括英缅军第1师、英印军第17师、英澳军第63旅、英装甲第7旅均开始向印度撤退。当天下午日军先头部队推进到皮尤河以南12公里处，但直到此时日军仍不知中国军队已经接替英军防务。200师先头部队在皮尤河与日军发生接触战斗，杜聿明从缴获的文件中分析当面之敌最多不会超过两个师团，日机40余架分3批轰炸同古。1942年3月20日同古战役开始，日军第55师先以步骑联合兵力五六百人从正面搜索前进，发现远征军在鄂克春的前线阵地后即召来112联队，在飞机配合下展开攻击。1942年3月21～22日日机数十架狂炸马圭基地，英机共计全毁28架、重创8架、轻创21架，英在缅空军几乎全部丧失战斗力，日军掌握缅甸战场的制空权。22日日军继续攻击，以一部迂回前进阵地，均被击退。日军乃增加兵力，于23日以2个团在20余架飞机掩护下实施连续进攻。中国远征军第200师以步骑兵相配合，向日军侧翼反击，炸（烧）毁日军坦克、装甲车多辆，日军进攻受挫。同时史迪威签发同古会战命令，决定在同古附近阻止日军前进，令第5军直属部队、暂编第55师、新编第22师和第96师南下。1942年3月24日下午日军夺取永克冈机场，中国远征军放弃机场，集结兵力于同古城。第5军以在彬文那的补充第1团紧急增援，但机场已失，第200师亦派1个团向机场日军反击，未能凑效。日军切断第200师与后方的联系，同古守军陷入日军三面包围之中。

（六）1942年3月25日拂晓日军第55师团由南、西、北三面包围同古，为阻止日军向前推进，戴安澜命令火烧森林，同时在城里紧缩正面战线并加固工事，作好大战准备。敌军突破古城，进行逐屋战斗，日军北守南攻，在同古北修筑工事，集中主力猛攻第200师。杜聿明决心攻击当面之敌，将其压迫于喀巴温柯右岸而歼灭之。1942年3月26日日军倾巢出动，第55师团一部挺进城北的南阳车站，正面以112、143、144等3个联队以3倍于中国远征军的兵力围攻同古城，第200师第600团阵地被突破。1942年3月27日新编第22师到达同古以北南阳车站，与日军第56师团在永克冈遭遇，双方彻夜对峙。28日敌企图在同古北构筑工事，阻止新编第22师前进，同时集中主力在同古城消灭第200师。日军施放毒气，中国远征军伤亡虽重。日军后续部队第56师也已赶到同古，该师先遣团于28日抵达同古南面，与第55师取得联系后即以主力向锡唐河东岸移动，攻击同古守军的左侧背。1942年3月28日黄昏日本第56师团先头部队涉过锡唐河，晚上突袭第200师师部，双方短兵相接，发生激烈战斗。步兵指挥官郑庭笈听到河东的枪声紧密，随即接到戴安澜的电话，得知师部遭袭后立即派两个连赶去支援。双方在锡唐河大桥东南形成对峙，但河东师部与河西城内守军的联系已被切断。1942年3月29日敌军从南阳车站发动内外反攻，游击师黄翔部通过森林掩蔽迂回攻击包围同古之敌，一度迫敌停止对同古的攻击。两军反复争夺，激战至30日。中国远征军东路第6军和西路英缅军正与敌展开激战，而余韶的第96师尚需一周多时间方能到达前线。第200师已经坚守同古12日，伤亡达2500人，难以继续坚守，且敌军的增援部队第56师团和第18师团已到达，开始对同古实行迂回大包围。面对增援后4倍于己的敌人时困守孤城，形势危急。杜聿明因此下令第200师于29日晚突围，撤出同古向东北转移。日军在普罗美南面轻而易举地击败英军装甲部队，随即将所缴获的坦克、装甲车和汽车用于进攻。

（七）1942年3月30日廖耀湘奉新22师救援第200师，向南洋车站佯攻，以牵制敌人，掩护第200师撤退。在同古保卫战中200师歼敌5000余人，重创日军第55师团。第5军新编22师在200师突围后以一营在叶带西占领前进阵地，掩护主力在斯瓦河南北两岸构筑逐次抵抗阵地。当天日军发现中国远征军已经放弃同古向北转移后即由第55和第18师团的两个联队向北猛扑而来，新编22师3个团顽强阻敌，在沙加雅、斯瓦等地予敌以有力打击，使日军在随后几天不敢轻举妄动。1942年4月1日日军进占普罗美，使同古一线的中国军队侧翼完全暴露，遭到威胁。1942年4月2日国民党最高军事委员会任罗卓英为远征军第一路司令长官，归史迪威和英军太平洋战区司令指挥。日军占领同古后继续以主力沿同古、曼德勒轴线实施进攻，同时以东西两翼的进攻为策应。1942年4月5日日军出动3个联队，在飞机、坦克、大炮支援下向北进犯，被新22师第66团挫败。罗卓英随蒋介石乘飞机到达腊戌与史迪威部署平满纳会战， 6日蒋介石到梅苗，亲自指挥部署，蒋介石决定增调六十六军入缅，5～9日蒋介石到缅甸宣布授予史迪威指挥中国远征军的全权。1942年4月11日至16日日军增援部队轮番进攻，新22师应用游击战阻击埋伏，战斗持续到16日晚中国远征军安全进入平满纳既设阵地。在西路中英军已决意放弃缅甸、退守印度，不顾与中国远征军协调的作战计划和配合作战于4月1日放弃卑谬、5日放弃亚兰谬，并要求中国远征军到西路英军方面的沙斯瓦、马圭接防，掩护其撤退。日军占领仰光后便兵分三路向北追击英军，西路第33师团由仰光地区沿伊洛瓦底江向仁安羌方向发起进攻，企图迅速占领仁安羌附近的油田地区，并协同东路和中路日军清除缅甸境内的英军，切断美、英援助中国军队的路线。1942年4月14日先头部队日军第33师荒本部队213联队通过仁安羌以南马圭，原田215联队部队一气夺取科固瓦、萨特丹，掩护作间大佐部队向仁安羌以北迂回。

（八）1942年4月13日英军要求中国远征军接防西线的沙斯瓦、唐德文伊、马格威，掩护英军撤退。1942年4月15日东路奉命迎敌的英缅军第一军团司令斯利姆下令炸毁仁安羌油田。日军第33师团长樱井省三中将率部连夜扑向仁安羌，当日下午2时英缅军总司令亚历山大鉴于前线情况紧急，要求中国远征军迅速予以援助。当晚日军第33师团派出高延大队绕道英军后方，攻克宾河北岸渡口，截住英军北逃之路，一部则击溃宾河（平墙河）南岸的英缅军。1942年4月16日日军第33师团快速穿过英军的三道防线，将近万英军包围在仁安羌。梅苗军事会议由驻缅英军总司令亚历山大主持，会上孙立人主动要求接受仁安羌解围的任务。1942年4月17日日军荒木部队攻占马圭，切断马圭至仁安羌的公路。作间大佐部队则逼近仁安羌以东约5公里处，致使英缅军第1师及坦克营1部约7000人被围困在仁安羌东北的荒漠地区。日军将英军与前哨部队的弹药、医药及粮食等隔断，加上两道封锁令英军无法接近水源。傍晚第113团团长刘放吾接到任务后带领1000人赶到仁安羌并完成攻击准备，并消灭日寇一个联队，为被困英军打开一条撤退的通道。转而进攻南岸时遭到日军猛烈阻击。20日拂晓113团再次向日军发动猛攻。第3营营长张琦战死。1942年4月18日拂晓第113团在英军坦克、炮兵的掩护下迅速向日军阵地发动猛烈攻势。激战至午后第113团击溃当面日军，夺取宾河渡口并渡河跟踪追击。为与新编第38师配合作战，被围英军亦于18日凌晨展开突围战斗，英军以坦克为先锋反复向公路突击，都遭到日军阻击，苦战一日后毫无进展。1942年4月19日凌晨4时30分刘放吾率第一一三团展开全线进攻，下午15时在新38师师长孙立人、副师长齐学启和113团团长刘放吾的带领下收复仁安羌油田，解救英军7000多人和被日军俘虏的英缅军官兵、美国传教士和新闻记者等500多人，接着掩护英缅第1师和英军第7装甲旅向北撤退。英国官方将英军在仁安羌脱险称为“亚洲的敦刻尔克奇迹”，并将4月20日定为“光复仁安羌解救英军日”。

（九）仁安羌战役后孙立人准备集中全师兵力，反攻当面日军，于是命令在纳特曼克的第112团和警卫曼德勒的第114团主力迅速开赴前线。但英缅军由远征军掩护撤至敏建后亚历山大认为确保曼德勒已毫无希望，决意放弃缅甸、退守印度，于是违背中英共同防御计划，命令立即开辟一条跨过钦敦江向西撤退的路线，向印度撤退，致使日军重新占领仁安羌。孙立人奉命斯利姆放弃进攻马圭作战，于21日夜率部撤出仁安羌，作为英军的后卫，随其向曼德勒方向转进。中国远征军入缅之初由第6军担任景栋至孟畔之间地区的守备，当第5军在同古附近与日军展开激战时为掩护该主要方面的左翼侧的安全，遂将第6军暂编第55师第1团推进至同古以东的莫契、垒固地区，同古失陷后由该地经莫契、垒固、东枝、雷列姆至腊戍之间的公路受到威胁。4月1日日军第15集团军令第56师逐次前出垒固附近，并准备突进腊戍方面。中国远征军长官部除令该地守军暂编第55师第1团严密防范、积极备战外将调赴塔泽的暂编第55师主力调回垒固，同时调守备景栋地区的第93师1个团，准备西移东枝，部署纵深防御。4月6日日军先遣部队向莫契进攻，中国远征军部队在进行阻击后，逐步退守克马俾附近。8日中国远征军第6军暂编第55师第2团推进至垒固，第3团留塔泽、东枝构筑工事，同时电令第93师第279团迅速开至东枝以东的和榜。4月9日起日军增加兵力向暂编第55师克马俾阵地展开攻击，守军于11日退守吐昌河以北地区，12日退守保拉克及其以西之线。12日中国远征军第6军为加强垒固防御，令驻塔泽的暂编第55师第3团主力、军直属工兵营驰援垒固。15日日军逼近吐昌河阵地，并由东西两翼向守军阵地攻击，暂编第55师向日军反击，在保拉克一线阵地与日军争夺数日，被迫后撤。日军以坦克、汽车组成快速部队，向垒固方面突进，暂编第55师后方补给线被切断，并与军部失去联络。20日第6军军长甘丽初命令部队破坏垒固至和榜一线的公路，并率第6军司令部和军直属部队北撤至和榜，垒固遂陷。日军第56师占领垒固后分兵两路向北挺进：一路由和榜以西指向东枝 ，一路由和榜以东指向雷列姆。

（十）中国远征军长官部于21日令第6军军长甘丽初率一部在雷列姆附近构筑防御工事，另由该军参谋长林森木指挥退守和榜附近的部队阻击向该方面攻击之敌，并令第5军军长杜聿明率领第200师及军直属部队，立即由敏铁拉乘汽车向东枝前进，攻击向东枝进犯的日军。21日日军先头部队即进至和榜，守军与敌激战至22日后阵地被摧毁，被迫趁夜转移至后方孟旁既设阵地。24日孟旁阵地遭日军猛烈攻击，日军后续兵力亦大量到达参加战斗，守军阵地终被分别突破，被迫向孟昆突围，雷列姆失陷。在东枝方面当第5军先头骑兵团于23日抵达东枝西侧时日军已攻占东枝，史迪威、罗卓英、杜聿明立即决定：主力在骑兵团的掩护下展开，由正面和两翼同时向敌展开攻击，以迅速击破该敌，收复东枝。24日拂晓第200师展开攻击，战至25日 将日军击溃，收复东枝。第5军司令部决定集结兵力继续巩固东枝，向雷列姆攻击前进，以切断北犯腊戍之敌的后路。史迪威、罗卓英命令除留第200师向雷列姆继续发起攻击外第5军直属部队和正在向东枝集结的新编第22师和第96师均折向曼德勒，准备曼德勒会战，是夜杜聿明遵令率部西移。26日东枝再度失陷，第6军被迫于24日放弃雷列姆，向后撤退。26日甘丽初率司令部人员及收容残部，到达孟杉附近，各部队继续向萨尔温江左（东）岸转移。日军第56师占领雷列姆后趁第6军后方兵力空虚，继续分两路北犯，一路经丙隆北进，迅速夺取莱卡，向西保逼近；一路经南桑东进，于25日挺进至孟囊，并迅速向腊戍迂回。两路日军对腊戍形成钳形攻势。4月24日蒋介石电示远征军：“腊戍应有紧急处置，万一腊戍不守，则第5军 、第66军应以密支那、八莫为后方。”但远征军长官部仍执意坚持在曼德勒会战。28日蒋又电令：“如可能应抽调瓦城（曼德勒）有力部队增援腊戍，先击破其袭腊一侧背 ，则以后该易为力。如此瓦城不守亦可，盖此时保腊戍为第一，而瓦城之得失无甚关系也。”而驻在腊戍的参谋团已经匆忙撤离退到滇西保山，未能及时收到并向部队传达此电。

（十一）4月28日日军攻陷西保，第66军新编第28师4个营、新编第29师2个营仓促布防，被敌击溃，日军攻抵腊戍城下。29日日军在10余架飞机、30余辆坦克的配合下向腊戍发起攻击，腊戍陷落，滇缅公路被日军切断，屯积在该地的大批战略物资也落入敌手。中路日军自4月18日从彬文那向曼德勒进攻，第5军第96师进行8天阻击战，曼德勒地区的英军却于26日向印度英帕尔撤退，一路丢弃装备，包括全部坦克，赶在雨季来到之前逃至印度边境。远征军长官部也因以第5军主力驰援东枝，未能实现在彬文那地区歼敌一部的计划，于27日正式下达进行曼德勒会战的命令。28日日军第55师向皎克西推进，威逼曼德勒，同时日军第56师攻占腊戍后立即派遣一支快速部队包抄曼德勒。日军第56师由腊戍向中国滇西进犯，驻守滇缅公路沿线的第66军新编第28师、新编第29师未能有效阻止日军进攻，日军在5月初接连侵占畹町、芒市、龙陵等地并推进至怒江惠通桥西侧，守桥部队炸桥使敌主力未能过桥。宋希濂奉命从滇西和昆明急调部队前往怒江前线阻击日军，在惠通桥一带与日军激战3天，将渡过怒江日军数百人歼灭，依托怒江形成隔江对峙。日军第56师主力一部于5日攻占八莫，8日攻占密支那，将中国远征军主力的回国退路完全切断。4月30日史迪威、罗卓英率长官部由瑞波转移至甘巴罗，旋又转至英多，5月5日晚继续转移至班卯克，徒步西行，于7日到达苗西。史迪威率中美少数人员徒步西行，于24日到达印度的丁苏基。罗卓英则率长官部人员断后收容散兵，继续西行，于23日抵达印度英帕尔。在远征军长官部西行前史迪威、罗卓英鉴于畹町、八莫失陷，遂决定全军向印度境内撤退，并电告杜聿明，要求第5军（含新编第38师）也随之撤往印度。但杜聿明于6日电复罗卓英，希望率部返回国内，不愿入印，同时又发电请示蒋介石。7日蒋介石仍电示：“我军应即向密支那、片马转移，勿再犹豫停顿。”杜聿明于是决定率部经密支那向片马、腾冲方面撤退。9日第5军在向密支那方向撤退时在杰沙地区与日军第56师追击部队遭遇，同时获悉八莫、密支那均已失陷，遂由曼密铁路以西地区向孟关、大洛之线转进。12日第5军各部抵达曼西，13日开始徒步向北转进，取道孟关、大洛、葡萄之线返国。

（十二）5月至7月第5军各部均在撤退途中，新编第38师13日摆脱日军后向曼西转进，18日抵达曼西。孙立人根据实际情况决定脱离第5军，而奉史迪威命令向西折往印度，新编第38师未受重大损失，保持完整的建制，安全抵达印度英帕尔。仕孝明率军部直属部队及新编第22师冒雨徒步在森林中向胡康河谷的大洛和新背洋退却，行军途中时值雨季，山洪爆发，部队粮尽药绝，在新背洋附近绝粮八日。官兵饥病交加、死亡累累，仅新编第22师就因饥、病死亡2000余人。5月31日第5军军部直属部队及新编第22师奉命改道入印，在美空军空投粮药的支持下至7月25日才抵达印度利多。第96师和第5军炮兵、工兵各一部奉命经孟拱、孟关、葡萄返回滇西，部队于6月14日到达葡萄，转进至野人山。副师长胡义宾在全师后卫行进，途中遭日军埋伏，在督战时阵亡，余部历翻过高黎贡山，于8月17日陆续抵达滇西剑川。第200师自4月下旬东枝地区战斗后奉命向北转进，沿八莫、南坎间撤退，5月10日与第5军补训处、第66军新编第28师等余部汇合。5月18日在穿越西保、摩谷公路的封锁线时遭受日军伏击，师长戴安澜在突围时被两颗机枪子弹击中胸部和腹部，26日晚在缅北茅邦村戴安澜因伤重殉国。第200师官兵由师步兵指挥官郑庭笈率领，扶棺向云南继续前进，于6月17日抵达腾冲附近，29日转到云龙，全师所剩官兵仅2600余人。第66军（欠新编第38师）自4月下旬担负西保至曼德勒及腊戍的阻敌任务，腊戍失守后该军主力沿滇缅公路向龙陵、惠通桥方向撤退，在国内部队接应下辗转至永平。退至昆欣、塔科、昆孟一带的第6军于4月30日获悉腊戍失守，遂向景栋附近的缅、泰、老边境转移。5月8日第6军第49师撤至大高，暂编第55师先头部队抵达孟色特，沿缅泰边境部署。随后第49师撤至南峙，暂编第55师及刘观龙支队撤至车里，军部撤至佛海。第93师担任后卫，最后撤至打洛。远征军第一次入缅作战出动11万人，返回者仅4万余人。日本既封锁国际援华运输线，又打开西攻印度的大门，原有的作战物资转而通过驼峰航线与中印公路输送。

（十三）1942年6月宋希濂在云南保山召开缅甸战役检讨会议，将腊戍失守和入缅远征的第5、6军后路被截断导致全军崩溃的原因归咎于第66军的不战而溃，第66军和29师的番号被撤消，军长张轸、第28师、29师长被撤职查办。1942年5月2日史迪威在给美国总部的一份急电中首次提到在印度建立基地训练中国军队和反攻缅甸的计划，随后中国国民政府将退到印度的新22师、新38师残部整编为X部队，将撤退到云南的远征军与新增派的部队整编为Y部队。1942年6月怒江防线稳定之后国民政府积极训练军队，准备反攻缅甸。1942年7月15日新38师由英帕尔开往蓝姆伽，8月初从缅北野人山脱险入印的的第5军新22师和军直属部队也来到蓝姆伽。10月根据中美协议，远征军第一路司令长官部撤销，改称为中国驻印军总指挥部，史迪威为总指挥，罗卓英为副总指挥。同时国民政府利用驼峰空运飞机回航的机会，每天空运几百名士兵到印度，以补充兵源。1942年8月国民政府军事委员会成立中国驻印军总指挥部，负责中国驻印部队的整训。1942年8月26日兰姆伽训练中心举行正式开训典礼，9千余名步行到印度的缅甸战役的幸存者成为第一批受训的部队。1942年底由于史迪威与罗卓英矛盾不可调和，蒋中正被迫将罗卓英调回国内，经过反复考虑后决定派第8军军长郑洞国中将接替罗卓英的职务。同时决定在驻印军指挥部下设新编第一军建制，下辖新38师、新22师。郑洞国任军长，孙立人为副军长兼新38师师长，廖耀湘为新22师师长。3月中旬郑洞国率军部人员来到蓝姆伽，正式成立新一军。1942年底至1944年春，新30师兵员陆陆续续空运到印度，新30师编入新一军序列。1944年上半年，第14师与第50师的兵员也空运到了印度。1943年2月1日，任命陈诚为司令长官（后由卫立煌接任），负责第二批远征军的整训。史迪威派遣他的副参谋长多恩上校率领重庆美军司令部的若干人员到昆明设立办事处，并下令将美国教官调往云南。

（十四）1943年春中国驻印军派出一部自印度东部阿萨姆的利多进入野人山，掩护中美工兵部队修筑中印公路，并逐步向缅北推进。为提高部队战斗力，中国的昆明、大理和印度的兰姆伽等地分别设立干部训练团和训练学校，对官兵进行兵器、射击、战术等训练，并配备盟军提供的新式装备。中国派郑洞国赴印度任新1军军长，辖新编22师、新编38师、新编30师，配备全美式装备，积极准备反攻缅北。1943年2月1日蒋中正任命陈诚（1898年1月4日—1965年3月5日为中国远征军司令长官，1943年3月新38师的114团即先行开进野人山区，掩护中美部队修筑自印度列多到野人山区的中印公路。1943年3月28日中国远征军司令长官部在云南楚雄成立，陈诚从重庆飞到楚雄就任，黄琪翔、郑洞国为副司令长官，按照计划从江西、湖北、四川等地抽调12个军31个师，在云南集中训练。1943年3月新一军新38师的114团已先行开进野人山区，掩护中美部队修筑自列多到野人山区的中印公路。1943年8月远征军的5个军编练和装备基本完成，后调来的第54军也在11月完成改编，其中第11集团军下辖第2、第6、第71军和第200师；第20集团军辖第53、第54军共4个师；另外第八军和第93师直属远征军司令长官部。英、美首脑在加拿大魁北克举行会议，为加强协调作战，决定成立东南亚盟军司令部，以英国海军元帅蒙巴顿为总司令、美国将军史迪威为副总司令。蒙巴顿提出反攻缅甸计划并最终得到盟国确定，该计划大致就是由中国驻印军从缅甸西北角发动反攻，由云南的中国远征军配合，从北向南推进。1943年10月为配合中国战场及太平洋地区的战争形势，中国驻印军制定一个反攻缅北的作战计划，代号为“安纳吉姆”，以保障开辟中印公路（中国昆明－印度利多）和铺设输油管。计划从印缅边境小镇利多出发，跨过印缅边境，首先占领新平洋等塔奈河以东地区，建立进攻出发阵地和后勤供应基地。而后翻越野人山，以强大的火力和包抄迂回战术，突破胡康河谷和孟拱河谷，夺占缅北要地密支那，最终连通云南境内的滇缅公路。10月下旬中国驻印军在英美军各一部的配合下向缅北日军发起反攻，1943年12月27日中、美工兵克服无数艰难险阻，公路跨越野人山延伸到新平洋。

（十五）1943年10月24日中国驻印军主力新38师和新22师越过那加山脉，向胡康河谷发起三路进攻。10月29日新38师112团一举攻占胡康河谷日军最大的据点新平洋，并攻克克宁边、拉苏家、瓦南关等据点，打开进入胡康河谷的北大门。11月初敌18师团长田中新一急调其第56联队增援，被中国远征军击退，形成对峙。12月孙立人率114团增援，与敌激战七昼夜，全歼于邦据点守敌，取得于邦大捷。1944年元旦中印公路通车至新平洋，史迪威将指挥部也推进到新平洋。1943年11月1日新1军接史迪威总指挥第6号命令，占领大洛至大龙河及大奈河之交点，以迄下老卡之线，掩护新平洋飞机场及中印公路的构筑。1943年冬陈诚因病辞职，卫立煌接任远征军司令。1944年春中国驻印军已推进至孟拱河谷，1944年1月日军第55、56联队退守胡康河谷内的达罗至太白加一线，新编第1军新编第38师、新编第22师分兵两路向南进击，2月1日新38师攻占太白卡，向塔隆河挺进。1944年3月侵缅日军向印度科希马和英帕尔发动进攻，为牵制缅北日军和策应英军作战，中国应盟军东南亚战区统帅部的请求于4月上旬紧急空运两个师到印度接受美械装备，随即投入反攻缅北的作战。中国驻印军新编第22师和新编第38师占领孟关，消灭第18师团的主力，缴获其军旗、关防、大量文件及各种武器。日军第18师团后撤，改变防御部署，占据胡康河谷中心地带的孟关和瓦鲁班地区，企图引诱中国军队进攻工事坚固、地势险要的师团司令部所在地孟关。而以主力从右翼包抄中国军队侧背，一举歼灭，掩护其第15师团进攻印度英帕尔的作战，破坏中国远征军反攻缅北及打通中印陆路交通的全部计划。中国驻印军以新22师主攻、新38师两个团策应，对孟关守敌形成夹击之势。战斗开始后新22师在廖耀湘的指挥下，于3月5日攻入孟关，并迅速南下。新38师主力于2月9日从太白卡出发，向东作远距离迂回，先后攻克清南卡、马高、拉树卡等30多处日军据点，进入瓦鲁班以南地区，完成对日军第18师团的全面包围。

（十六）1944年3月14日中国驻印军乘胜攻击到孟拱河谷，1944年4月新22师、新38师、第30师、第50师与美军联合围攻密支那，攻克密支那后各个部队修整2个月。此时第14师、第50师、新30师已陆陆续续空运来到缅北反攻的前线，中国进入缅甸的部队已达到5个师，为便于指挥将新一军扩编为新一军和新六军两个军：新一军下辖新30师和新38师，军长孙立人；新六军下辖新22师、第14师、第50师，军长廖耀湘；郑洞国升任驻印军副总指挥。1944年6月中国驻印军攻占孟拱城，8月6日中美联合军进入密支那市区。1944年10月中旬中国驻印军分两路向瑞姑、八莫等地日军发起攻击，并于1945年3月30日与英军会师乔梅，胜利完成反攻缅北的作战任务。1944年10月16日新一军与新六军开始向八莫发起进攻，12月初日军进犯独山，贵阳告急，国民政府军事委员会下令调新六军回国保卫大西南。新六军主力于12月1日奉命停止前进，新六军军部及新22师、第14师被空运至云南沾益，以保卫重庆。留下第50师与新一军作战，归新一军指挥（后来正式编入新一军序列），1944年12月15日新一军攻克八莫。1943年4月1日昆明“军事委员会驻滇干部训练团”步兵训练中心和炮兵训练中心同时成立，学员来自远征军第1、第5、第9各集团军及昆明行营直属部队，在昆明接受训练的受训人员主要是副团长以下干部及部分士兵。军师团级干部先到昆明干训团报到后先乘飞机越过喜玛拉雅山到印度的列多，再乘火车到蓝姆伽接受6周训练。1943年5月由于军委会驻滇干训团在昆明成立，滇西战时工作干部训练团改名为“驻滇干训团大理分团”，蒋介石兼任名义团长，副团长为龙云、李根源（后陈诚代之），宋希濂兼任教育长，董仲筅任副教育长。1943年10月12日陈诚在楚雄远征军司令部再次拟定作战计划，预定在美英盟军对缅甸发动攻势的同时以远征军主力攻击腾冲、龙陵，进出八莫和九谷一线，然后攻击腊戍，12月完成作战准备，实施安纳吉姆战役计划。1944年5月11日右翼第20集团军分7处强渡怒江成功，第53军指向六塘子方面，第54军指向冷水沟方面与日军148联队主力及146联队一部展开要点争夺战，于6月底血战至腾冲附近，与日军相持至8月上旬，9月18日收复龙陵。1944年6月1日远征军第11集团军全力渡过怒江，将主攻方向指向滇缅公路东侧地区的拉孟、龙陵、芒市。

（十七）1944年9月14日解放腾冲，第11集团军新28师于4日攻克腊猛，进围松山，由于敌阵坚固，该师五攻未克。7月1日改由第8军来攻，该军以三个师轮换进攻，连续九次，到9月7日方破敌阵，全歼守敌。远征军经过血战后于11月3日攻克龙陵，20日攻克芒市，12月1日攻克遮放，1945年1月19日克复畹町。1月22日中午第53军第116师与新一军一部在木遮相会，旋以钳形攻势向芒友推进。1945年1月15日新一军攻克南坎，并继续前进。1945年1月27日中国远征军与中国驻印军在芒友胜利会师，中印公路全部打通，滇西远征军回国。新一军与第50师南下，新一军先后拿下新维、腊戌，第50师先后攻克南渡、西保、南燕、皎麦等市镇。新50师自从1944年渡过伊洛瓦底江以来在三个多月的时间里挺进600公里，毙伤日军3500余人。1945年3月30日中国远征军攻克乔梅，与英军胜利会师，随后中国驻印军凯旋回国，至此中国驻印军与中国远征军的任务顺利完成，1945年4月撤销。1942年5月初中国军队依托怒江天险誓死阻击日军，并在关键时刻果断地炸毁惠通桥，挡住日军进攻昆明，保住重庆安全，形成与日军隔江对峙的态势。1943年10月至1945年3月中国驻印军和中国远征军在缅北、滇西反攻中，收复缅北大小城镇50余座，收复滇西失地8.3万平方公里，共歼灭日军4.9万余人。中国军队在第一次缅甸战役中远征军伤亡总数达6.1万人，以杜聿明指挥的第五军为例：战斗动员人数为4.2万人，伤亡总数达2.2万人，超过总兵力半数以上。缅北反攻战中中国远征军及驻印军参战兵力共计307281人、马匹15037匹，驻印军伤亡人数高达12729人，滇西远征军达4万余人。在缅北战役中以驻印军为例：从1943年10月驻印军由利多反攻起，至1945年3月乔梅中英会师，攻击线路约7万余公里，克复缅北50个城镇。击毙敌官兵27699人，伤敌官兵42760人，俘敌395人。据日本厚生省救援局1950年的调查显示日本在缅甸所投入的兵力达30,3501人，而损失兵员达18,5149人（不含空军）。日本每日新闻社出版的《一亿人的昭和史》之《日本陆军史》别册中记载日军在缅甸战场总共投入兵力23.08万人，战死16.04万人，战死率69.5%，接近其所投入总兵力的七成。中印缅战场确实牵制和消灭日军的重要武装力量，对亚太地区反法西斯战争起了重要的作用。

（十八）中国准备出兵缅甸主要是从中国本身战略利益出发，中国在缅甸最重要的利益所在即保卫缅甸南部的仰光出海口，以维持较为便捷的海外物资输入的运输线。1941年间中国方面起草的有关中英合作作战计划草案即以此为基本方针，中国出兵缅甸最重要的是欲保住缅甸尤其是仰光的出海口，获得盟国战略物资的接济，仰光及东南亚地区失陷后这一目标已难以实现。在英国未表现出坚守缅甸决心情况下中国当然也不愿为英国作嫁，担当防守全缅的义务集中远征军在曼德勒地区作战，从蒋介石的立场看还有几方面的有利因素：曼德勒扼缅北之咽喉，为缅北广大地区之屏障。同时又是中国经缅北西向印度公、铁交通之枢纽，战略地位十分重要。保卫曼德勒既可使缅北地区充当中国大西南地区的缓冲，使大西南地区免受日军的直接威胁，又可保住中国经缅甸至印度的对外通道，维持获得外援的间接途径，符合中国的战略利益。也就是说仰光失陷后守住曼德勒即是中国在缅作战的最大利益目标，但是新任中国战区参谋长史迪威的想法一开始就和蒋介石有很大不同，史迪威对中国之行雄心勃勃。3月6日当史迪威得知蒋介石将把缅甸战役指挥权交给他时如释重负，写道：“现在我不必每天早上在惶恐不安中醒来，搞不清楚我究竟能做些什么来证明我的存在价值，那种日子实在难以忍受。”可见史迪威一开始就没有把其在中国的位置限于蒋介石的参谋长地位上，指挥军队建功立业是史迪威衷心追求的目标，而他当时对中日两军的素质、特点、战斗力均未有全面了解。在缺乏背景知识的情况下按照他“具有以最快的速度轻率地作出最生硬的结论的才能”的个性，进攻战显然更符合他的选择。正是从如上数原因出发，史迪威对蒋介石综合中国各方调查提出的缅甸作战意见不以为然，同时对蒋提出的中英协同问题、缅甸地形、后方联络、第五纵队等在缅作战诸困难也均不表重视。

（十九）他坚持认为应在同古集结中国军队主力，并迅速向仰光出击，夺取仰光，取得缅甸保卫战的迅速完全胜利。3月9日在与蒋的谈话中他提出：“我军立即反攻或可得大规模胜利之战果，反之如再拖延十日，敌在此期间必尽速增援，加强仰光之防御，恐击退之非易事矣。”强调要立即发动进攻。当然此时中国军队不过刚刚出动，大部分部队尚在国内，十日之内反攻的说法近乎天方夜谭。此后史迪威事实上也未坚持马上反攻仰光，并在与蒋介石谈话时当面有条件地接受蒋介石重点防御曼德勒的计划。不过当其受命负责缅甸前线指挥并走马上任后即把蒋介石的计划完全置诸脑后，此后一直到缅甸战役失败后史迪威实际都坚持和蒋介石思路完全相反的进攻战略。中国远征军出现的一系列问题和史迪威的这一战略思路都有着密不可分的关系，史迪威的权限是缅甸战役初期一个颇引起注意的问题，蒋介石通常被指责为对史迪威放权不够并实行遥控，史迪威本人事后也一再抱怨自己权限不足，并将失败主要责任归之于此。对这一问题首先应该看到这样一个事实，就缅甸战场言史迪威的身份是中国战区参谋长及中国军队在缅指挥官，因此史迪威有执行、贯彻中国战区统帅基本作战意旨的义务与责任，这一点在蒋介石在与史迪威谈话时曾明确加以指出，而史迪威也以此为当然。其次史迪威作为中国远征军的指挥官，有权在中国统帅部指挥下行使前线的具体指挥权。同古会战失利后下一步如何行动成为摆在中国远征军面前的关键问题，按照蒋介石的一贯想法，他当然还是希望以逐次抵抗吸引日军到曼德勒，然后在此会战。然而同古会战后蒋介石与史迪威间关系进一步发生变化，同古会战失利，史迪威把原因归结为其权力不足，未能令出必行，因而当面向蒋介石索要指挥全权，并要求蒋介石勿插手前方战事。蒋介石在史迪威压力下表现得十分沮丧，不得不派出罗卓英为中国远征军司令官，协调前方指挥。因此在4月间的缅甸战场应该说史迪威对中国远征军的行动享有充分的发言权，而按史迪威一贯的进攻性作战设想，他是不会满足于逐次抵抗，在曼德勒实行决战的，这样继同古会战之后在平满纳地区与日军继续展开会战成为不可避免的选择。

（二十）相比日军战略上的精密计划时中国远征军显得明显缺乏远见，既没有整体的作战思路，对日军可能发动的大幅度迂回作战也没有足够警惕。应该说蒋介石对日军惯行的包抄作战是有所戒备的，4月初抵缅时他提醒史迪威、亚历山大等：“若有数百第五纵队绕至曼德勒后面，不仅对我前线作战之士兵有不良影响，且将使局势逆转至不可救药。”随后又一再向史迪威强调东线战场的重要性。然而在有曼德勒会战的腹案，同时又对平满纳会战心存疑虑情况下蒋介石鉴于此前史迪威对他影响前方战事表现出的极度不耐，担心提出疑议会招致史迪威的不满，小心地未向史迪威直接表明保留态度。而且在史迪威未对东线采取有效防御措施情况下仍以中国式的情面批准史迪威的作战计划，蒋介石这种实际是不负责任的态度使中国远征军在缅甸的困难处境未能及时得到扭转。平满纳会战充分暴露中国在缅作战的两大问题：一是英军对缅甸作战缺乏信心，难以与远征军形成协同；二是铺开作战，兵力不足，捉襟见肘。从兵力布置看第6军两个师一入缅就按英方要求控制在缅泰边境，防止日军由景东入缅直掐远征军腰部，同时日军也屡屡在缅泰边境布疑兵，吸引该部使之不敢轻易调动。而第5军全军则集中在中正面，在该线形成对敌军的优势。欲在中正面与敌会战，这样的部署当然是必要的，但其后果是形成东线空虚、无兵可调的局面。因此虽然蒋介石强调要加强东线，叮嘱史迪威增加兵力，但在与史迪威协商时也始终未能如其所愿匀出兵力加强东线。可以设想一下如果中国一开始就以曼德勒会战为目的，不在缅南地区与日军争一日之短长，景东的第6军当可得到解放，远征军防御地带也大为缩小，兵力运用可以灵活得多，态势当远不至于如此被动，这也反证曼德勒会战确是远征军的较好选择。东线日益严重的威胁局势，终于迫使史迪威、罗卓英加强东线兵力。21日史迪威、罗卓英同意停止第200师往乔克巴当的调动，改派东线重镇棠吉，同时第5军全军随之向东移动。在这关键时刻史迪威、罗卓英再次作出错误的判断，在东线稍有缓解后即置其于不顾，决定实行曼德勒会战。

（二十一）25日史迪威命第5军主力即返曼德勒准备会战，第5军被迫回返。根据罗卓英26日对蒋介石的报告称史、罗划是：现英军已开始撤退，为避免遭敌包围、争取主动，拟转进曼德勒附近打击敌人；命第200军除二百师继续前任务外余即向曼德勒转进。26日由于兵力所限，第200师自动放弃棠吉，向东南方向攻击前进。接到史、罗计划后蒋介石本能地对第200师“单独应战”的状况感到忧心，于27日令新28师“用最快方法”南进增援第200师，同时令新29师紧急出动开往腊戌，企图以此填补史罗计划造成的消极影响。但从实际战局看这一调动无济于事，腊戌次日即遭日军攻击，29日在援军到达前被日军占领。新28师本身战斗力不强，刚刚开动即遭日军打击，部队被击溃。第200师虽顽强奋战，但四面皆敌而难有作为，反而陷入日军包围中，中国远征军由此丧失保住后路的最后机会。在西线英军已经瓦解，而东线出现稍纵即逝的保住远征军退路的背景下史迪威、罗卓英却作出放弃东线，收缩全军主力在曼德勒突出部位与敌军决战的决定，这几乎是等于将远征军放任日军包围。28日循着撤兵返回曼德勒的既定思路，史迪威、罗卓英在四面楚歌声中下达曼德勒会战令，决定：“本路军先以第6军与第66军主力及第200师，击破突入之敌，第5军主力连系英军，由正面迟滞敌人。”试图在曼德勒和日军做最后一搏。然而此时日军已游刃有余地牢牢控制着战局，在曼德勒方向按兵不动，而向腊戌、八莫、密支那急进，彻底切断中国远征军退回国内的通路。而中国远征军在4月下旬的撤兵关键时刻却将大部分兵力屯驻于曼德勒附近，进退不定，自动放弃向缅北地区转移的宝贵时间。事实上直到史迪威、罗卓英下达曼德勒会战令后十余天日军才进占密支那，完全切断远征军就近回国的退路。远征军在曼德勒的行动进一步使自己陷入困境，倒是帮助英缅军获得退兵的机会与时间，所以丘吉尔在得知英军撤至英帕尔后满意地表示：“通向印度的路封闭了。”以上一系列事实证明在中国远征军作战后期史迪威对远征军的失败应担负主要的指挥错误责任。30日穷途末路的远征军长官部终于下达撤退命令，令集中在曼德勒的各部队向伊洛瓦底江西岸撤退，陆续向八莫、密支那后撤。

（二十二）由于命令既未明确各部撤退路线，也未指明相互协同的行动计划，各部撤退实际是各自为政。第6军大部由于在日军包围圈之外，经一定战斗后由景东地区退入滇南。第66军新28师、新29师在腊戌以南部分呈解体态势，部分随第5军行动或为其他部队收容，在腊戍以北部分匆匆退回国内。第5军第200师在雷列姆一带远离友军独力向东北方向撤退，新22师、第96师及第66军新38师则相互掩护向密支那方向撤退。同年5月6日史迪威、罗卓英等电示杜聿明改道向印度转移，次日蒋介石则指示其继续速向密支那、片马转进。杜聿明执行蒋介石的指示，继续向缅北进发，途中部队再次分散，第38师辗转入印，6月上旬全部到达印度。新22师和第5军直属部队先向北，同年5月31日遵蒋令折向西向印度转移，于7月到达印度。第96师经孟关、葡萄，最后回到国内。远征军的撤兵是一个十分复杂的过程，部队分成多路。有些论著把远征军撤退时遭受损失的主要原因归结为蒋介石令部队回国及杜聿明的坚持回国，这固是造成损失的原因之一。但其本身是远征军此前一系列决策失误的结果，且受到回国命令影响的只有两个师，远不如想象的那样广泛。将介石退兵中出现的种种问题都归结到蒋介石、杜聿明身上，而无视此前史迪威、罗卓英犯下的一系列错误是不公正的。1942年的缅甸战役中蒋介石、史迪威是中国方面招致远征军失败的两个重要责任人，史迪威在战役指导中过多强调进攻，没有注意到缅甸战场的实际情况，造成中国军队分割使用、疲于奔命，处处为英军堵漏洞的恶果，其在战略指导及具体指挥上的错误使其应负主要责任。蒋介石虽对缅甸作战有一些正确设想，对史迪威的错误指导也作过一些抵制，但在战役中、后段因惧怕开罪美国而放弃指导责任，迁就史迪威的错误指挥也应负一定责任，这一点让蒋介石本人及其下属均有检讨。蒋介石在4月底远征军败势已定时承认：“缅甸战事失败之主因是在作战方针为人转移，不能自主，而为情势所趋，不得不对美国有所迁就，然牺牲价值亦颇大矣。”5月初又谈到：“如果照我们原定方针，入缅国军全部集结在瓦城附近地区，待机决战，我相信一定可以打很大的胜仗。”宋子文也认为：“蒋介石对一般客卿待遇过厚，往往失其戒惧之心。”杜聿明则指出：“就中国方面说蒋介石过分迁就英、美应负最大的责任。”

滇缅公路

（一）滇缅公路即中国云南省到缅甸的公路，又称昆瑞公路（昆明至瑞丽）、320国道滇西段、昆畹公路（昆明至畹町）、中美合作公路、抗日公路等。滇缅公路于1938年开始修建，滇缅公路动用民工20万人、工程师200人，仅次于当时苏联援助公路中苏公路规模。公路与缅甸的中央铁路连接，直接贯通缅甸原首都仰光港。滇缅公路原本是为了抢运中国国民党政府在国外购买的和国际援助的战略物资而紧急修建的，随着日军进占越南，滇越铁路中断，滇缅公路竣工不久就成为中国与外部世界联系的唯一的运输通道。这是一条诞生于抗日战争烽火中的国际通道，这是一条滇西各族人民用血肉筑成的国际通道。滇缅公路在第二次世界大战中扮演着重要的角色，据《中华民国统计提纲》记载：滇缅公路三年运输物资45.2万吨，而当时所有的国际援助约50多万吨，九成以上都由南侨机工运到中国。1937年8月蒋介石在南京召开国防会议，各地军政要员云集南京研究战略及军事部署问题。1937年抗日战争开始苏联以大批军用物资援助中国，为了运输这些军用物资，国民政府修建甘新公路（中苏公路）。甘肃省政府设置甘新公路督办公署，派马步青主持办理，负责红城子至猩猩峡段的施工。甘新公路督办公署成立伊始军运也同时开始，马步青紧急动员兵民两万余人，中苏公路（兰州-乌鲁木齐）用工人20万、工程师3000人；滇缅公路用工人15万，工程师200人。对原有的“汽车路”加以整修，采取先行通车，再作改善，分三期施工的计划。路基宽9米，路面3-3.5米，路面用碎石、卵石、沙砾混合铺垫，厚20厘米，最小平曲线半径25米。甘新公路在嘉峪关市境内长约30公里，甘新公路从初期整修到1943年全线竣工，历时16年之久。1943年移交给西北公路局接管，共耗费千万元。通过此公路运来的苏联装备形成15个苏械师保护起来，以作今后的战略反攻之用。

（二）云南省主席龙云向蒋介石提出日军可能会切断中国的国际交通线，香港和越南的国际运输必会受到影响。并提出《建设滇缅公路和滇缅铁路计划》，建议各修一条从昆明出发经云南西部到缅甸北部最后直通印度洋的铁路和公路，确保西南对外交通畅通无阻。并表示：公路由地方负责，中央补助；铁路由中央负责，云南地方政府协助修筑。但考虑到筑铁路在经费和器材上的实际困难，滇缅公路的修筑放在更为优先的地位。1937年10月蒋介石派交通部次长王艽生率领工程专家到昆明与龙云商谈修筑滇缅公路的有关事项，时任交通部公路总管理处处长的赵祖康对先前曾长期争议的“腾永线”和“顺镇线”两条线路方案亲自踏勘，并建议确定滇缅公路由昆明经下关、保山、龙陵、芒市、畹町出国，然后在缅甸的腊戍与缅甸的中央铁路接通、直通仰光的最终实施路线。滇缅公路起于昆明止于缅甸腊戍，全长1146.1公里，云南段全长959.4公里，其中昆明至下关段已于1935年修通土路；缅甸段全长186.7公里。经与缅英当局商定：中国在原来已筑成的昆明至下关公路的基础上负责修筑下关到畹町的中国境内的路段，全长547.8公里；缅方负责修筑腊戍至畹町的缅境段，以一年为限。1937年11月2日国民政府正式下令龙云，由行政院拨款200万元，要他负责限期一年修通滇缅公路，打通国际交通线。事关国防军事及抗战前途，云南省政府不敢怠慢，采取“非常时期”动员办法，通令该路沿线各县和设治局（边疆少数民族地区相当县一级的政权机构），限12月份征调滇西各县农民义务修路，务必于一年内完成。1937年12月滇缅公路工程正式开工。陆军独立工兵团一部及拥有当时最高级筑路工程技术水准和施工技术力量的交通部直属施工队伍，被紧急抽调前来云南，负责咽喉部位及重要路桥的关键工程。

（三）1938年8月底经过九个月的艰苦奋斗后滇缅公路终于提前竣工通车，整个工程共完成土方1100多万立万米，石方110万立方米，大、中、小桥梁243座，涵洞1789个和部分路面工程。1938年10月交通部在昆明市南屏街设立滇缅公路运输管理局，谭伯英任局长。1939年2月至5月云南全省公路总局将滇缅公路全长959.4公里移交给该局，作为国道管理。滇缅公路运输管理局将昆明至畹町的950公里划分为7个工程段，每个工程段管理3至4个工程分段，共有26个工程分段。1938年12月滇缅公路开始运输，至1942年5月日本侵占缅甸为止的3年半时间里负责处理该线运输业务的最主要的官方机构是西南运输处和中缅运输总局。西南运输处全称“军事委员会西南进出口物资运输总经理处”，对外又称西南运输公司，是直属于国民政府军事委员会的准军事机构，是中国抗战时期最大的官方运输机关。1938年10月广州失守，西南运输处迁驻昆明，主要办理滇越和滇缅方面的国际运输。西南运输处在中越交通中断后开始全力经营滇缅公路，西南运输总处迁云南后其附属机构不断增加，先后成立运输人员训练所、运输事务所及滇缅路医院、遮芒诊疗所、汽车修造总厂、腾冲驮运管理所、汽车大队、各仓等，在西南运输处最鼎盛的时候车辆多达3300余辆。由于西南运输处属于国民政府军事委员会，军工产品是其输入的最主要物资，其次是航空委员会的汽油以及其他物资，而输出的则主要是以易货形式偿还美、英等国的钨砂、桐油等。西南运输处经办滇缅路运输期间经滇缅公路出口物资主要有钨砂9000吨、锡4250吨及少量锑块、桐油6600吨及少量猪鬃等，共约2万吨，正是由于这些农矿产品的不断输出才使外援军火物资不断运入。在滇缅公路运输的前期西南运输处对该路的经营占有垄断的地位，滇越运输线的中断、滇缅公路重开后大量运输机构和车辆集中到此，西南运输处独家经营的局面已不复存在。

（四）西南运输处本身由于机构过于庞大，在管理方面存在的诸多问题逐渐暴露出来。运输中私带客货成风，车队纪律差，管理层内部也勾心斗角，甚至公开责难。主要负责人宋子良于1940年秋离职前往美国，管理显得更加混乱。这种情况引起军事委员会的注意，因此蒋介石乃派俞飞鹏前往调查、整顿。1941年11月西南运输处被撤消，滇缅国际运输业务和管理移交给中缅运输总局。中缅运输总局于1941年11月1日在昆明成立，俞飞鹏任局长。它基本是由西南运输处的班底改组缩编而来，主要任务是抢运兵工器材。该局机构较为精简，经营也更单纯。再加以滇缅公路沿线新建运输调度专用电台十五部，俞飞鹏又以后勤部部长兼运输统制局参谋长的身份来担任局长，改变指挥调度不灵的局面，其营运状况得到相当改善。后因1942年5月日军攻占缅甸，中缅运输线中断而被撤销。6月改组为滇缅公路运输局，机构大为紧缩，由葛津任局长。除了西南运输处和中缅运输总局之外在滇缅公路经营运输的机构还很多，其中既有官方出资兴办，也有私家商车。据1941年12月统计在滇缅路近千公里的运输线上共行驶中国军、公、商车7852辆（不包括国外商车），计军车3116辆、公车2201辆、商车2263辆。1939年2月7日南侨总会公布《南洋华侨筹赈祖国难民总会通告（第六号）——征募汽车修机驶机人员回国服务》，公告提出希望有专门技能的侨胞向各处华侨筹赈会或者分支各会报名。1938年12月西南运输处主任宋子良由仰光亲自押运第一批重要军品，经腊戌沿滇缅公路抵达昆明，此即为滇缅公路运输第一次。战争爆发前滇缅公路每月的运输量仅为200吨，而同期的法属印支线路则为1.25万吨。1939年9月欧战爆发，日本趁机向南洋扩张，美国国会随即修订《中立法案》，准许中国购买军用物资，由此美国的援华物资源源不断地经滇缅公路运入中国。

（五）据统计从1939年到1940年6月间滇缅公路月运入的军用物资已暴涨至1万吨，1940年6月滇越铁路斩断后滇缅公路成为中国联系盟国的唯一陆上通道，运输更加繁忙。1941年全年通过滇缅路运入的军用物资及其他各类物资的数量达13.2万多吨，1941年11月的运输量最高，达到1.75万吨，成为滇缅公路开通以来的最高运输纪录。1940年日军在越南河内设立“滇缅路封锁委员会”，调集100多架飞机，集中轰炸滇缅公路的主要桥梁。从1940年10月至1941年2月日军出动飞机400架次，重点轰炸澜沧江上的功果桥和怒江上的惠通桥，功果桥遭到16次轰炸，惠通桥被炸6次，直至1942年5月日军占领滇西时为止除英国曾封锁滇缅公路3个月以外滇缅公路无法通车的时间总共只有13天10小时又15分钟。据不完全统计通过滇缅公路（含1945年初修通并与之相连的中印公路）运进的军用、民用物资达77万余吨，进口和驶进汽车1万多辆。整个抗战期间滇缅公路共输入战略物资近50万吨，援华物资以美国的为主，物资主要包括汽油、枪弹、轮胎、汽车、面粉、医疗器械及药品等。价值意义：从战略意义上看滇缅公路在抗战初期抢筑成功对日本帝国主义三个月内灭亡中国的妄想是一个有力的回击，而对于中国来说滇缅路成了维系中国和东南亚两大战区的纽带，大批援华物资源源不断运入中国，打破日军的封锁战略；滇缅公路被誉为抗战输“血管”，从物资上给抗战巨大的支持。据统计缜缅公路货量1939年为27980吨，1940年为61934吨，1941年为132193吨。在运入外国援华物资的同时也输出大量英美所急需的作为偿还物资的钨、铜、锡等有色金属及桐油等物资，支持英、美的反法西斯斗争；滇缅公路的迅速建成有利于后方民族工业和对外贸易的发展，战时交通状况的改善使得内迁的工厂迅速恢复生产，因此滇缅公路为中国抗战的胜利奠定有力的物资基础；滇缅公路的修筑增强民族凝聚力，提高中国人民坚持抗战的信心和决心。

（六）中国人民在缺乏先进工具的情况下在短短九个月的时间内完成一项连英美专家都认为不可能完成的伟大工程，在当时严重失利的抗战形势下这对于国民是一个巨大的鼓舞，也使世界充分认识到中国人民的伟大力量。中印公路是第二次世界大战期间中、美两国合作修建的自印度利多经缅甸至中国昆明的国际军用战略公路，曾命名为“史迪威公路”，其中印度利多经缅甸密支那至中国云南边境畹町的路段称为“利多公路”。日军袭击珍珠港以后加紧入侵东南亚，至1942年5月已占领缅甸大部分地区和云南西部，切断中国与同盟国之间最后的陆上交通线――滇缅公路。同盟国运往中国的作战物资只能经喜马拉雅山空运，受到极大限制，因此决定尽快修建中印公路，粉碎日军对中国陆路的战略封锁，美国总统罗斯福认为中印公路工程的重要性仅次于北非战局。中印公路全长1730千米，其中利多至畹町段长770千米，路线经过印度东北部和缅甸北部的亚热带山岳丛林地区，由美军工程兵部队配属中国军队两个独立工兵团并在当地民工协助下构筑。昆明至畹町段长960千米，路线基本上循沿原来的滇缅公路，由中国战时运输管理局滇缅公路工务局组织改建和抢修，美军派出工程兵筑路机械部队配合。从1942年11月于利多动工起至1945年1月全线通车历时2年零3个月，筑路工程浩大，作业条件艰苦，环境恶劣，施工中经常受日军航空兵、炮兵的轰击。中印公路建成以后同盟国与中国之间恢复陆上交通联系，盟军的军援物资可从印度利多经缅甸沿陆路直抵昆明，粉碎日军的封锁计划。至日本投降前中印公路共承运援华抗战物资5万余吨，为中国抗日战争取得胜利发挥积极作用。

滇越铁路

（一）滇越铁路是东南亚地区一条连接中国昆明和越南海防港（经中越口岸河口）的铁路，是中国西南地区的第一条铁路，为米轨铁路，呈南北走向，滇越铁路被《英国日报》称之为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。十九世纪中后期法国人选择东线设计方案并规划建设，越段1901年开始动工，1903年竣工通车；滇段1904年开工，1910年3月30日竣工，4月1日全线通车运营。滇越铁路起于昆明北站，终点位于越南海防站。线路全长859公里（滇段465千米，越段394千米），全线有车站34个，原来许多的车站现已经拆除或降为乘降所。从19世纪初开始英法殖民者侵入东南亚及中国云南，互相角逐。法国自入侵以后步步紧逼，意欲控制云南，变云南为其殖民地。十九世纪中后期法国因觊觎云南丰富的矿产，开始计划修建铁路加大运输量，掠夺云南地区矿产资源。1885年法国通过中法战争与清政府缔结《中法会订越南条约》，取得对越南的“保护权”及在中国西南诸省通商和修筑铁路权。1895年法国借口在“三国干涉日本还辽”中有功，强迫清政府签订《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路延伸修入中国境内的修筑权。1903年中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线、绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司。越段于1901年动工，1903年告成。滇段上法国人原拟将云南繁荣的城镇与人口密集的农村连成一线，勘定经河口、新街、新现（今属屏边）、鸡街（今属个旧）、建水、馆驿（今属建水）、通海、玉溪、晋宁、晋城（今属晋宁）、呈贡而达昆明的西线，但因沿线人民的强烈反对，所以放弃平坝地区而改走山路。法国人后将规划改为东线，下段由河口经蒙自市碧色寨至开远，中段由开远沿南盘江北上，经华宁县盘溪至宜良，上段由宜良经呈贡抵昆明。1904年1月法国印度支那总督批准东线规划，滇段于1904年动工，1909年4月15日通车至碧色寨，1910年4月1日滇越铁路全线通车。

（二）1938年9月起日本派飞机轰炸滇越铁路，至1942年近四年内据不完全统计日本出动飞机76批（894架）对滇越铁路进行侦测、轰炸。1940年6月滇越铁路越段受日本控制，停止进口。9月日本在越南海防登陆侵略，后开始控制滇越铁路越段。1941年9月2日龙云致电蒋介石，请求破坏滇越铁路，9日龙云接蒋介石电令，立即破坏滇越铁路。10日一早至1942年2月炸毁河口大桥、河口隧道、白寨大桥，拆除河口至碧色寨间177公里（除人字桥外），路轨移铺滇缅铁路，复又继续拆除碧色寨至盘溪间119公里，路轨移铺叙昆铁路。1943年8月1日中国政府宣布与法国维希政府断交，同时宣布接管滇越铁路滇段。1946年2月28日中法在重庆签订《中法新约》，明确废止1903年的《滇越铁路协定》，从法理上实现滇越铁路滇段的完全回归。1950年云南解放，中国人民政府接管滇越铁路。1956年8月铁道部第一师开工修复碧色寨至河口段，1957年12月碧色寨至河口段完成铺轨，中止17年的滇越铁路恢复全线通车。1958年2月铁道部电令，滇段改称昆河铁路，同年7月1日碧色寨至河口段交付运营。20世纪60年代初中国政府对滇越铁路进行修复，1971年1月昆明北站取代原昆明南站（现为昆明铁路局大楼），成为昆河铁路和滇越铁路的“运营起点”。滇越铁路实际起点即“0公里标”位于黑土凹站往昆明北站方向930米，由昆小铁路铁路引出滇越铁路处。70年代中期铁道部投资6700余万元，对干线实施全面技改。70年代后期河口中越铁路大桥（河口大桥）部分被炸毁，滇越铁路再次中断，在中国对越自卫反击战后这条铁路停止“通国外”。1996年2月14日随着中越关系的逐步正常化，滇越铁路才恢复中越国际联运，每年运输量达到800余万吨。

（三）客货流量：1910年客运量为30万人次；1938年客运量为4200万人次，货运量为376628吨；1939年的客运量达到4542万人次，货运量达到524326吨；1940年6月货运量为1.5万吨。滇越铁路上有铁桥22座，计997.15米；石桥108座，计3118米；隧道158座，计17864米。南北线路高差1940米，曲线占53%，最小曲线半径80米，最大坡度30‰。滇段工程远比越段艰巨，桥梁有425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道有155座，部分为曲行隧道。滇段全长桥隧比达36%。五家寨铁路桥位于滇越铁路红河州屏边县四岔河峡谷段，因其似外形四张腿站立的人又称“人字桥”，学名又叫“肋式三铰拱钢梁铁路桥”，正式名称为“五家寨大桥”。总长67.15米，宽4.2米，桥面距谷底102米，架设在两侧相距仅70米的峭壁上。从征集方案到建成历时4年，1907年3月开工建设，1908年底完工。其他重点工程：狗街大桥、禄丰村大桥、糯租大桥、小龙潭大桥（新旧两座）、木花果大桥、玉林山七孔桥、白寨大桥（新旧两座）、河口大桥（新旧两座）。中国人民用血汗筑成的滇越铁路却成了法国殖民者的掠夺工具，给云南人民带来灾难。法国殖民者凭借这条铁路控制云南的交通，掌握锡商的命运，操纵云南的金融，支配云南的邮政和电讯。法国人柏顿在考察云南后曾说：“滇越铁路不独云南全省商务为法人所掌握，而云南政府也在巴黎政府掌握之中。滇越铁路成为插在云南的大吸血管，吮吸着云南人民的膏血，它是殖民者侵略、掠夺云南人民的历史见证。”直到1950年初人民政府接管滇越铁路滇段后它才成为加强沿线各地区、各民族经济、文化交流的动脉。在滇越铁路滇段的修筑过程中从河北、山东、广东、广西、福建、四川、浙江、云南等省招募大量民工，前后7年间，总数达20~30万余人。法国殖民者对中国筑路工人进行极其野蛮的奴役、压迫，被虐待折磨致死者近8万人。

（四）在抗日战争时期滇越铁路是南方的重要运输通道，力保运输物资的“大动脉”。在东南沿海港口尽失的情况下成为中国获取国际援助运输量最大的一条通道，也一度成为中国对外交通的首选，为防止日寇切断一切国际对华援助的通道发挥重要作用。抗日战争期间滇越铁路一改夜间不行车的规定，日夜加开列车抢运物资，虽经常受到日本轰炸机的袭击，但货运量比通车时增加3倍。随着内地机关、企业、学校的大批迁移，客运量剧增，仅1939年的客运量就达到4542万人，为通车当年的15倍。通车当年客运量为30万人/年，1938年客运量4200万人次，货运量376628吨；1939年的客运量达到4542万人次，货运量524326吨。为保护这一国际通道，当时的云南省政府命令高射炮兵部队开赴防地，担负滇越铁路重要桥梁和隧道的防空任务。同时防守人字桥部队的高射机枪也由7.92毫米口径全部更换为性能更好的13.2毫米口径的高射机枪，全部配置在人字桥两端的高山顶上。由于人字桥位于两山绝壁之间，加之防空部队配备的猛烈炮火，使日军不敢过低俯冲。尽管先后投弹700余枚，但硝烟散尽，人字桥仍奇迹般地傲立于绝壁之上。在无数护桥之战中白寨大桥之战最为惨烈，1940年3月1日36架日机组成的庞大编队向白寨大桥扑来。此时由河口开往昆明的旅客列车正在通过大桥，火车司机开足马力，想冲过大桥进入隧道，防空官兵也向敌机猛烈开火。日机立即散开队形，分别对火车和防空阵地进行轰炸。就在火车即将冲入隧道时敌机投下的炸弹击中机车，在一片火光之中血肉横飞、惨不忍睹，当场死伤200余人，防空官兵有3人被炸死、3人重伤。此次轰炸中白寨大桥损失较轻，经及时抢修后当夜即恢复通车。日军为了轰炸、瘫痪一条支撑中国抗战的铁路费时近4年之久，出动飞机近九百架次，这在世界战争史上是绝无仅有的。但在云南军民的护卫下滇越铁路从未向日本侵略者屈服。桥炸坏了立即抢架，路基炸塌了迅速抢筑，铁轨炸断了马上抢铺。

（五）不屈不挠，日夜奋战，始终保护着滇段的运行通畅，使之日夜牵制日本侵略者的兵力和部署，抢运军需物资助力中国抗战，最终使日本侵略者的野心落空。滇越铁路是炸不断的，在整个抗日战争中直至主动停运以前年均运量仍达到8万吨，滇越铁路对中国人民的抗日战争做出重大贡献。滇越铁路是中国境内较早修筑的铁路之一，也是中国最长的一条轨距为1米的窄轨铁路。滇越铁路是云南百年前唯一的运输“大动脉”，也是中国西南地区的第一条铁路，被称之为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。著名的人字桥用钢结构，很少维修，堪称世界桥梁的经典之作，在当时是全球顶级技术。在昆河铁路的465千米的中共修建大小桥梁425座，有的桥梁两端紧接隧道，下临万丈深渊；修建隧道158座，占滇段全长的36%。这不仅是中国铁路史上的创举，也是世界铁路史上的奇迹。如今滇越铁路背着沉甸甸的历史，但肩负的使命却远未结束，在中国境内465千米的铁路轨道上。历史永远记录着当年的风雨云烟，很多地方都能找到百年兴衰的痕迹，那些悲怆弯曲的铁轨，它将永远向人们述说着铁路线上所发生的百年故事。云南省的昆明、宜良、开远、个旧、碧色寨等就是因为这条铁路而兴起和繁荣的，昆明甚至出现电影院、公园、西医院，电灯、电话、自来水等进入市民的家中，汽车、自行车、人力车住单间取代传统的马车、轿子。碧色寨成为寸轨铁路与米轨铁路的换装站，每天等待运输出国的锡矿、皮毛等货物装满仓库。西方各国商人也纷纷云集于此，开设洋行、公司、酒楼等，其最繁盛时容纳18个省、108个县的移民和商贾在此谋生。滇越铁路通车后许多商人开始将商业资本转向产业资本，纷纷投资兴办现代工业，电力、机械、化工、矿冶、火柴、纺织、烟草等各类采用先进机器设备的工厂纷纷涌现，中国第一座水电站“昆明石龙坝水电站”就是在这段时间建成的。1910年云南耀龙电灯股份有限公司建立并购买德国西门子公司的发电输电设备，1912年4月第一座发电厂正式发电。1915年昆明还组建云南自来水股份有限公司，1920年建成供水，云南的现代工业由此迈上一个新台阶。

苏伊士运河

（一）苏伊士运河又译苏彝士运河，1869年修筑通航，是一条海平面的水道。在埃及贯通苏伊士地峡，沟通地中海与红海，提供从欧洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近航线。它是世界使用最频繁的航线之一，也是亚洲与非洲的交界线，是亚洲与非洲、欧洲人民来往的主要通道。运河北起塞得港南至苏伊士城，在塞得港北面掘道入地中海至苏伊士的南面。苏伊士运河的建成使得非洲大半岛变成非洲大陆，埃及横跨亚非，西南亚、东北非以及南欧的贸易更繁忙。苏伊士运河是亚洲与非洲间的分界线，同时也是亚非与欧洲间最直接的水上通道。运河西面是尼罗河低洼三角洲，东面较高，是高低不平且干旱的西奈半岛。在运河建造之前毗邻的唯一重要聚居区只有苏伊士城，沿岸的其他城镇基本都在运河建成后才逐渐发展起来。从地形上说苏伊士的地形并不相同，有三个是浅而充满水的凹洼：曼札拉湖、提姆萨赫湖和苦湖（后者虽然有大小之别，却形成一片不断的水域）。苏伊士运河穿过苏伊士地峡，沟通地中海和红海、印度洋。地峡是由海洋沉积物、粗沙和在早先降雨时期积存的砂砾、尼罗河的冲积土（尤其在北部）和风吹来的沙等构成的，在地峡处开凿运河，沟通洋或海，能节约海上航程。苏伊士运河是条无闸明渠，其全线基本为直，但也有8个主要弯道。运河自北向南贯穿四个湖泊：曼札拉湖、提姆萨赫湖、大苦湖、小苦湖。两端分别连接北部地中海畔的塞得港和南部红海边的苏伊士城，从航路浮标至塞得港灯塔为19.5千米；从等候区域到南入口为8.5千米；从塞得港到伊斯梅利亚为78.5千米；从伊斯梅利亚到陶菲克港为83.75千米；提速区的长度为78千米。水面宽度（北/南）为345-280米；浮标之间的宽度（北/南）为215-195米；运河深度为22.5米；最大船舶吃水允许值为18.8976米；交叉区域为4800-4350平米；最大吨位为21万吨；满载油轮的限速为13千米/小时；货舱船限速为14千米/小时。

（二）开凿历史可能远至埃及第十二王朝，法老辛努塞尔特三世（其名字即为“苏伊士”一词的来源）为了通过陆行平底船进行直接贸易，下令挖掘一条“东西方向”的运河，连接红海与尼罗河。一些证据显示这条运河的存在至少持续到前13世纪的拉美西斯二世时期，随后运河被荒废。根据希腊历史学家希罗多德的著作《历史》记载在前600年尼科二世着手它的重新挖掘工作，但没有完成。苏伊士运河在前250年左右被托勒密二世重新获得，在随后的一千年中被连续改进、摧毁和重建，直到最终于8世纪为阿拉伯帝国阿拔斯王朝的哈里发曼苏尔废弃。其后苏伊士运河被断断续续挖掘和开放，分别在前117年罗马时期的图拉真国王和640年欧麦尔·伊本·哈塔卜时期两度长时期开放。对地峡的勘测一直到法国占领埃及时（1798-1801）才初次进行，拿破仑本人研究古运河的遗迹。18世纪末拿破仑·波拿巴占领埃及时计划建立运河沟通地中海与红海，不过由于法国人的错误勘定，结果计算出红海的海平面比地中海要高，也就意味着建立无船闸的运河是不可能的。随后拿破仑放弃计划，并在和英国势力的对抗中离开埃及。法国在拿破仑失败之后重建法兰西第二殖民帝国，因为在美洲的殖民地失于英国，所以法国重点向东方发展，打通苏伊士运河对法国意义更为重大。1854年和1856年法国驻埃及领事斐迪南·德·雷赛布（1805-1894）子爵获得奥斯曼帝国埃及总督帕夏塞伊德特许，帕夏授权雷赛布成立公司，并按照奥地利工程师阿洛伊斯·内格里利制定的计划建造向所有国家船只开放的海运运河。通过对有关土地的租赁，公司可从运河通航起主持营运99年。1858年12月15日苏伊士运河公司建立，强迫穷苦的埃及人穿过沙漠挖掘运河的工作花费近11年，部分苦力甚至施以鞭笞。工程克服很多技术、政治和经费上的问题，最终花费高达1860万镑，比最初预算的两倍还多。

（三）运河于1869年11月17日通航，这一天被定为运河的通航纪念日。1834和1846年对运河再次作了研究，雷赛接到埃及总督赛义德·帕夏的特许状来建造一条运河。工程于1859年动工，用了10年才得以完工。初步的计划是从三角洲沿着图梅拉河凿一条小运河和一条南支线（今称赫勒沃苏伊士运河，两条运河合起来原先叫作甜水运河）通往苏伊士，一条北段（阿巴西耶运河）至塞得港。这条运河为其他干旱地区提供饮水，于1863年竣工。1859年运河公司以极低的工资雇用成千上万埃及民工，强迫他们在苏伊士地峡热带沙漠地带从事极其繁重的劳动，工地饮水十分缺乏，大批民工渴死。公司提供的伙食粗劣量少，一份饭甚至不够一个小孩充饥，多数民工经常处于半饥饿状态。卫生条件十分恶劣，支气管炎、肝炎、肺病、赤痢等疾病极为普遍，特别是瘟疫流行夺去大批民工生命。1863年伤寒席卷工地，许多民工猝然死去。1865年工地爆发霍乱，大批民工死亡，以至连送病人去急救站的人都找不到，也无人去处置工地上死去的民工的尸体。为修建苏伊士运河，埃及12万民工为之献身，平均每千米就死亡738.5人。1980年12月苏伊士运河完成第一期扩建工程后运河全长195千米，宽365米，深16.16米，复线68千米。可以通航空载15万吨、满载37万吨的油轮，是世界上沟通海洋的重要运河之一。1875年外债迫使帕夏（Said帕夏的继任者）将运河的股份卖给英国，1882年英国骑兵进驻运河。1888年君士坦丁堡大会公告运河为大英帝国保护下的中立区，规定不论在和平还是在战争期间运河向所有国家的船只开放，此外公约还规定在运河水域里不得有任何敌对行动，并不得在其沿岸修建防御工事。1936年英国与埃及签订《英埃条约》，英国坚持保留对苏伊士运河的控制权。

（四）1941年2月德国驻北非远征军司令隆美尔指挥发动埃及的进攻，准备夺取苏伊士运河，并试图向苏伊士运河投掷炸弹。英国著名魔术师贾斯帕·马斯克林作为特战人员成为英军的一名中尉，主持用探照灯和锡片反射器造成光幕来干扰德军飞行员的夜间视野，辅以白天的防空炮火，使得轰炸精度大大下降，保护苏伊士运河。1951年埃及推翻1936年《英埃条约》，新政府要求英国撤军，1954年英国同意放弃，1956年6月最后一批英军撤离埃及，1956年7月26日埃及总统纳赛尔宣布苏伊士运河收归国有。1956年10月29日以色列军队入侵埃及，为期一周的苏伊士运河战争（亦称第二次中东战争）爆发。战争损伤和沉没船只的影响导致运河被关闭，直至1957年四月在联合国援助下被清理完毕。1967年六日战争爆发，其后运河被迫再次关闭。其间在1973年的犹太赎罪日战争中运河成为埃及军队横越进入西奈半岛以色列控制区的场所，随后以色列军队跨越运河西渡。1974年起联合国维和部队入驻西奈半岛，1975年6月5日苏伊士运河向海运重开。运河于1870年开始使用，最初双向通行时必须有一船进入通行湾停靠，但是1947年后采用护航体制。起初通行时间平均40小时，到了1949年已减少到13小时，但1942年后运输量增加，至1967年又升到15小时，有护航也还是如此，这反映当时油船的运输量增加了。护航队每天都出发，两队向南，一队向北。南行的护航队在塞得港、拜拉赫、提姆萨赫湖和卡布里特停靠，北行这些地方都有旁道，护航队可在这里继续前进毋须停留。

（五）随着总的运输量减少和运河相应地扩大，自从1975年以来通行时间大约为14小时。自1945年创纪录地运输98.4万名乘客后由于来自飞机的竞争，客运已减少到微不足道的数字，飞机还运带小量的高价值货物。运河运输量进一步减少还源于澳大利亚的贸易从欧洲转移到日本和东亚，不过石油的运转从俄罗斯、南欧和阿尔及利亚的炼油厂主要运往印度的运输任务还在继续，干货的运输包括谷物、矿石和金属也有所增加。战争期间国际使用运河的史实有下列几起：1898年美西战争期间不准西班牙战舰通过；1905年日俄战争期间不准俄罗斯海军舰队通过；1935-1936年意大利入侵埃塞俄比亚期间也准许其船只通过。原则上说第一次和第二次世界大战期间运河向所有交战国开放，但是同盟国军事上的优势使德国及其盟友不能有效地使用运河。1949年以色列及其阿拉伯国家停战后埃及不准以色列使用运河，也不准所有与以色列有贸易往来的船只通过。两次关闭运河的第一次发生在1956～1957年的苏伊士危机期间，在以色列攻击埃及军队以及法国和英国军队占领部分运河地区之后。第二次关闭是1967年6月以阿战争后，在战争期间和战后运河成为埃及和以色列许多战斗的战场，有好几年变成这两国敌对军队的前线。随着1975年6月运河的重新开放和1979年埃及和以色列的签署和平条约，所有船只（包括在以色列注册的）又重新得以进入这条水道。苏伊士运河在埃及本国经济发展上具有极大的价值，据统计每年约有1.8万艘来自世界100多个国家和地区的船只通过运河。

（六）中东地区出口到西欧的石油70%经由苏伊士运河运送，每年经苏伊士运河运输的货物占世界海运贸易的14%。在世界上适于海运的人工运河中其使用国家之众，过往船只之多，货运量之大，苏伊士运河名列前茅。苏伊士运河是埃及经济的“生命线”和“摇钱树”，过往船只通行费多年来一直与侨汇、旅游、石油一道成为埃及外汇收入的四大支柱，当前运河每天为埃及政府收进200万美元的外汇。船过运河按吨位缴纳通行费，还要交付引水费和航标等费用。1993年运河收入达19亿美元，1994年收入超过20亿美元。1981年10月1日起苏伊士运河正式启用电子控制系统，从而标志着运河管理进入现代新时期，它不仅提高航运的安全性，还使运河的通过能力增加近一倍，当前每天通过运河船只可达100艘以上。为了适应国际航运日益发展的需要和赚取更多的外汇，苏伊士运河第二期扩建计划的第一阶段工程已于1994年开工，这期工程把运河的河面由265米拓宽到415米，吃水深度增深到23.8米，使25万吨级油轮得以顺利通过。这一工程得耗资10亿美元，费用的75%由埃及承担，25%由日本、比利时承担，可以预料运河第二期扩建工程完成后将会对国际航运和埃及民族经济的发展发挥更大的作用。为了便于运河两岸的交通以及向西奈半岛供水，埃及政府于1980年建成长5912米的艾哈迈德·哈姆迪隧道，它是连接亚非两洲的一条重要纽带。隧道底部敷设输水管道，每天把3.4万立方米的尼罗河水输往干旱缺水的西奈半岛，灌溉1.4万公顷土地。隧道内公路宽7.5米，每小时可通过2000辆汽车。

（七）100多年前马克思就把苏伊士运河称之为“东方伟大的航道”，苏伊士运河建成后大大缩短从亚洲各港口到欧洲去的航程，大致可缩短8000-10000千米以上。它沟通红海与地中海，使大西洋经地中海和苏伊士运河与印度洋和太平洋连接起来，是一条具有重要经济意义和战略意义的国际航运水道。这条运河允许欧洲与亚洲之间的南北双向水运，而不必绕过非洲南端的风暴角（好望角），大大节省航程。从英国的伦敦港或法国的马赛港到印度的孟买港作一次航行，经苏伊士运河比绕好望角可分别缩短全航程的43%和56%。沙特阿拉伯吉达港和黑海康斯坦察港之间绕好望角的距离是11771英里，而经苏伊士运河的距离仅1698英里，节约86%的距离。在苏伊士运河开通之前有时人们通过从船上卸下货物通过陆运的方法在地中海和红海之间实现运输，与绕道非洲好望角相比时还是慢了些。苏伊士运河从最低部位贯通苏伊士地峡，连接地中海和红海，沿途利用大、小苦湖等原已干涸的湖沼和洼地作为航道。从塞得港至陶菲克港长161千米，连同伸入地中海、红海河段总长173千米。河面宽160-200米，河底宽60-100米，可通行吃水11.6米、满载6.5万吨或空载15万吨的海轮。通过时间平均为15小时，运河通航后从西欧到印度洋之间的航程比绕道非洲好望角缩短5500-8000公里。运河位于欧、亚、非三洲交接地带的要冲，战略地位重要。通过船舶数及其货运量在各国际运河中均居首位，货运以北上的石油和南下的金属及其制品最重要。第一期工程于1980年完成后河面展宽至365米，使吃水16米、满载15万吨或空载35万吨海轮得以双向通行。向北方运的主要货物有原油和石油产品、煤炭、矿石和金属、加工金属、木材、油籽和油籽饼以及谷物，南运的货物则有水泥、化肥、金属制材和谷物。世界海运贸易额的7%都是通过苏伊士运河，其中35%的份额是红海和波斯湾沿岸港口，20%是印度和东南亚港口，39%是远东地区。