华东铁路的曙光

——鹰厦铁路电气化建设纪实

林春华 阙凤鸣

      1993年12月26日，在毛泽东同志诞辰100周年之际，从东海之滨、美丽的鹭岛厦门传出了令人振奋的消息：全长705公里的华东第一条电气化铁路——鹰厦电气化铁路建设工程竣工。

      28日，鹰厦铁路电气化全线开通典礼仪式在厦门隆重举行。当天下午4时许，铁道部长韩杼滨、福建省长贾庆林来到杆塔林立、电网纵横、面貌一新的厦门火车站，为从厦门开出首列由电力机车牵引的76次旅客列车进行开行剪彩。随着剪刀的“咔嚓”声和电笛的长鸣声，一辆满插彩旗的国产韶山3型电力机车牵引着76次列车在人们的欢呼声中启动了，迅即，它穿过十里海堤，向北一直往鹰潭方向奔驰。

      此时此刻，人们喜悦的心情，仿佛当年王震将军率领英雄的铁道兵“移山镇海”建成鹰厦铁路时的情景。

      鹰厦铁路电气化的建成开通，是八闽铁路建设史上的又一件大事，华东铁路从此开始步入电气化时代！

      它，揭开了华东铁路电气化建设的序幕。

      它，对促进华东地区外向型经济的发展和福建经济的腾飞以及海峡两岸的和平统一将起着重要的作用。

时代呼唤 英明决策

      北起鹰潭南至厦门纵贯闽赣两省的鹰厦铁路，是福建连接内地的唯一铁路干线。这条干线自1956年建成运营三十年来，曾为福建的经济发展做出了重要贡献。

      但由于该线当时是从战备的需要出发突击抢修而成的，设计标准低，加上沿途穿山过水，弯道多，坡度大，年运输能力仅为400~500万吨。六、七十年代，虽经过不断的技术改造，增加设备，运能有所提高。但随着改革开放的深入和福建经济的发展，运能与运量的矛盾日趋突出。到八十年代，该线的实际运量比运能翻了一番。尽管鹰厦线已如此超负荷运行，但是其运力只能满足运输要求的60%。鹰潭口成为全国铁路有名的四大限制口之一，每天有大量的进省物资积压在鹰潭口，福建省急需的工业原料、矿山机械、石油、百货等运不进来，而省内每年也有数百万吨的木材、粮食、煤炭、农副产品等积压在铁路沿海的车站、矿山、林区！厦门港、马尾港压港严重！福建经济的发展受到了严重影响，仅下面一些例子就可见一斑：

      1983年，因煤炭紧缺，漳平、永安火电厂电力不足，工厂轮流停工，居民区分片停电，连路灯也只好关闭；素有“绿色金库”之称的闽北林区，砍伐下来的木材腐烂了，毛竹干裂了；被誉为“黄金海岸”的沿海地带，被迫减少盐的产量。而在山区腹地，小煤矿生产的煤炭堆积如山，大雨一来，被哗哗地冲走；闽北粮食由于运不出，粮农被迫改种莲子。省内一些铁矿，水泥厂由于缺少车皮，无法外运，濒临倒闭……摆在福建铁路面前的形势十分严峻！全省人民心急如焚，企盼着铁路面貌的改变。

      如何改变福建铁路的面貌，使其适应迅猛发展的福建经济建设的需要？从福建省境内现有的几条铁路运营情况看，起作用最大的是鹰厦铁路。无疑，首先提高鹰厦线的运能至关重要。

      为此，福建铁路建设的专家们，在七十年代末八十年代初就提出了种种良策：一是兴建鹰厦铁路复线，使能力倍增：二是实现牵引动力的内燃化，大幅度提高运力；三是实现牵引动力的电气化，保证运输能力的成倍增长。经过专家们的反复论证、认为：鹰厦线依山傍水地势险峻，提高该线运力的改造不可能在线踏的平面和纵面上大做文章，而且，如果新建一条单线铁路，其建设资金约需50亿元人民币，相当于该线电气化建设资金的3.5倍。如若实现牵引动力的内燃化，也不是上策，内燃机车需要消耗大量的燃油，其热量的有效利用率仅为24%。比电气化的热量有效利用率低，电气化的热量有效利用率可达到36%。且福建原油的资源不是很丰富。相反，福建省内却有着丰富的水力资源，而大功率的电力机车具有一种“牛马效应’，即在平地上可以象马儿那样跑得快，在爬坡时，又象老牛似的负得起重，是最能适应鹰厦线特点和远期运量增长需要的理想方案。

      大量的科学论证表明，跳过内燃化，一步实现电气化，无疑将把鹰厦线现代化建设的进程缩短好多年，是改变福建铁路面貌的根本出路！1981年4月，国务院副总理万里同志来闽视察，在厦门的一次专门研究解决福建省交通运输问题的会上，倾听了各方面有识之士的意见后，当机立断，作出了鹰厦线电气化改造的重大决策，指出：鹰厦铁路电气改造必需抓紧进行。1983年7月，国家计委正式批准铁道部《关于鹰厦铁路电气化任务书的报告》；1984年9月铁道部在福州组织了对铁道部第四勘测设计院报送的《鹰厦线电气化初步设计》和前南昌铁路局报送的《鹰厦线技术改造补充初步设计》进行了审查和鉴定，并于同年12月批复。之后，铁道部将这项电气化工程项目纳入第三批世界银行贷款项目，先后列为国家“七五”、“八五”期间的重点项目，成为国家铁路建设“中取华东”、“再取华东”战役的重要组成部份。

精心筹划 大战鹰厦

      我国自1961年8月建成宝鸡至凤州91公里的第一条电气化铁路以来，30多年间建成总计长达7000多公里的23条电气铁路，如大秦线、郑武线、川黔线、石太线、宝成线等。但在经济相对发达的华东地区，却没有一条电气化铁路，而华东地区内的鹰厦铁路，又素有“山岳铁路”之称，沿途地势险峻，桥隧相连，其间有84座隧道、162座桥梁、厦门10里海堤和占全线总长度53.6％达372.16公里的曲线，有穿越武夷山脉和戴云山脉坡度达22‰的长大高坡区段。要在如此复杂的地理条件下对铁路进行技术改造和电气化施工，又要确保运营，其难度之大可想而知。

      为了早日建成华东第一条电气化铁路，华东铁路建设指挥部指挥长李轩、副指挥长周聪清曾多次来闽精心策划。担负这项工程建设的各建设单位组成5000人的建设大军，从四面八方汇集在鹰厦线，从1986年8月至1993年12日进行了长达7年4个月的艰苦奋战，根据国家提出的“分期建设，分段开通，尽早取得效益”的要求，分别在永安至漳平、来舟至永安、鹰潭至来舟和漳平至厦门四个区段，精心组织了一次又一次的大会战。

      首战永（安）漳（平）段。

      这是鹰厦线上线路最复杂、运能最紧张，也是最能体现电力机车“牛马效应”的区段，该区段的尽早开通对全线电气化的开通有其重大意义。

      永漳段全长105公里，有隧道47座、桥梁29座和全国铁路最小的曲线半径为250米的曲线，及高度达23.4‰的长大坡道。有14个车站要扩建，股道要延长，线路要换轨，原有的通信、信号方式要改变，要新建4个变电所，车站、线路上要架设高压电力接触网。工程难度大，其中，最艰巨的要数低净空隧道改造。

      按电气化的施工要求，隧道的高度必须在6.1米以上，才能适应电气化架设接触网。由于原先隧道设计没有考虑到未来电气化，有许多隧道高度不够，净空不足，在永漳段就有31座隧道需要进行“落底落道”（将隧道的底部象刨木头一样地把岩石和土方“刨”掉一层，重新铺设线路，使其符合要求）改造。而这一切施工都必须在运量逐步增长的营运线上进行。因此，隧道改造成了全段工程中的关键部分。

      为了攻克这个难点，福州铁路分局的工程技术人员翻阅了国内外大量资料，进行了反复的调查研究并派人到海外考察。终于引进了一种先进技术，经过改进设计研制了一种适用于低净空隧道电气化使用的结构简单的新型弓形支承装置。这一装置把对隧道高度的要求一下子减少了10厘米，这小小的的10厘米，使原计划需进行落底落道改造的31座隧道减少到14座，节省工程量45%。余下的17座隧道改造，难度依然很大，按以每天封锁施工4小时（实际施工2小时）计算，需持续4个月。既不利于运输，也不利安全。为此，福州铁路分局、福州铁路工程总公司和福州铁路设计院等单位，经过实地调查，科学论证，及人力物力的准备，决定对17座隧道改造采取一次性连续封锁55个小时集中施工办法进行施工。

      我国铁路建设史上记下这个时刻：1987年6月13日8时正，一场隧道改造攻坚战打响了。由福州铁路分局永安、漳平工务段，邵武大修段和福州铁路工程总公司一段、二段等单位组成的3500多人的施工队伍，在福州铁路分局局长张金山、现场总指挥王麟书及各单位领导的指挥下，同时奋战在各自施工点上。

      百里铁道，炮声隆隆，人来人往，车水马龙人声鼎沸，灯火辉煌。在这其间，福州铁路分局开行了轨道车、路用车，组织货物区间卸料车共25趟，计装运道碴、枕木、河沙、水泥、卵石144车，并扣用了代客车、平板车39辆，日夜运送材料和人员到指定的施工点。

      这里是岭头隧道。全长528.78米，并呈“s”形弯道，洞内光线黯淡，作业面小，只有一处出碴土，成为全线工程的制约工点。福州铁路工程总公司一段段长陈云程6次察看了地形，对爆破、石渣、钢轨、枕木摆放地点都作了周密的安排。洞内要打10000多个炮眼，马达声、钢针声交织在一起，震耳欲聋。每当一阵炮响之后，洞内仍然硝烟弥漫，干部党员带头冲进洞内，振臂挥铲。

      正当工程顺利进展时，却又遇到清石渣的“拦路虎”。这些碴石，多年没筛换，泥封块结，坚硬异常，每清一筐，都要比计划时间多出3倍以上，到次日15时，岭头隧道的进度整整拖下10个小时、这时，在各现场的领导都赶来了，研究对策，作出布置。1个小时后，100多名援兵赶到，冲进洞内增援，清筛、抬筐，运货。有的人双肩被压得红肿出血，双腿疲软难抬：有的人限睛被灰刺得生疼，浑身被水泥灰与汗水浸溃得火烧火燎的；有的人恶心呕吐，却没有一句怨言，没有一个下火线；有人晕倒了，经抢救一醒过来又投入战斗，直到工程完毕。

      “充分利用‘天窗!’’”，电气化工程局二处的建设者们也抓紧进行隧道内部的电化施工，在隧道拱部打孔、封点、调整，共安装弓型支承装置532处。

      永漳段隧道落底攻坚战，连续进行了三天两夜。15日11时30分，划坂隧道首先告捷，随后全区段各隧道也于15日14时30分提前完成。

      初战胜利，成绩裴然，与原设计方案比共节约投资300多万元。减少了对正常运输生产的影响，相当于多运货物88.54万吨，得到了铁道部、上海铁路局的通令嘉奖和福建省经委的表扬。《鹰厦线电气化改造采用一次性连续封锁运输组织与施工方案配合协调的研究》获1990年国家科技成果奖。

      再战来（舟）永（安）段。

      全长124公里的来永段，电气化建设中最大的工程是来舟站场的改造。来舟站位于鹰厦外福两线的交汇点，承担着鹰潭，厦门、福州三个方向的列车车辆编解任务，是福建铁路的最大编组站。该站原先设备简陋，为横列式的一级二场，不能适应电气化后大量中转车辆编解的需要，必需对旧站进行大规模的改造。

      为了搞好来舟站场的技术改造，福州铁路分局、福州铁路勘测设计院、鹰厦外福两线指挥部的有关专家李道𥡝、袁国祥、王志礼等会同福建省铁道学会多次进行研讨，确定了纵列式的二级三场扩建方案。之后，1986年至1988年又先后进行了三次优化。1989年初开始，他们精心组织了三次战役：即兴建外洋至来舟到达场6公里的复线：兴建机械化驼峰与扩建延长股道；改造副发场及股道。在这三次战役中，福州铁路工程总公司二段，七段的全体职工、民工废寝忘食，平均每天工作14小时以上。上海通号公司的干部职工也是同样地苦干。同时，各参建单位进行了紧密协作。来舟站技改中121根旧电杆要拔除，而负责站场施工的漳平工程二段仅有一台蒸气吊机，如果不及时拔除电杆将影响下一步工作，此时，电气化局三处主动派主吊机支授。当他们了解到站场北区正线外侧还有一大堆雨棚钢筋混凝柱急需搬走，电气化局又主动协助，调来吊车，整整忙了一天。在施工中，当电气化局的轨道吊吊装电气化塔无法到位时，漳平工程二段也主动派出履带吊协助，为架设灯塔创造条件。来舟站在整个工程基建中不仅对运输直接有关的工程紧密配合，而且对其它工程也开路、搭桥，大开绿灯，在他们的配合下南联锁区电气集中的试验，做到见缝插针，用最短的时间完成了全过程测试。机务折返段为了给施工争取时间，配合“咽喉”口封锁施工，组织了三次本务机重联出库（一次5台，一次4台，一次3台），确保了封锁施工时间。

      在来舟站场改造中，共削平了大小三座山头，计土石方443万立方米，铺轨48.5公里，新建灯桥2座、机械化驼峰1座、变电新1座、30万吨货场一个，并投入使用许多新技术、新设备。

      在整个站场的改造中，由于精心组织、多方协作，全站日编解车辆不仅没有减少，反而还有所增加。同时，由于优化设计，节约投资474万元。改造后的来舟站日编解车辆由原来的2800辆提高到4800辆，如进一步提高自动化程度可达到5000辆，完全可以满足本世纪末福建经济发展的要求。《来舟站场优化设计》获得了铁道部优秀设计三等奖，国家优秀设计三等奖。

      三战鹰（潭）来（舟）段。

      鹰来段为鹰厦外福铁路的合流区段，北与浙赣线上的鹰潭枢纽站相接，为跨省区段，是福建铁路的“咽喉”，该区段电气化改造直接影响到鹰潭分界口的客货运输，施工困难重重：该区段车流密度大，日均通过的上下行客货列车达66列，封锁施工开“天窗”难；改造中的通信信号工程，涉及鹰潭枢纽站，一经展开，便要牵涉到南京、上海、杭州、南昌、福州等五个分局的通信信号改变，协调动作不易。此外，该线还有10座隧道需要落底落道改造，且这一带线路多为风化石或次坚石，破石挖土难，线路还要进行换轨大修，真可谓千头万绪，矛盾空前。

      为此，建设单位和施工单位共同制定了总体的施工网络计划，并在总体计划的指导下，组织包括担负通信、信号、站场、房建施工等有关部门，制订了专业施工网络计划，使各方面工作有条不紊。

      为了解决运输繁忙与开“天窗”的矛盾，施工单位与运输部门密切配合，采取了按各施工点施工的顺序先后封锁、先后结束的“抽屉式”开“天窗”办法，把施工对运输的影响减少到最低程度，解决了施工封锁问题。对最难最复杂、涉及面广的通信工程，在铁道部、上海铁路局的统一协调下，5个分局通力协作，组织了南昌铁路通信段，永安、郭坑铁路电务段的技术人员参加会战，实现了一次开通成功。与此同时，对该区段10座低净空不足隧道也进行34小时连续封锁的一次性落底落道改造，并再次取得成功。

      在该段施工中，担负电气化施工的铁道部电气化工程局一处的建设者们，面对困难还进行了创造性的劳动。鹰来段地处闽北山区，空气的相对湿度大，最高时达97%，为国内电气化铁路湿度之最，严重影响电气设备的性能。为了解决这个问题，他们创造了一套特殊的导线气闭、接头密封技术，防止了水气渗透，确保280多公里的电缆顺利开通使用。

      这一战役于1991年6月4日全部完成。至此，从鹰潭至漳平513公里的电气化铁路顺利开通，占全线工程的72.8%。该区段电气化工程1992年经国家审计署委托福建省审计局审计，安全，质量、效益、速度均达到A级标准。

      决战漳（平）厦（门）段。

      漳厦段192公里电气化工程是鹰厦铁路电气化工程中最后的冲刺工程，于1991年9月1日正式动工，按计划于1994年6月完成。为实现1993年全国电气化铁路建设零的突破，以实际行动纪念毛泽东同志诞辰100周年，铁道部部长韩杼滨同志于1993年6月12日在视察漳厦段电气建设工程时作了重要指示，要求各参建单位全力以赴、保证该区段电气化当年12月26日开通。这比原计划提前了半年，。时间紧、任务重、工程量大、要求高，使该区段电气化工程呈现了异乎寻常的紧张。

      为了实现12月26日开通这一目标，铁道部建设司司长周振远和上海铁路局副局长王麟书分别于1993年6月和11月在厦门召开了由各参建单位参加的“大三方”协调会议，研究决策、解决施工中的重大问题。

      上海铁路局局长张龙作了保证实现工期目标具体要求和指示。

      福州铁路分局局长邓进瑞、党委书记黄焕忠专门召集党政有关部门人员着重研究解决人力、物力等问题，并确定副分局长陈忠义专门组织落实，全力以赴，再度掀起会战高潮，进行最后冲刺，大干快上，以“安全、高效、优质”的成绩拿下漳厦段电气化工程。

      为此，漳厦段工程按“12·26”开通目标进行倒排工期，确定各专业的工作进度与完成日期。在漳厦段电气化建设的战线上出现了一幕幕动人场面：

      ——电气化工程局局长李子旺在生产大会上宣布：漳厦段电气化工程是1993年“天字第一号”工程，要求广大职工为加快漳厦电气化建功立业。在工地、在海堤书写了一幅幅“开通漳厦电气化，向毛主席诞辰100周年献礼”的大幅标语。在报纸、电台电视台报道一条条加快漳厦段电气化建设的消息，形成决战态势为加强施工力量，电气化局还从武汉快速调动了一个工程队和上海调动了地铁的二个工班到鹰厦线南段参加会战。为了集中机械车辆施工，他们共调动了日本作业车、架线车、轨道车、汽车平板车等各种车辆94台（辆）投入战斗。

      ——在运输战线上，出现了赶运电气化建设物资的景象。飞机、火车、汽车、轮船，凡是能用得上的交通工具都用上了。11月6日，一批由德国菲利蒲公司制造的TSS程控交换机300门小交换机200门，由纽伦堡空运到北京后，迅即由北京送上45次列车运抵福州，到福州后，又立即由392次转运至厦门。一批由武汉710厂提供的光通信设备，10月18日由武昌挂运289次报福州后，随即由392次车直运厦门，头尾只用了三天时间。为了这批设备快速运输，在武汉发运前，武汉铁路分局副局长林景生亲自组织促运。在福州的几次转运，福州铁路分局副局长陈忠义及福州站领导郭德福、余根淇等都在站台监装监运，精心组织安排每一个环节。为了赶运电气化建设设备，电气化局侯唯一副局长还下令将已装上火车的急需材料，硬是卸下来装上两辆汽车，日夜兼程，直奔工地，避免了火车中转延时。由于采取多渠道抢运物资，北京的光缆，西安的信号继电器，天水的信号电缆，宝鸡的接触网配件，济宁的电线等从全国各地四面八方、源源不断地运到工地，保证了施工用料。

      在漳厦段全线突击抢建中，郭坑站的接触网工程和厦门海堤的立杆工程，特别引人注目。

      郭坑站是漳厦段的中转大站，也是该区段最难的控制工程，开工较晚，10月8日才动工，按计划至少要三个月时间才能完成。为了抢时间、争速度，承担该站接触网工程的电气化局二处二队，采取了抢工硬上的施工方案，密切配合技改，见缝插针，交叉施工，还专自组织了二十二人的突击队，在队长胡志智、副队长杨明的带领下，握夜奋战，仅月一个半月的时间就拿下了该工程，11月9目，仅这一天，突击队就放线7条，平均每人一天就干了三天的活，当天就累晕倒四人。

      厦门海堤的立杆施工，一开始就引起专家们的生意。这在国内是第一次，国外也是罕见的。海堤处于受台风海浪影响的地段，1956年修建鹰厦铁路时，海堤的修筑是靠木船载石头沉下海底堆积面成，底层为不规则的乱石。几十年来，海堤状况一直都比较稳定。这里不仅有火车、汽车通过，还有供应全市军需民用的淡水管道通过，是厦门岛连接大陆的生命线。市里有一条不成文的

      规定：任何人都不准动海堤。然而，电气化不立杆是不行的，如何施工？1992年1月，福州铁路分局在厦门召开的漳厦段电气化铁路技术设计鉴定会上，大家提出了很多宝贵意见。最后确定采取拆海提胸墙在平地上起基础，用重锤平衡原理组织施工，做到立杆不挖坑。这种做法是独一无二的。经过两次实验证明，这种在平地打基础立的钢柱完全能达到抗台风接触网拉力的要求。通过技术鉴定后，于今年5月正式施工。担负这项施工的电气化局工程二处第五作业队的建设者们，冒着酷暑骄阳，经过艰苦施工，终于在海提上立起钢柱112个，并完成接触网架线任务。

      此外，杏林、郭坑、华安变电所及厦西站场、厦北至厦门西站联络线的建设等工程，都在抢时间、争速度的情况下完成的。

      值得注目的是，为确保漳厦段电气化如期开通，福建省副省长刘明康于12月9日召开专题会议研究解决漳厦段供电问题，决定12月21日至23日分别向铁路杏林、郭坑、华安变电所送电冲击，解决了至关重要的供电问题。

无私奉献 英雄群体

      华东第一条电气化铁路终于胜利开通了，在庆贺这一工程顺利竣工的时候，我们不会忘记在这里苦战了近八年，为电气化铁路建设作出巨大奉献和牺牲的工程技术人员、一线指挥、领导手部和工入。他们象铜塔般默默承受重负，用自己的双手翻开华东铁路建设史上新的一页。让历史记下他们的名字吧！

      今年61岁的王兴才，是铁道部电气化局鹰厦线电气化建设工程指挥部常务副指挥，是我国知识分子的典型。在铁道部“中取华东”战役表彰会上，他是鹰厦线电气化工程中唯一受表彰者，1992年获“火车头”奖章与“全国铁路优秀知识分子”称号。当我们来到电气化局鹰厦电气化工程指挥部采访时，二处书记马元林同志说，采访他是对的，他是我国第一代电气化铁路建设的工程技术人员。

      晚上，我们应约来到王兴才的住处。他房间内设备简单，床前放着一个帆布大包。这是他送别不久前去世的妻子后，把自己衣物等生活用品打成一包带到厦门，表示不开通漳厦段电气化决不回去的明证。

      从采访中得知，王兴才他是浙江慈溪人，1952年他和他的爱人王学静一起在北方交大毕业后，曾脱产跟随原苏联列宁格勒运输设计院来华首席专家库斯果夫学习电气集中设计的我国10名成员中的成员，也是1960年国家困难时期电气化铁路建设下马后保留下来的20名电气化工程技术种子。夫妻俩曾参加过有名的锦州站电气集中大楼工程设计。王兴才在铁路上干了41年，有28年是在基层度过，在我国现有的7000多公里电气化铁路线上，有5000多公里洒下了他的汗水和留下他的足迹。1987年，他奉命来到鹰厦线，一干就是七、八年，老两口分居了大半辈子，没有过过几天安稳日子。他爱人身患高血压、冠心病、糖尿病等多种疾病，做过胆切除手术，退休后住在天津，两个孩子不在身边，无人照顾。1993年6月，她从床上跌下来，两腿抽搐，爬了两个房间开门，才让人把她送进医院。组织上曾让王兴才回去，把她接至厦门治疗，但她因经不起旅途上的奔坡，未能如愿。7月，病情转重，组织上通知王兴才急返天津，但他回天律后，未能挽回爱人的生命，不几天她便病故了。玉兴才讲到爱人的病故，声音悲切，含着眼泪。他说，“我爱人在某种意义上是为我死的，我对不住他，没有照顾好她。她一生热爱电气化事业，现在，我也只有把鹰厦铁路电气化建设好来报等她。”

      还有一位引人注目的人物，他叫郑志夫，今年已65岁。如果用“拼命三郎”来形容他，那是再恰当不过了。不久前刚因患膀胱癌动过大手术，但由于他有一身的经验，工作需要把本可离休回家抱孙子的他留下了。留就留吧，可他偏不肯安分，偏要跑到工地上和工人们干在一起吃在一起，任务紧张时，还非要冲到第一线拼命干，哪里有困难，他就出现在哪里。1989年，正当来舟站场改造进入高潮时，他一年365天，儿乎天天都泡在工地上掌握情况，协调指挥，与鹰厦外福两线工程指挥部另一位副指挥王志礼同志一起在工地上处理大量的技术问题。有时，深夜还亲自下到正在施工的4米深的池中检查工作是否真正落实。在极度的劳累下，一次，他终于晕倒在工地上，经抢救醒来，他想到现场还有问题要处理，不管别人劝阻，又顶着烈日向工地走去。用他的话说：“为了鹰厦电气化，我是豁出去了。”

      说到拼命，这样的人太多了。福州铁路工程总公司漳平二段段长工程师何伟文也是这样的人。他的段担负着鹰厦线电气化前期漳平站与来舟站场的技术改造工程。1989年，来舟站场技改大突击，52个日日夜夜，他没有睡过一个安稳觉。有一次，工人们硬是拉着他回到工棚休息，并端盆热水让他洗脚，谁知脚还没洗完人就睡着了。还有一位是电气化局二处五队队长张延吉，他也是不分白天黑夜地与工人一起干，当有人问到他漳厦段电气化开通后，他最大的要求是什么，他说：“第一不是回家看老婆，而先是睡它三天三夜。”

      沿着漫漫的鹰厦线电气化建设工地采访，这样的事例还有许多。

      铁道部第四设计院工程师王连群，家住武汉。正当漳厦段量工紧张时，老父亲患心肌梗塞病故。电报发来，他心里很难过，可是一心扑在工作的他返回武汉料理丧事后的第三天就启程了。在火车上，他还是忍不住痛哭起来了。电气化局二处助理工程师张先华，在郭坑站施工紧张的时候，他妻子从家乡跑到工地来，这时，她已有7个月的身孕了，要求他回去照顾她，不然就在工地生下来。当她看到工地上紧张的场面时，终于，她还是走了。临行时，在郭坑站站台上，泣不成声，同来送行的十几条汉子也流下了热泪。

      是他们没有感情吗？不！他们的感情象岩浆一样炽烈，象路基一样坚实。只不过他们想到了鹰厦线电气化建设这一宏伟的事业，个人的事应该服从于这一大业，于是他们对亲人的感情只好有所欠缺了。理解他们吧！宽慰他们吧！象路基一样默默奉献着的人们！

      这是几个统计数字，在这枯燥的数字中却不知蕴含着多重的感情分量：参加鹰厦线电气化铁路建设的领导干部、工程技术人员和工人共约一万人，大部分来自四川、贵州、陕西、湖北、河北等省和东北地区，其中95%的已婚职工分居两地，无法团聚。在鹰厦线电气化铁路的建设者中，有65%是年轻人，年轻人本应拥有多姿多彩的世界，但是，由于他们长期从事艰苦的工作，许多人难谐连理。

      在鹰厦线电气化建设中，有的同志还献出了自己的生命。23岁的女职工狄荣花，是铁四院一位女测工，从鹰潭到厦门几百公里线路，她与男测工一起一步步走过来了，就在她即将有一个小宝宝时，由于劳累她倒下了，永远长眠在鹰厦线的来舟镇上。据采访，在鹰厦线上因劳累、生病等原因奉献出自己宝贵生命的同志还有；康志成、李珂、陈安隆、杨明贵、陈志和、倪玉霞等。他们的英名与鹰厦线永存。

      在整个鹰厦线电气化建设中，铁道部电气化局、第四设计隐。上海铁路局、福州铁路分局、福州铁路工程总公司、福州铁路设计院等十二个建设单位，它们个个都是英雄的群体，他们为电气化建设立下了汗马功劳。

      在这里还要特到提到的是，这条电气化铁路的建设，始终得到了闽赣两省政府和沿线地方政府、人民的大力支持，共征地3000多亩，并及时保证了电力供应，使电气化的建设得以顺利进行。

辉煌业绩 灿烂前景

      经历了二千六百多个日日夜夜与风风雨雨，这条华东第一条电气化铁路，终以其恢宏的气势穿越于闽赣两省的青山碧水间，这期间，建设者们共完成总投资约14亿元人民币的工程建设任务，计完成土石方工程6000万立方米，铺轨148.8公里，立钢筋混凝柱18345根，立钢柱1187根，架设各种导线3250条公里，埋设各种通信电缆1362公里，新建通信站11座，新建变电所17座总容911MVA，建成各类房屋22.8万平方米，改造低净空隧道27座、大小站场86个及与电气相关的配套工程。

      在电气化建设中，建设者们始终坚持开展科研攻关，采用先进技术与进行优化设计，开展合理化建议活动等，取得经济效益1亿多元人民币。同时，他们还坚持一手抓施工，一手抓运输，铁路运量不仅未下降，反而逐年上升。1985年全省铁路货运1515.5万吨，1993年达到2330万吨，年递增4.2%，实现了“分段建设，分段开通，尽早取得效益”的目标。

      这里，人们不会忘记，首先取得效益的永漳段华东第一个电气化铁路的“心脏”——漳平供电段的建设者们，他们白手起家，抓软件、抓规章、抓培训，还与施工单位电化局共同发现处理病害1万多处，该段由于精修细检，创造了1400多天无弓网事故的全国电气化铁路供电系统安全最高纪录。

      也不会忘记，为创建华东第一个电力机务段——永安机务段的创业者们，他们在人员没有增加的情况下，承担了总投资1070万元、建筑面积达1万多平方米的基建任务，在短时间内建成了

      电力机车整修场、定修库，并且培养了一大批电力机车乘务员、检修员。

      杆塔林立，电网纵横，列车飞奔。

      鹰厦线电气化的全线建成开通，不仅使福建省从鹰潭口接车能力提高98.2%，大大缓解了鹰潭口运能紧张的局面，对福建经济的腾飞将起着重大影响，而且对华东铁路面貌的改观，铁路运输的繁荣将起积极作用。可以预料，在不久的将来，福建外福线华东沪杭线及至贯通祖国南北的京沪干线也将掀起电气化建设的热潮。

      它，迎来了华东铁路电气化建设的曙光！

      它，展示了华东铁路运输更加繁荣的灿烂前景！

      广大建设者们的业绩与殊荣，永载我国铁路建设的史册！

（1993年12月）

原文刊载于《华东电化第一路》，福州铁路分局党委宣传部，1994年，闽新出（94）内书（刊）第78号。现由网友 酸菜鱼 整理上传，仅供学习分享之用。