品牌冷知识：DUCATI 你不曾真正了解过的杜卡迪！

原文发布于2017年，部分内容时效性略有出入，例如Panigale V4 与突破百万人民币售价的Superleggera V4在当年还未发布。

DUCATI，这个来自波隆纳的意大利品牌去年适逢成立九十周年，共有81,000人参加了2016 年的WDW（原名World DUCATI Week，为每年夏季官方于义大利所举办的世界性车主聚会），参与人数创下历史新高，品牌受欢迎的程度由此可见。今天，我们想说一些不常见，但却很有趣的DUCATI 冷知识，其中包含了部分少见的车款，历史，人物，以及独门科技，或许说明这个红盾牌是怎么走到今天，又怎么能拥有众多支持者的原因。

1 做收音机起家的DUCATI 

有研究过的人应该都晓得，DUCATI 是由意大利三位兄弟以自己的姓氏所创立的公司，起先叫做SOCIETA SCIENTIFICA RADIO BREVETTI DUCATI，专事生产无线电和收音机零件，因产品精良而受到欢迎，后续便在波隆纳附近一处名为Borgo Panigale 的地方盖了一间工厂，这便是今日DUCATI 生产摩托车的所在地。

这间工厂在二战期间曾被盟军炸毁大半，战争结束后，义大利境内极需成本低廉的交通工具以振兴经济。1946年，公司开始贩售一款装有一具50c.c 四行程单缸气冷引擎的脚踏车，命名为＂Cucciolo＂，是他们在二战之后推出的第一个产品。

比较少人知道的是，Cucciolo 其实本是另一间公司SIATA 设计的原创产品，因自身产能有限而找上Ducati 兄弟协助，三兄弟请人改良了一些缺点而推出第二代版本，结果市场反应大好，公司便趁胜追击发售装有前后避震器的运动版。

但即使每天赶工生产，Ducati 兄弟仍无法及时用获利来一面维持运作，一面重建工厂，三人最后只能将经营权转让出去，改由义大利政府接手。儘管没了股份，兄弟三人的姓氏却始终挂在工厂大门上，没有变过。

Cucciolo 的商业成功无疑开启了DUCATI 进入摩托车界的大门。1953年，公司正式分成两个独立事业体：专营无线电和电子零件的DUCATI ELETTROTECNICA，以及生产各式引擎和摩托车的DUCATI MECCANICA。隔年，当时的总经理从别间车厂挖来一位传奇工程师，这个工程师替他们研发出不少性能强大的赛车，在比赛中获得非常优异的成绩，一举让DUCATI 成为家喻户晓的品牌，也奠定了公司往后成功的基础。

2 二轮界的法拉利由来

提到DUCATI 这个名字，对摩托车有粗浅认识的人脑中大概会浮出＂二轮界的法拉利＂这个印象，但就在DUCATI 博物馆中，有辆骨董赛车的整流罩上印著两个和FERRARI 标志相似的黑色跃马图腾，而且动作几乎一模一样，难道这两间车厂真有甚么共同渊源？

其实这个黑马图案一开始并不为法拉利或DUCATI 拥有，而是来自一位一战时期的人物－Francesco Baracca 少校。这位少校在第一次世界大战中是位战功彪炳的飞行员，他在自己的战斗机上喷了一个在白云间跳跃的黑马图案，据说是为了纪念他所属的单位，这位少校后来在1918年战死。

过世之后，他母亲将这个跃马图腾捐赠给Enzo Ferrari（法拉利的创办人，当时尚用ALFA ROMEO 的车在比赛）以祝他好运，Ferrari 便将这匹黑马放在一个黄色盾牌中（黄色为Enzo Ferrari 出生地Modena 的代表色），再将义大利三色国旗至于盾牌上方，成了他们车队的标志。

1956年，加入DUCATI 不久的工程师Fabio Taglioni 因为其父亲和那位战死的少校一家相当熟识，便向少校的母亲借用这个黑马标志，作为参加GP 比赛的幸运物。同年，他们在瑞典GP 赛事中获得创厂以来的第一个积分名次，这匹马就持续出现在往后的DUCATI 比赛车上，所以这两间不同领域的义大利车厂，有过使用同一个跃马标志的＂黑＂历史。

然而当Enzo Ferrari 结束与ALFA ROMEO的合作，改以自己的厂牌SCUDERIA FERRARI 出征各大赛事并获得众多胜利，基于某些缘故，DUCATI 自此便不再使用这个图案，往后在赛道上奔驰的黑马就仅有FERRARI 一家。

当这段历史为后人传开，世人便称DUCATI 为二轮界的法拉利（Ferrari on two wheels），或许就是此说法的由来。

*至于为何这两个义大利厂牌都喜欢使用红色，是因为国际赛车协会在二十世纪初开始规定每个参赛国家都要有自己的代表色，便将红色给了义大利，比利时是黄色，法国则是蓝色，德国因为想减轻赛车重量而不涂上被规定的白色，让车身露出金属裸色（通常是银色），故银色是不成文的德国代表色，英国则是绿色。

3 最贵的DUCATI 

虽然这听起来有点像路边阿伯搭讪时会问的问题，但人总不免好奇，到底最贵的DUCATI 是哪一台？ 这个问题其实并不容易回答，所以我们尽力从过去的片段找寻答案，而且结果挺令人意外。

a. 世界唯一的Apollo

许多人可能以为最贵的DUCATI 是几年前所推出的GP厂车市售版Desmosedici RR，实际不然，反而是1964年所设计的另一辆L型四缸气冷车款Apollo，因为全数只有两台。

这辆重达270公斤的庞然大物是由工程师Taglioni（就是跑去借黑色跃马标志来放在DUCATI 上的那位）所开发的四缸气冷车，当时是为了与哈雷竞标美国警车标案而诞生，前后只生产了两台原型车及四具原型引擎。最后DUCATI 放弃竞标，所以Apollo 并没有投入量产，最初生产的两台原型车就此被搁置在当时的美国代理商BERLINER MOTOR 店裡，DUCATI 将其馀的四具引擎自行带回义大利。

随著物换星移，BERLINER 店内的其中一辆Apollo 被一位日本私人收藏家买走，直到1995年才被确认还在世界上，另一辆却莫名消失。目前那位日本收藏家在汤布院岩下コレクション中公开展示Apollo 时，标记此车现值两亿日圆（约1325万人民币，我们觉得他的意思应该是不会卖），让Apollo 成为史上最贵的DUCATI 车款。

b. 超级单缸Supermono

第二贵的DUCATI 也不是大家熟悉的双缸车种，反而是一辆550 c.c 的水冷单缸赛车Supermono，最近一次出现在拍卖网页上是2011年，要价十万美金（约70万元人民币），而全新的Desmosedici RR 不过75,000美元。

这辆车的特别之处，首先是生产数量极少，当初为了参加单汽缸比赛Supermono 而进行开发，于1993-95年间共只生产了65辆。第二，以当时的审美观来说，这台车的设计风格非常前卫，至今来看仍不显过时(外观设计师为Pierre Terbulanche，后来的999，MH900e 和Sportclassic 系列都是他的杰作)，那是因为Supermono 受到同期另一辆正在开发中的车款916影响，后者甚至被美国古根汉美术馆和MOMA 认定为世界上最美的摩托车之一。

第三，也是Supermono 最特别的地方，是它的单汽缸引擎。为了获取更大的马力，在排气量限制之下只好尽可能提高引擎转速，一般的单缸引擎在高转时容易产生非常大的震动，为了解决这个问题，两位车辆工程师Massimo Bordi 和 Claudio Domenicali（现为DUCATI 执行长）用一个非常聪明的方式解决：他们拿了一个L 型双缸的曲轴箱和曲轴，以及两根连杆，但只装上一个活塞和水平汽缸，将垂直汽缸封死，封住的汽缸内为一个多连杆机构，连接第二支连杆，Supermono就这样变成了一辆伪双缸的单缸引擎赛车。

Supermono 运转比传统单缸引擎滑顺许多，震动更小，让转速得以提升。事实证明，Supermono 可以榨出61hp/ 9,750 rpm 的动力，全车更只有121公斤，极速可达227km/hr，这些数据在当时相当惊人！后来的YAMAHA T-MAX 也曾採用类似的概念来提升引擎运作顺畅度，但最大的不同是他们多用了一个假活塞。

4 四轮DUCATI

自DUCATI 开始生产Cucciolo 之后，基于市场需求，他们也著手进行四轮汽车的开发工作，并在同年製作出一辆250c.c. 四速的双人座原型汽车，命名为DU4。

较少人知道的是，DU4 的动力来源是一具L型双缸引擎，装在一个钢管编织车架裡，听起来有没有很熟悉？因为这两个设计和现在DUCATI 摩托车的特徵一模一样。由于Cucciolo 在市场上实在太成功，公司决定将全部资源投入该车的生产而放弃DU4 ，那辆原型车后来落到一位私人收藏家的手中。

六七零年代，DUCATI一度成为Formula K（Go-kart 方程式比赛）车队的引擎供应商，后续也帮助过英国汽车厂牌TRIUMPH HERALD 生产汽车引擎，而DUCATI 最近一次与汽车相关的计画是1990-92年间，协助超跑品牌FERRARI 生产一具V8 引擎，并装在另一款限量车LANCIA Thema 8.32的引擎室里。

在上文中，我们提到了由收音机零件起家的DUCATI 是如何跨足到摩托车，四轮汽车，以及二轮法拉利称号的由来。第二篇冷知识的内容同样会提到一些有趣但不常为人所知晓的事件，包含DUCATI 一直坚持L型双缸引擎的原因，这个传统形成的同时也正在宣告世人，他们已不是过去那间只做中小型摩托车的公司了，反而晋身性能车厂之林。

5 DUCATI 踏板车

许多人并不知道DUCATI 也曾经生产过踏板车，而且在五零年代就有了。约略在Cucciolo 上市的同时，刚起步的车厂VESPA 发售了他们的第一款车－VESPA 98，虽然价格比DUCATI Cucciolo 高，但因造型优美，骑乘舒适且操作方便而大获好评。

义大利境内的速克达风潮随著另一个竞争者LAMBRETTA（兰美达）的加入而升温。眼见如此，正在摸索下一步的DUCATI 也跃跃欲试，打算自己研发车型来和这两位前辈竞争。1952年，他们推出了旗下第一台自动变速的四行程单缸踏板车Cruiser 175（当时VESPA 都还是手动变速的二行程车种），外型是请一间专门设计豪华汽车的公司操刀。

Cruiser 175被定位成高端市场的产品，规格上要比其他两间主要品牌的车更好，可惜当时市场对DUCATI 的品牌认知度不够，消费大众一般还是会以VESPA 或LAMBRETTA 作为首选，Cruiser175 仅生产了两年之后就匆匆下市。

十多年后，DUCATI 在市场上已有了一些名气，决定捲土重来重新挑战速克达市场，他们这次将入门门槛降低，用成本较低的二行程引擎代替，但外型同样找名设计师－义大利国宝级人物Gio Ponti 设计，命名为Brio 48。有了先前累积的经验和品牌形象，Brio 48获得了正面迴响，后续推出的100 c.c.版本更被当时波隆纳交通警察大队选为官方座骑。

6 DESMO 结构中依然有弹簧 

对DUCATI 引擎有一定了解的人都知道Desmodromic （缩写为DESMO，可称之为强制汽门开闭机构）。虽然这和L-Twin 双双被列为DUCATI 的两大传统特征，这个技术并不是他们发明的，反而早在19世纪末就出现。

早年摩托车最大的通病之一便是汽门弹簧断裂。当时材料技术水准不比现在，四行程引擎的汽门弹簧常常因无法承受高速运转而断裂，耐用度也很差，比赛时车辆能完好如初完赛已经算是很了不起，换句话说，只要有办法将汽门维持正常运作，在比赛中获得胜利的机会就大大提高，不靠弹簧关闭汽门的DESMO 机构便有相当优势。

刚好，引擎工程师Fabio Taglioni 自学生时代就对此系统相当热衷，也有深入研究，来到DUCATI 后便将这个技术运用到产品上，进而演变成车厂传统。眼尖的读者可能会发现，即使到今天，宣称不用凸轮摇臂来强制关闭汽门的DESMO 结构裡，还是能看到有疑似弹簧的零件存在。

随着引擎运转，内部各零件会因热涨冷缩而产生间隙，DESMO 机构中的弹簧便是为了消弥这个微小间隙而存在，而不是用来关闭汽门，所以DESMO弹簧比一般汽门弹簧要来的软很多。DUCATI 能成为世上少数在车上使用DESMO 至今的车厂，这个弥补间隙的软弹簧是关键。

7 未见天日的多款原型引擎

由前文得知，除少数车款，DUCATI 摩托车的引擎几乎都是L 型双缸，这并非表示他们没有研发过不同形式的内燃机，只是最后却都因故而未量产，在此我们便将这些停留在原型阶段的计画整理出来，每具引擎背后都藏著一些有趣故事。

a. 气冷V8 DESMO 引擎

这具在1950年代生产的V型八汽缸引擎是为OSCA 车厂所设计，该车厂当时隶属在MASERATI （今玛莎拉蒂）旗下。由于当时MERCEDES（宾士） 用一个DESMO 汽门的直列八缸引擎在该年度F1比赛中大获全胜，OSCA 便寻求同样位于波隆那，且对DESMO 技术有经验的的DUCATI 来协助，于是这个引擎就诞生了。可惜OSCA最后决定自行研发直列四缸引擎来应战，这具1,500 c.c. Desmo V8引擎的后续计划便就此终止，我们也没机会能见识到它在场上的能耐。

b. 水冷4V直列三缸引擎

七零年代初期，DUCATI 准备重返睽违十年的GP 赛事，请了英国的引擎专家－RICARDO公司来为他们设计一个能和GP霸主MV AGUSTA 相抗衡的引擎，后来他们得到一张350 c.c水冷直列三缸，四汽门的引擎设计图，同时还搭配乾式离合器和电子喷射供油系统，每个排气们都有一隻独立的排气管（共六支排气管），安全转速据计算竟高达18,250 rpm！这些设计在当时都是非常新颖的技术，感觉DUCATI 这次回归将大有可为。

接著，DUCATI 照著这张设计图开始在自家工厂生产原型引擎，原本预计能榨出起码80匹马力，实际测试结果却只有令人失望的30 hp，即便将尚未稳定的喷射供油系统换掉，改为较可靠的化油器，最大马力也只有50 hp，这样的结果显然无法在比赛中拿下好成绩，这具直列三缸引擎便从没机会走出Borgo Panigale的大门。

c. 由两个L-Twin 组成的气冷四缸引擎

因美国警车标案而生的Apollo 计画中止后，工程师Taglioni 仍继续四缸引擎的开发。1979年，他将两个Pantah 500 的气冷双缸引擎结合，成为一具气冷四缸引擎，为了提高冷却效率，水平和垂直两汽缸之间刻意不相连以安置散热鳍片，但实际测试时的效果并不好。

之后，他们改用一个油冷排来解决散热的问题，加上大口径化油器，修改后的凸轮轴，这具994 c.c. 的大引擎在测试时最高竟可达到131 bhp ！Taglioni 认为它最高可以到150 匹马力，但资金至此已经榨乾，加上公司后来被另一间义大利车厂CAGIVA 收购，所有资源都被挪去开发DESMO 四汽门引擎之用，这项L型四缸的计画不得不暂时告一段落。

d. 机械增压L-Twin

八零年代，许多车厂开始著手研发多款强制进气增压引擎，著墨最深的大概就是以HONDA 为首的日本车厂，其中之一便是纵置V型双缸的涡轮增压车CX500 Turbo。DUCATI 当时也曾经研究过增压技术，但採用的是迟滞现象较轻微的Supercharge 机械增压设计，Taglioni 将这个装置装在Pantah 350 的双缸引擎左侧，由曲轴直接带动增压叶片，初期的效果不错，正当做进一步调教时，市场上的增压风潮就已开始走下坡，所以这个机械增压引擎便胎死腹中。

8 为什么都是双缸引擎

冷知识专题的最后一段，是要说明那具看似万年不变的L型双缸引擎是如何留在每台车的设计图上，这个传统又怎么形成的。其中，有两个名字你必须要知道。

第一个就是提过许多次的引擎工程师Fabio Taglioni(去借黑色跃马标志，开发Apollo的那位)，这位工程师原先待在义大利另一间车厂MONDIAL 工作，却在一次GP 胜利后的庆功宴中没被邀请感到被侮辱，隔日便愤而离职。

当时刚分家的DUCATI MECCANICA 总经理得知这个消息，马上延揽他加入，在获得诚恳对待并赋予主导权之后，Taglioni 便成了波隆纳车厂的一份子，期间长达35年。

从Cucciolo 出现至六零年代末以前，DUCATI 给人们的印象不过只是一间製造中小型摩托车的公司，性能形象并不鲜明。1970年，专精于DESMO 技术的Taglioni 首先拿了自家两个250 c.c. 摩托车汽缸，实验性地装在一个90度夹角V型双缸曲轴箱上，製造出第一辆DUCATI 双缸赛车，他想测试这个引擎的潜力到甚么程度，便打造了这台车去参加顶级GP500赛事。

*Taglioni 相信九十度夹角的双缸引擎是摩托车引擎的最佳配置，除了马力重量比优异，正面投影面积小(风阻小)，而且90度夹角曲轴配上平衡轴后能达成完美的一阶平衡，由车右侧看去这具引擎像是字母L，DUCATI 官方一律称自己的引擎是L-Twin 而非V-Twin。

Taglioni 也同步开发另一款相同配置，但排气量更大的750 c.c L-Twin 引擎原型车，最终版本于1971年完成，名为750 GT，这是DUCATI 第一台量产的大排量车款。

1972年，义大利在境内城市Imola 首次举办了一个名为"200 Miglia"(mile的义大利文，即英哩) 的摩托车比赛，积极寻找表演舞台的DUCATI 当然不会放过这大好时机，他们将750 GT做了一点修改，总共推出七辆赛车，以及六位车手来应战，最后空缺由一位临时从美国找来的英国车手递补。

由于Imola 200 Miglia 赛事是第一届举行，要吸引名车手前来参加并不容易，但因参观的义大利民众人数爆量，宣传效果十足。

没想到其中两台DUCATI 赛车在比赛中断就开始领先，最终包办冠亚军，这次胜利让DUCATI 成为义大利家喻户晓的品牌，更扭转了众人对它的印象，成为一间性能车厂。

往后推出的L型双缸车也确实有不同于他厂的操控性能及魅力，在世界各国屡屡创下销售佳绩，L-Twin 引擎就此出在现往后每一辆车的设计图上了。今天的赛道胜利带来明日销售佳绩，这句话一点不假。

至于夺冠的车手不是别人，正是DUCATI 最后找来填补空缺的那个英国选手，他的名字是Paul Smart，这是你要知道的另一个名字。

如果你对此姓名感到熟悉，2006年DUCATI 推出的复古仿赛车PS1000le 就是他名字的缩写。赛后DUCATI 依事前约定，将那台冠军车送给Smart，后者为表示感谢再将赛车回借给对方，放在官方博物馆里展示。

知道了这些有趣的故事，我们可以说Cucciolo 让DUCATI 得以进军摩托车界。带来DESMO 技术和L-Twin 引擎的工程师Fabio Taglioni，以及冠军车手Paul Smart，是DUCATI 第二次成功的关键人物。

虽然九零年代初期车厂再度面临倒闭危机，最后靠著一辆绝大部分以现成零件拼凑成的街车渡过难关(那辆车便是第一台Monster)，如同先前遭遇的种种困难，他们总是有办法以从容的态度面对并熬过去。你不必因此成为DUCATI 车迷，但你不得不佩服他们的精神。

或许，这股临危不乱的从容也是另一种意大利浪漫吧。

By.空冷二氣筒

原文出处：

https://www.supermoto8.com/articles/1371

https://www.supermoto8.com/articles/1399

全文完。