换电蔚来，“豪车病”小鹏，绝地逢生理想，看中国新能源车企遍地开花

一问：换电，不是把新电池换成旧电池吗？那不亏大了！！

一评：真的，这和我一开始想的一模一样，直到买车后一个月，突然想通了一件事：我们对电池的评判用“新旧”实在太狭隘了。我相信有很大一部分人“受益”于一些头条里的“科普”文，对新能源的电池的理解停留在——电池好贵，占车价的好大一部分；电池会衰减，几年后换电池会要我半条命！！

但真的，蔚来最老的车型7年了，特斯拉还有年代更久远的车型，但各位，你们在头条上看到过一条关于它们电池衰减的报道吗？这两家公司只要有风吹草动，头条就会有铺天盖地的文章，更不要说涉及电池的话题了。但……没有……

优质的电池并不是那么不经用的。

所以，在很长的一段时间里，对电池质量的评判，“新旧”绝对不是一个很好的衡量标准，要说精准，我们更应该直接用“衰减”值。蔚来的每一块电池都是联网的，每一次换电也会有安全检测。衰减到80%及以下的，蔚来会更替这些电池（欢迎眼睛雪亮的大众督察）。那么，从这角度来说，换电更应该是电池衰减的最佳解决方案才对呀。

有一位蔚来车主说得很好，换电让我们意识到，开车，我们用的是“电”，而不是“电池”。退一万步来说，真的换到了一块有衰减的电池，对很多蔚来车主而言，无非是本该周五下班的时候顺路5分钟换个电，变成了周五上班时，顺路5分钟换个电。

所以，我这边的建议是，只要你不是每天下班，会把车翻过来，去擦电池上的灰的用户，完全不用在意电池的“新”和“旧”，说不定，你换上的电池，之前的车主比你还有更好的脚法和用车习惯。实在心里有疙瘩的，也好办，你就不换电池过个半年，等电池“旧”一点后再去换不就行了？

Nio Power

二问：超充快来了，还要换电干嘛？！以前也有可换电池的手机，现在不都绝迹了嘛！

二评：看到了许许多多的人说到了超充的强大，但据我的观察，绝大多数的车企都是雷声大，雨点小。是超充的技术还没有完备吗？其实，最大的难关还是成本问题。

所有的超充都需要一个必须条件——大电流，对于很多地段而言就是要升级替换电缆。这，绝对是一笔不小的开支。很多车企虽然有了超充技术，但说要下大魄力去大范围布置，那么每个季度的财报就会有账面不好看的客观问题，甚至影响到企业的健康的资金流。

当前国内拥有最多超充站的车企是特斯拉，有1700+座，其次是蔚来，有1200+座。不过，如果要说开放的话，特斯拉的超充大多是只面向特斯拉用户的，当前仅有10座（测试期）面向公众，蔚来的超充是开放给所有可充电汽车的。所以，按照很多人的说法，蔚来换电的最大敌人其实是蔚来超充？

为什么蔚来会这么大力地布置超充？其实吧，是蔚来的换电站也需要大电流，所以从换电站2.0开始，会在边上也布置超充，不浪费改造电缆的成本。同时，2.0开始的换电站也配置了储能装置，更加科学有效地规划充电。在这一点上可以看出蔚来对于补能基建的建设，是认真的。

值得一提的是，如果一个地区地段已经改造过电缆，想要再次升级，能承受更大电流，那成本就更高，执行难度也就更高了。当前国内高速路段休息站一共4400座，蔚来在上面当前有400+座换电站，而今年的建设计划，直接会将这个数字变成800+，差不多占总站的五分之一。魄力极大，野心不小。老实说，很多车企如果再不加快动作，等着的就是更难抉择的局面了。

说到这个电缆的问题，我不由得想到有网友说手机以前有可换电池，现在都绝迹了，来类比汽车换电。老实说，这说法真的很“低幼”。一块手机电池差不多0.004度。一块汽车电池差不多70-100度。当前快充技术充满这个0.004度确实已经足够方便，但这和充满70-100度能是一个难度？你为了充个手机，需要改造地区地段的电缆吗？所以，这两者之间根本无法类比，不存在“因为所以”的逻辑关系。

蔚来超充

三问：换电站成本太高了，根本不能持续吧。特斯拉之前也搞过换电，但也搞不下去啊。

三评：要说换电站成本不高，那是假的。据一位大佬的计算，一座换电站的建设成本大概在300万，设备改造和电池大概对半分。而每年的固定维护费用大概在30万+，主要是地皮、人工费用。

按照上述成本，那蔚来今年计划1000座，直接就是30亿建设成本，而每年的固定维护费用（对于总2300+座换电站）就差不多到达7亿这个数。

但实际上，并没有那么多。

首先，2.0、3.0的换电站都开始无人值守，可以节约一大半的维护费用。

其次，在建设上，蔚来并不是孤勇者。国家电网（更准确一点是国网电动）、中石化、中石油、中海油、壳牌都是它的合作共建伙伴。你以为这就完了，不是的，今年在海口召开的蔚来与其能源合作伙伴上，到会的一共有三百多家合作伙伴。麦德龙、浙江商业集团、宜家、尤其很多高速路段的政务等等，都是蔚来的合作伙伴。

相比之下，很多人拿特斯拉之前搞换电的历史来说事。老实说，特斯拉搞不下去，最主要的原因还在于其独木难支。在美国，电力私营对于搞换电是一个巨大难题，特斯拉要对接几十家电力公司，人人都想吸口血，对于换电的成本，特斯拉根本就没有定价权，最终这些都要变成消费者买单。加上当时特斯拉还在持续亏损中，传统车企始终对其虎视眈眈，而建造换电站的成本真的压力山大。这才是特斯拉最终无奈取消换电的根本问题。这和蔚来当前的境况完全相反。

蔚来之所以有这份底气，归根结底是“政策”支持。从“30万以上新能源退坡，换电的除外”就可见一斑。再看刚刚的中德商谈、中法商谈，跟着总理前往欧洲的新势力车企，只有蔚来，也能看出一点什么来。喜欢在网上搜索的，也可以看看最近国家在搞的换电规范，你会发现其与蔚来也有关联。

随便一提，国外的话，当前蔚来也有将近30+的合作伙伴了。最近的一则消息，说的是阿布扎比投资机构对蔚来的11亿美金投资，钱其实倒还是其次，更关键的带来了更多国际上的合作人脉才是蔚来当前最大的获益。