近期，北京地铁将利用多个周末的时间，对1号线及八通线贯通运营工程中的各项设备进行压力测试。两条线路预计在今年年底前实现贯通运营，此举将影响数十万人的出行。

        昨天晚上到今天凌晨，北京地铁1号线、八通线进行首次贯通联调联试。此次联调联试涉及车辆、信号、轨道、供电等多个系统，近百组列车在1号线苹果园站与八通线环球度假区站之间往返运行，最小运行间隔甚至压缩到了2分钟以内。先戳下方视频感受一下👇

        北京地铁1号线和八通线，有着相同的识别色与一致的东西走向，但却“各自为政”分成两条线路运营，仅在四惠与四惠东站相互换乘。自开通以来，两个换乘站的换乘客流络绎不绝，给了两站不小的客流压力。好在这两条线马上就要合二为一，贯通成为一条线路，即“一八贯通”。或许“人潮汹涌”的换乘大军将随着两线贯通运营而走入历史。

“一八贯通”的工程背景

一分为二的原因

        北京地铁1号线，包括了早期兴建的苹果园至复兴门段和后来兴建的复兴门至四惠东段，大致沿神州第一街——长安街分布，客流量较大。随着城市的发展，通州方向也需要轨道交通服务的覆盖，但当时规划中的八王坟至通州区段还是处于郊区，客流量相对较少，考虑到直接将大编组高密度运行的1号线延长至通州会造成运能上的浪费，因此，八王坟至通州这段线路被分割，称为北京地铁八通线。八通线开通初期使用3节编组列车运营，既维持较高行车密度以满足乘客需求，又节约了运营费用，以较低的代价实现了通州与北京城区的联系。

连续的客流走廊跨越了换乘站点

        为了分散人流，八通线与1号线设置了四惠和四惠东两座换乘车站。随着时代不断发展，八通线沿线的客流量不断增长，八通线在运营上也通过扩大列车编组，增加发车频率等手段，基本满足群众需求。

        但人民群众的美好生活需要在增长，大量居住通州的上班族需要到CBD区域工作，而八通线的终点站设在四惠，距离CBD区域所在的大望路、国贸、永安里等站显得这么近，却因为不能贯通需要换乘而显得那么远。八通线上大部分乘客的出行需求都不止于四惠，换乘1号线的比重更是接近100%，早期忽视了的乘客实际出行需求，在如今成为了“一八贯通”的根本出发点。

换乘车站不堪重负

        在四惠站和四惠东站设置1号线与八通线的连续换乘，虽然在理论上分散了人流，但实际上因为没有设置同台换乘，每一班车上所有需要换乘的乘客，都要通过站厅“翻山越岭”，继而导致两车站每天都出现了庞大的换乘客流，换乘车站的“压力山大”背后，乘客也苦不堪言。

        早期为了节约运营费用使出的“小聪明”，为后来的运营服务和乘客出行制造了莫大的麻烦，每天损失的时间效益和社会效益远大于节省下的费用，群众怨声载道的同时也为两线的安全运营埋下了隐患。于是，1号线与八通线的贯通运营工程被提上了日程。

“一八贯通”的实施与现实意义

工程的实施方式

        1号线与八通线两线的供电制式大致相同，都是第三轨供电方式，且两线现阶段都是使用6节编组列车，车型相近，这为两线的贯通提供了良好的先决条件。只要处理好两线之间的轨道布置与车辆互通的适配问题，实现线路信号与车载通信设备的互联互通，两线贯通就能实施。

        其实自2019年开始，两线就“若有似无”地在谋划贯通事宜了。2015年1号线先行完成了移动闭塞改造，2019年八通线结合南延工程，也完成了移动闭塞改造，两线使用了统一的供应商，使得两线的信号系统实现互通。2020年10月和11月，四惠至四惠东区间经历两次停运，完成了线路的加岔施工。至此，两线的轨道实现互通。

        1号线早期的DKZ4型电客车，为适应地面线路运行条件，将挡风玻璃改装为电热玻璃，防止雨雪天气起雾影响行车安全，1号线电客车的客室座椅也安装了电加热设备，提高冬季乘客舒适性。八通线列车为适应1号线的停车位置，结合列车修程安排，将原来尖尖的“蛇头”驾驶室改成了“平头”，为两线的贯通做好准备。

        近期，两线列车还加装了LCD电子动态地图，统一了车号，满足了两线贯通所需的条件。

贯通后对乘客的影响

        从花庄直抵古城，通州的上班族到国贸将不再需要在四惠站或四惠东站“翻山越岭”，只需等待数十秒停站时间，接着就是稳稳当当地开往下一站，大大提高了乘客出行的安全性、便利性和舒适性。花同样的时间，之前只能在换乘站挤过汹涌的人潮登上1号线列车，现在已可悠然自得地进入二环内。

        能直达就不要换乘，省却在四惠站或四惠东站换乘的繁琐，困扰多年的“人从众”问题再也不是问题，上岗多年的“导流带”也终于可以结束光荣的历史使命。消失的潮汐人潮，无形中也为新冠疫情的常态化防控工作锦上添花。

结语

        早期北京地铁“泾渭分明”地分为郊区线和城区线，郊区线除大兴线能直接开入市区外，八通线、亦庄线、房山线、昌平线等线路都经历了不能直接进入市区，人为制造全员换乘的窘境，为换乘车站无端增加了极大的换乘压力，制造出不必要的麻烦，既导致乘客出行不便，也削弱了轨道交通的竞争力。

        回顾当年的地铁规划，如果线路两端的客流差距较大，在统一制式、统一规格的前提下建设为一条线路，在运营上设置大小交路运行，或许是比拆分线路更加合适的方案。在客流密集时段增开列车，可满足客流高断面区段的需求；而在客流回落后，适当开行大交路列车或降低密度维持大小交路交替运行均能满足出行需求。乘客多等一趟车，浪费的时间与精力也远小于翻山越岭式的换乘，甚至在一定程度上优于同台换乘。

        地铁线网的规划布置，应以人为本，从实际出行需求出发，尽量满足大客流走廊上的乘客直接到达目的地，而不应打断连续的客流走廊，人为制造全员换乘。

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豆角焖面

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