又是外贸崩溃论？大量空箱堆积在港口，到底是怎么回事？

各位江湖大佬好啊！

前段时间，有媒体报道称大量集装箱空箱堆积在港口，进而引发对中国外贸状况的担忧。

说来说去，还是「中国外贸崩溃论」的那套说法。

背后的逻辑也不复杂：空集装箱堆那么多，说明东西卖不出去了，推导出外贸体系大动荡了。

闹凶了，海关总署出来表示：

大量空箱在我国港口蓄势待发，某种程度上反映了国际市场依然看好我们下一阶段的出口能力，从海关最新数据看，2月下旬以来，出口用箱量在持续增长。

这话一出，闹的就更厉害了，有人说丧事喜办这家强，有人说这波「赢」的角度清奇。

哎……

不至于不至于……

其实吧，搞清楚了集装箱为什么「先缺后爆」，也就搞清楚了这几年国际海运到底发生了什么。

以及，疫情这个突然出现的因素，是怎么扰乱一池春水，激起惊天大浪的。

集装箱这事儿我也盯了好久了。

没办法，毕竟也是亲身感受过货物因为苏伊士运河上卡船，被耽误了很久的人。

奶茶店缺什么都可以，缺吸管就尴尬了，总不可能用手扣着珍珠吃嘛。

先说个结论：

集装箱堆积，是特殊状态下，为了解决「问题」，制造出了新的「问题」。

但前后两个问题，侧重点不一样。

先说第一个问题。

我们经历过一段集装箱极度缺乏的状态。

疫情开始之后的2020年，全球的生产都受到了影响，而我们因为应对的快，是首先恢复生产活动的。

订单回流，就是那段时间。

这就让中国出口份额有了一个很大的提高，集装箱的需求也增大了很多。

好，如果没有疫情的常规状态下，集装箱从中国运出去了以后，是会再运回来的。

一种情况，是装了货物的，因为我们不光是出口大国，也是进口大国。

一种情况，是空箱返回，反正集装箱船是要回来再拉货的，把空集装箱也顺手拉上。

要知道，全球的物流，在没有疫情这个突变因素的影响下，是动态平衡的，集装箱也就这样来来回回保持一个大体上的动态均衡。

疫情，打乱了节奏。

我们以美国为例子，美国的港口，是没预计到有那么多，增加的货要运过去的。

突然本土制造就不行了，全要靠中国生产了运过来，有点超越了港口正常运营能力。

同时，美国的港口也没有预料到，疫情导致了人手匮乏，让港口原本的运营能力还在往下滑。

货到了，运营能力不够了，结果就是：

装卸时间变长，堆场密度过高。

装卸时间变长比较好理解，大型爪子机操作的人少了。

堆场的意思是，从船上取下来的集装箱，不是直接就放到卡车上的，而是先堆放起来。

但卡车运输司机也因为疫情感染导致运力不足，那这些集装箱就越堆越多。

这两项又有衍生影响：

装卸时间变长又进一步导致更堵船，堆场密度过高又进一步导致从港口用卡车把货拉走更困难，恶性循环了。

这就是当时洛杉矶港排队堵船的场景：

做个疫情刚开始和进入恶性循环之后的对比：

聊完了港口遇到的困境，现在抉择来到了船长这边。

我当时听一个做海运的朋友说自己的观察：

一船货，从中国拉到美国，到港口了，堵得心急火燎的，好不容易卸货以后，船长有两个选择。

一个，是拉着重货和空集装箱回来，但这又要等，因为装卸能力不足，往船上装货也

一个，是直接撒丫子往回跑，只卸货不装货，节约时间。

很多船企，都选择了第二项。

因为，正常海运的突然被扰乱，连锁反应是，海运价格暴涨。

当时涨到什么程度呢？

一年里面翻十倍。

比如把一个40英尺标准集装箱，从中国上海运到美国西海岸，之前是1200美元就可以搞定，2021年夏天，能达到2万美元，2022年初，回落到1.46万美元，但还是贼高。

对指挥船长的海运公司来说，出于商业理性，赶快让船长把空船开回来，再拉一次货去美国，也要比等着把空集装箱装满再回来，赚的多的多得多。

好，了解了船长心态，我们再暂停一下，看看集装箱的问题。

当时是，美国和欧洲的港口和最终用户那里，有很多空箱子。

但这些空箱子，没有船能运走，集装箱船都赶快在往中国跑，争取多拉一轮，多赚一波。

而中国港口，看到的是一艘艘空船回来，原本上面应该有空集装箱的，现在没有了。

于是：一箱难求。

最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万个标箱。

那怎么办？

货还是要往外运的，最佳的解决办法就是，赶快造集装箱。

2021年那段时间，是真的加大马力，疯狂加产能。

中国集装箱行业协会当时表示，之前是一个月造20万标准箱，现在提高到50万，还能继续加。

毕竟全球超过96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱，都是由中国工厂生产的。

来看看具体的，中集集团2021年营收达1637亿元，同比增长73.85%，造爽了。

但机智的大佬肯定也感觉到了。

集装箱，是个耐久品。

其实不是缺集装箱，而是集装箱的流转卡住了。

等之后美国欧洲港口缓过来了，到时候必然，会出现集装箱过剩。

很早之前，就有媒体有这方面的报道。

而且中国集装箱行业协会也很清醒：

增产，但不能采用长期投资建新厂的模式，要留下一定的弹性。

这样操作的话，哪怕是短时间内吃完了未来几年的量，也不会因为集装箱断崖式需求下跌，而绷不住。

好，时间回到了现在。

因为中国努力的造集装箱，现在全球集装箱的规模是达到了5000万标准箱，按照估算，是超过了正常流转需求的10%。

海运价格也降下来了，欧美港口也不那么堵了，海运从基础面上度过了疫情带来的大波动。

问题就变成了，中国港口集装箱堆了起来。

这是事实，真的堆了好多。

这其实都不算是新闻了，从今年1月份开始就已经有迹象了，2月份到了一个高点。

背后原因有很多。

比如港口堆放的成本，中国是比较低的，所以很多船运公司会选择把空集装箱运回国内放着。

其实现在欧美港口也还是堆了很多空箱，只是不像以前，是他们堆我们缺。

现在是大家都堆……

比如2月的时候，上海港口的集装箱可用指数是0.64，洛杉矶港更高，是0.79，比利时的安特卫普是0.8，都是严重的进多出少。

当然更重要的原因，还是出口的问题。

这也是海关总署为什么要专门回应一下，因为现在舆论已经变成了：

因为中国港口堆空集装箱了，说明「中国外贸已死」……

有一说一，从去年年底开始，出口额是有下降的

不同立场的渠道，在数值上都保持了一致。

背后的原因嘛，就看怎么说了。

可以说，是中国外贸不行了，产业转移了，订单逃跑了，或者按一些人的说法「主动给最大的出口客户玩儿脱钩，现在玩儿脱线了嘛」。

也可以说，是美国加息以后弄得全球经济都疲软，中国出口不行是因为外国没有购买力了。

反正两边打的挺热闹的。

某种意义上，这也是为了解决「问题」，制造出新「问题」的一种表现形式。

扣帽子成习惯以后，也比较麻烦。

还是看具体数字。

海关总署公布的数据，出口方面，2月同比下滑1.3%，增速依然是负值，但相较于过去三个月的降幅，已经有了明显的缩窄了。

比1月的降幅，是10.5%，现在只是1.3%了。

当然，把去年2月是春节这个因素加进去考虑，可以说这1.3%是在比烂；对应的，也可以说今年1月是春节，之前10.5%的降幅也不客观，没那么悲观。

总归，困难是有的，海关总署也承认，外贸面临不少的挑战。

我有在沿海做生意做外贸的朋友，这段时间苦哈哈的各种发朋友圈抱怨。

但很有意思的是，这朋友自己也说，至少光看集装箱的堆积，并没有什么太大的趋势指导意义。

因为疫情之前，航运公司也都会习惯性的在每年春节之前调配空箱子到中国的港口，为节后的出口货量增长做准备。

只是说，以前，他会加入到帮忙消化空箱子的大军里面，今年是有心无力了。

外贸，不是个立竿见影的事情。

去年年底到现在，各省都在组织海外抢单团。

你单说「出海抢单」这事儿，居然用抢这个词，凸显紧张和内耗，是在唱衰中国外贸么？也不至于。

风物长宜放眼量，慢慢看吧。

疫情如果说教会了市场什么，可能就是「信心」对经济活动是有很大影响力的。

现在问题就变成了一个哲学问题：

如果为了注入信心，过于乐观描述一些事情，最后信心起来了，真的结果变好了，那是不是就可以正义化了「丧事喜办」？

反过来说，过于悲观描述一些事情，打击了信心，最后结果真的就变差了，是不是就可以合理化「你看我预测的多准」？

从这角度看，海关总署其实没得选，只能这样说。

魔幻中带着真实，真实中带着魔幻。