为什么 弗兰切斯科·巴尼亚亚 这么快？
弗兰切斯科·巴尼亚亚本周将前往瓦伦西亚，抱着卫冕 MotoGP 桂冠的希望。而他驾驶的杜卡迪赛车看上去稳定且受控，但他做了一些激进的操作来榨取速度。他谈到了疯狂的制动、他对杜卡迪 2024年 Desmosedici 赛车的期望，以及为什么今天的车手职业生涯会更短。
Francesco Bagnaia 在 2019 年进入 MotoGP 效力于杜卡迪卫星车队，标志着这家意大利制造商的新方向，而最终 63 在该制造商的重夺冠军之路上发挥了重要作用。
杜卡迪 Corse（赛车部门）总经理 Gigi Dall'Igna 和他的工程师通过引入各种新技术来改变 MotoGP 的面貌，他们需要新时代车手与工程师们一同塑造驾驶技术和风格，来适应这些新型赛车。
当 Bagnaia 于 2021 年加入厂队时，杜卡迪告别了老派车手 Andrea Dovizioso 和 Danilo Petrucci。渐渐地，他们被巴尼亚亚、豪尔赫·马汀、马可·贝泽基和卢卡·马里尼等速度超快、思想开放的年轻人所取代，他们的想法没有被老派思维影响。
Bagnaia 骑着他的 Desmosedici 时看起来很平稳、控制自如，但他的一些技术操作相当激进：他刹车时后轮胎被甩向外侧，前减震完全触底，而这种极限姿态会让大多数人害怕地叫出声来。
注：本次采访对话于10月份的印尼站
问：当你第一次在 MotoGP 登场时，你的技师长克里斯蒂安·加巴里尼（Cristian Gabbarini）告诉我，你的技术很像豪尔赫·洛伦佐（ Jorge Lorenzo）——在赛车上非常顺滑和稳定——你同意吗？
Bagnaia：是的，当我升入MotoGP时，我非常注重使用更多的弯速，因为我在制动方面确实没有很好的感觉。[这就是为什么巴尼亚亚在新秀赛季经常失去前轮抓地]
但豪尔赫·洛伦佐（曾于2017 年和2018 年效力于杜卡迪厂队，当时加巴里尼 (Gabbarini) 担任他的技师长）在杜卡迪厂队效力时进步最大的是刹车。效力杜卡迪的最后一年，他刹车非常非常猛，所以他很难被超车。我认为这是他那两年最大的进步，也是我来到杜卡迪以来最大的进步。
现在我们以一种不同的方式驾驶。现在我们刹车非常非常用力，但我们仍然带了很高的弯速。这是我努力不断学习的地方，也是我努力提高最多的地方。
问：自从你加入 MotoGP 以来，下压力 - 空气动力学已经变得越来越重要，那么这会如何改变你的制动方式呢？
下压力改变了一些人的制动方式，但我的制动方式与以前相似。你不可能从刹车第一瞬间就捏到100%，你必须更耐心一点。
问：我想，最大的变化在于车手如何利用后胎来刹停赛车，特别是自从 2020 年米其林新配方的后胎问世以来。你，尤其是布拉德·宾德 (Brad Binder) 似乎是这方面的王者 - 总是刹车刹到车子甩尾。
我在 Moto2 学到了这一点——我更喜欢在进入弯道之前甩动赛车而不是在出弯。这样我觉得我可以更好地控制后轮胎。
当新配方的轮胎在 2020 年登场时，我感觉好多了，然后我们开始根据我的风格改进赛车的发动机制动表现，这与当时现有的厂队车手不同，他们有不同的方式。[即 Andrea Dovizioso 和 Danilo Petrucci，他们的前后轮在同一条直线上，而不是刹到甩尾入弯。]
因此，与此同时，我们开始研究我的驾驶风格和[发动机制动]电子设备，并且我们在制动方面取得了很大进步。我开始越来越用力地刹车，总是以更多的滑动姿态进入弯道。这对我帮助很大。
布拉德在这方面做得比我还多。很少有车手这样做，但这是我更喜欢的驾驶方式。困难的是让后轮胎保持在地面上。
问：攻弯时如何结合前后刹车？
这取决于抓地力，取决于赛道等等。在加泰罗尼亚，后刹车毫无用处（因为赛道太滑），但在圣马力诺，后刹非常有用（因为赛道抓地力非常好）。因此，从一个赛道到下一个赛道是不同的，从一个弯道到下一个弯道是不同的，从一条轮胎到另一条轮胎也是不同的。这一切都取决于我的感受。
问：所以你一直在调整你的风格，根据赛道、弯道、轮胎？
是的，很多。
问：你可以说这就是你与众不同的地方——你一直擅长在最短的距离内减速，缩短刹车区。
是的，我的最强之处是制动点和入弯，与所有其他杜卡迪车手相比，这是我能发挥更大作用的地方（Bagnaia 可以访问车手数据，其他杜卡迪车手也可以）。
卢卡·马里尼（Luca Marini）是另一个非常擅长制动的车手，但他在入弯时仍然缺少一些东西。豪尔赫·马汀的一大优点是他在出弯和加速方面非常出色。
问：在你的 MotoGP 新秀赛季中，你很多次失去了前轮抓地......
没错，很多次！
问：甚至去年，有时今年......大概是因为如果你在这个部分榨出圈速，那你一定是处于前胎的极限上？
是的，极限就摆在这。
问：下压力 - 空气动力套件带来的额外负载，是否缩小了前轮有抓地力和失去抓地力之间的那条界限？
对我来说，更多的是因为他们引入胎压规则，规则改变了这个极限。例如，在印度（巴尼亚亚在与马汀争夺第二名时发生摔车），我的前轮胎温和胎压非常非常高，对驾驶来说太高，结果我摔车了。
但是，没错，可以肯定的是，我的驾驶风格需要前轮胎提供非常好的支撑，这样我就可以非常用力地制动，有时只需要很小的因素就可以让我失去前轮抓地。就像在印度一样，我处于刹车后轮向外甩的姿态，然后当后轮与前轮回到一条线上时，我失去了前轮抓地。
问：因为这会转移后轮的负载，并使前轮超载？
是的，而且很容易就冒着风险来到这个极限边缘。
问：你能解释一下为什么马汀在出弯方面比你更好吗？
这是多种因素的结合：他刹车更早，所以在出弯时，他处于更好的位置上。
问：你说你喜欢让赛车后轮甩入弯道，所以一旦到达弯心，你就可以将赛车的负载转移到后胎上？（UP：指开油）
是的，但去年的赛车在出弯拉起车子这一部分更好。对于今年的赛车，你必须稍等一下，来让赛车转向。
问：为什么？
这是赛车的平衡。今年的赛车有更多的后轮抓地力，所以你需要多等一下。
问：如果赛车有更多的后轮抓地力，为什么还要等待？
因为当你有更多的后轮抓地力时，如果你在赛车转向时太早打开油门，会推动赛车前端（例如常见的猛给油，两轮、四轮出现的仰头动作，转向变差），所以你的走线就会跑大，你必须等待更多的时间才能真正打开油门。（指油门大开或全开）（ UP：说白了GP23牵引力更大，油门控制要更精准细腻，否则跑大了会慢，开油晚了小了也会慢。）
问：如果马汀在出弯方面有优势，你如何改善出弯？
对我来说，豪尔赫·马汀在过去三场比赛中的优势（本次采访对话于10月份的印尼站），更多是因为我在加泰罗尼亚的摔车事故。这有点影响了我对赛车的感觉。日本站我已经感觉恢复 100% 了，而且我比他更快，但在冲刺比赛中，他在第一圈非常出色，超越了 KTM 车手并继续推进，而我有点落后于杰克·米勒。我们为周日比赛做好了一切准备，然后下雨了。
问：Öhlins 现在有两种类型的前减震，其中有一个更长行程的版本可供选择（这种前叉是因为 MotoGP赛车变得越来越长而打造的，因此更长的行程和车头俯仰动作有助于赛车更好地过弯）。许多骑手喜欢更长的行程，但你更喜欢较旧、行程较短的前减震。为什么？
我测试了较长行程的前减震。这很好，但我喜欢总是将前减震压到底，前叉越长，俯仰动作就越大，因此赛车的动作就越多，所以前减震的底部对我来说更远，如果我无法触底，我就没法跑快。
问：那么你喜欢把前减压到完全触底吗？
是的。我更喜欢感受赛车前叉触底，因为我喜欢感受前轮胎。
问：哇！因为当大多数人感觉到前减触底时，他们会惊慌失措！但你喜欢前减触底，所以不再有减震的存在，所以你感受到的只有前轮胎。
是的，然后我用刹车拉杆控制它（利用制动力来控制前减震的压缩）。我是杜卡迪唯一一位做到这一点的车手。从 Moto3 开始，我一直喜欢这样，当时我在干地上或湿地上使用相同的前叉弹簧。在 Moto2 和现在的 MotoGP 中，我在湿地和干地使用的弹簧非常相似。
问：我认为这是有道理的，因为这样你就能获得 100% 的轮胎感觉，而不是 50% 的减震和 50% 的轮胎感觉。
是的，我喜欢感受前胎。
问：你的座右铭是#GoFree，几年前，MotoGP 车手似乎可以更自由地骑行——车手会利用他们的天赋来充分发挥赛车。现在看来车手和技师长的关系越来越近了，因为赛车太复杂了，你不能像过去那样凭直觉地驾驶赛车了……
对我来说，过去更多的是更容易做出改变，因为你用你的身体（驾驶姿态，例如挺身前压）和油门来控制加速度，来减少翘头，以此全力加速。
现在你必须专注于在每件事上做到完美，所以你必须在每件事上都非常精确才能快起来。另外，今年竞争水平提高了很多，所以你必须要专注于推进。之前更多的是控制赛车，所以有很大的不同。
问：这也和 2020 年的新后胎有关系吗？因为这款轮胎可以让你拥有抓地力一路坚持到最后，而在 2019 年及之前，我们看到每个人骑 20 圈，然后在还剩 5 圈的时候，比赛正式开始！
是的，比赛就是这样，但说实话我真的不太了解，因为 2019 年我没有竞争力。我认为变化最大的是我们在绝对速度方面的表现，因为现在你必须从第一圈开始就拼尽全力，而赛车必须适合这一点。
现在的比赛是如此紧张和艰难，有如此多的比赛，新的周末赛制带来的压力如此之大，你不能犯任何错误。现在的周六甚至让记者们感到恐慌！
是的，星期六很长！
问：你如何处理你脑海中的这一切？
我认为这是一个专注力的问题。我在家里做了很多工作，为一切做好准备。你的身体准备得越充分，你就越能应对所有的压力，所以对我来说，这就是自然的。
但确实，当你周六结束时（练习赛、排位赛和冲刺赛），你会感到非常疲倦。
现在这个赛季很长。例如，通常当我们在日本站比赛时，赛季就快结束了，但今年在日本之后，还剩下 6 站大奖赛和 12 场比赛。我并不担心或害怕，只是情况不同了，你必须适应这种情况，事实上我喜欢这种情况，因为我认为这可以改变车手之间的差异——如果有人能够在整个赛季保持注意力集中，这当然对他们的成绩方面来说要好得多。
但可以肯定的是，与几年前相比，MotoGP 车手的职业生涯会更短，因为很难一直做到这点并坚持到 39 或 40 岁，因为这对精神要求很高。但我们接受这种挑战。
问：你总是看起来很平静，这是你的自然生活方式吗？或者你在家里有做精神层面的工作吗？
我不在家里进行心理训练——我没有心理教练。我和我的教练（VR46学院教练 Carlo Casabianca）一起工作了很久，他非常善于理解我们不同的心态，所以他帮助我们在注意力方面不断取得进步，这对我来说非常有帮助。
问：整个 VR46 —— 与 Marco Bezzecchi、Luca Marini、Valentino Rossi 和其他人一起训练，一定会给精神上带来巨大的帮助。
一起工作总是一件好事——我们一起进步。这样你就完全知道哪里需要改进，并且你完全明白你们总是可以从合作中获益。这就是我们的心态，非常有帮助。
问：现在似乎每个人都在一起训练——无论你是在 VR46 摩托牧场 还是在巴塞罗那郊外的 Rocco's 牧场（许多住在西班牙和安道尔的 MotoGP 车手都在那里训练）。我认为这在精神上很重要，因为如果你自己训练，你可能会担心太多而且感到无聊。
是的，单独训练更困难。对我来说，在一起更好。我们享受其中，所以我们忘记了其他事情。而现在大家似乎都在复制VR46的方式，这说明我们做得很好。
问：2024 年，我们可以对杜卡迪有何期待？
杜卡迪最棒的一点是牵引力和随处感受到的稳定性。去年这辆赛车在制动和入弯方面非常好，你可以用更快的速度入弯然后过弯，但后来它晃动很大，更紧绷并且出弯时的牵引力较小，所以与现在相反。
对于 2024 年，说实话，没有什么特别的。当我们拥有这样的赛车时，似乎不可能要求更多了！但我总是要求更多的操控性（机动性），尽管与 2021 年相比，我们已经进步了很多，当时的赛车整流罩非常非常大。（UP：主要指车头）
问：现在季前测试太少了，如果工程师做出重大改变，会很容易犯错，正如你在 2022 年季前测试中发现的那样。
是的，这是一种赌博。我完全明白 2022 年季前测试帮助我们了解错误并从中吸取教训，所以我知道我们的工程师现在会更多地考虑这一切。我知道 2024 年的赛车将会令人难以置信。我非常有兴趣在瓦伦西亚尝试一下（11 月 28 日 进行为期一天的季后测试）。当然，瓦伦西亚不会是一个轻松的周末，因为这是十一月的最后一周，所以天气可能会很冷，但这对我们了解赛车非常有用。
全文完。
