漫谈国铁机车（5）-NY5/6/7型内燃机车

2023-06-24 02:14 作者:怀念成局的韶山3 0人读过 | 我要投稿

上世纪50年代之时,世界内燃机车的发展进入了一个新时期。最典型的一个表现就是出现了液传内燃机车。在此之前,内燃机车的功率受到柴油机和发电机的大小及重量的影响,机车功率难以突破3000马力。液传内燃机车由于摆脱了发电机的限制,代之以液力扭矩器,使内燃机车机车的功率达到了4000马力,牵引列车的速度也有较大幅度的提高。因此,液传内燃机车的研制成为了当时世界各国铁路机车研制的重头戏之一。

上世纪50年代之际,铁道部制订的《铁路十二年发展规划》提出：“技术政策的中心环节是牵引动力的改造，要迅速地有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去。”这在当时起到了关键作用。全国各大机车厂纷纷开始了内燃机车的研制工作并先后研制出卫星型内燃机车,先行型内燃机车和巨龙型内燃机车等。

但由于当时我国机车制造技术和水平比较落后,这些机车的故障率非常之高,最终落得个全被拆解的下场。但它们研制过程中积累的经验为后面机车的研制打下了坚实基础。鉴于当时的实际情况,在20世纪60年代，为了满足运输领域对先进机车的迫切需求，当时的铁道部采取了引进国外先进技术的方案，先后进口了几批内燃和电力机车,并制定了“高速柴油机和中速柴油机并举，电力传动和液力传动并举”的方针。这便是本集故事的三位主角-NY5/6/7型内燃机车。

NY5型内燃机车部分

上世纪60年代初期,为了研制具有先进水平的液传内燃机车,我国开始与西德机车制造企业有所接触和合作。同时派遣技术人员赴西欧对液传内燃机车进行考察。经过多方选择,我国对德国亨舍尔公司提出的以当时德铁使用的V320型内燃机车（现改称232型内燃机车）和出口苏联的TG400型内燃机车（俄语：ТГ400 ）为蓝本的设计方案十分满意。

1965年,经过对多家公司的比较后,中国技术进出口总公司与德国亨舍尔公司签订了关于出口液传内燃机车的协议。规定亨舍尔公司应在1966年年底前交付4台以V320型内燃机车为原型的4000马力液传内燃机车。这批机车由中国命名为NY5型内燃机车,其中N代表内燃机车,Y代表液力传动,机车编号为0001-0004。机车由西德黑森林州卡塞尔的亨舍尔机车厂制造,厂内设计代号为DHG4000,机车厂内编号为31.196至31.199。机车采用两台奔驰戴姆勒公司生产的MB 839Bb型高速柴油机和两套福伊特公司的L830ru型液力扭矩器。机车采用双端司机室、双侧对称结构的布置，可根据行车方向由机车任一端司机室操纵机车，但由于未考虑到机车运行过程中对动力室的巡检，两端司机室仅用单侧通道相连,车体内部从前端至后端分为第一司机室、第一动力室、传动冷却室、第二动力室、第二司机室等五个部分。机车设有工况齿轮,可在货运与客运间转换,机车作为货运机车时最高运行时速120km/h,作为客运机车时最高运行时速160km/h。

1966年11月,4台NY5型内燃机车在亨舍尔机车厂下线。随即在纽伦堡-班贝格铁路（班贝格至福希海姆区段）上完成了高速试验（班贝格至福希海姆区间是德国第一个200km/h实验区段）,期间机车最高运行时速达160KM/h。

4台机车在完成测试后分两批在汉堡港装船运往中国并在1967年2月抵达天津塘沽港。

1967年3月,4台NY5型内燃机车交付北京铁路局北京内燃机务段使用,担当旅客列车牵引任务。

1967年5月4日至6日,北京铁路局抽调NY5-0003号机车在京山线和沈山线上进行高速测试。这次测试不止对机车进行,还对4种转向架和线路进行测试。

机车牵引13节车厢（机后第一位为动力试验车,最后一位为轨道检查车,其余为硬卧车和软卧车,列车不载乘客,只载测试人员）时的技术速度在100-120km/h,最高时速在155-157之间,过站最高时速120km/h。全程840公里,用时8小时50分钟,较当时京沈间最快的11/12次列车节省2个多小时。

1968年7月,为消化吸收先进的液传液力传动技术,铁道部指示北京内燃机务段再次将NY5-0003号机车调往青岛四方机车厂由铁道部工厂总局安排有关单位对NY5型内燃机车所使用的福伊特L830rU型液力传动装置和KB510型液力制动器进行测绘。这时,国铁发挥了它的传统艺能—刷绿,所有的NY5型内燃机车的涂装变成了现在我们看到的样子。

到这里,NY5型内燃机车的故事可以先告一段落了。

NY6型内燃机车部分

鉴于NY5型内燃机车的良好表现,同时区区4台NY5型内燃机车难以满足北京内燃机务段的日常运用。1970年4月初,中国内燃机车考察团再次赴西德考察再次向亨舍尔公司订购了一批以NY5型内燃机车为原型的大功率液传内燃机车。随后亨舍尔公司拿出了以NY5向内燃机车为原型的DHG 5400方案（5400指机车功率达到5400马力）并获得中方认可。

1970年7月，中国技术进出口总公司代表中华人民共和国铁道部与亨舍尔公司签订了大马力液力传动内燃机车的订单合同，价值超过8000万西德马克。规定亨舍尔公司在1972年年底前交付30台以NY5型内燃机车为原型开发的5400马力内燃机车。这批机车由中国命名为NY6型内燃机车。然而,由于西德研制的、拟用于NY6型内燃机车的MTU MA 12V 956 TB10型大功率高速柴油机出于一些技术原因无法在短时间交付使用,这影响到了30台NY6型内燃机车的交付。在告知中方这一情况并经过多次协商后,决定对合同进行修改,亨舍尔公司制造的前10台机车采用功率较小但性能可靠的MTU MB 16V 652 TB10型柴油机,待后续MTU MA 12V 956 TB10型柴油机的升级版MTU MA 12V 956 SB10型柴油机研制成功后再交付剩余的20台机车,由于柴油机功率下降造成的损失使机车的购车款下降了1000万西德马克。对此双方没有异议。这10台机车就是NY6型内燃机车。机车采用两台MTU MB 16V 652 TB10型柴油机,功率4600马力,最高运行时速120km/h,其余部分均与NY5型内燃机车保持一致。

1972年初春,首批两台NY6型内燃机车（NY6-0001和NY6-0002）完成总装,随即在巴伐利亚州的伦堡至班贝格的高速铁路区段完成了高速运行试验并取得圆满成功。

1972年5月,首批机车在汉堡港装船。6月抵达中国后在北京环形铁道进行测试,合格后同样配属北京铁路局北京内燃机务段。但这次有些不同,NY6-0001至NY6-0006依然配属北京内燃机务段担当京包铁路北京至张家口、京山铁路北京至山海关、京广铁路北京至安阳区段的旅客列车牵引任务。,NY6-0007至NY6-0010号机车却交付铁道部专运队使用,负责国家领导人及外宾专列的牵引任务。

到这里,NY6型内燃机车的故事又告一段落了

NY7型内燃机车部分

前面我们提到过,中国订购的30台机车仅交付了10台,剩下的30台机车就是最后一位主角-NY7型内燃机车了。机车编号0011-0030。

1970年年底,经过5个多月的改进,西德的新型大功率MTU MA 12V 956 SB10型柴油机终于研制成功了。随后使用这款柴油机的NY7型内燃机车立即投入批量生产。机车功率5400马力,自诩为世界上功率最大的液传内燃机车（北京6001在此呵呵一笑）。机车同样由亨舍尔机车厂制造。在完成出厂验收后于1972年8月,首批NY7型内燃机车开始交付中国,至1972年12月完成机车交付。20台NY7型内燃机车全部配属锦州铁路局山海关机务段使用,担当沈山线客车牵引任务。但机车运用一段时间后NY7-0014号机车在段修时发现均衡梁焊缝出现裂纹,几天后又发生某台机车因均衡梁断裂导致机破事故。对此,亨舍尔公司认为是中国的铁路线质量差造成机车的问题，和机车本身的设计无关。但是在中方的一再要求下，亨舍尔公司还是派了一队技术人员来华检查。德方技术人员在检查完后承认NY7型机车的均衡梁存在设计缺陷。对此亨舍尔公司不得不为全部NY7型内燃机车更换均衡梁并补偿一大笔外汇。

1972年10月，为了消化吸收西德的液力传动技术，交通部的铁道工厂总局安排大连所、四方厂、戚墅堰厂、二七厂、资阳厂、西南交大等单位对NY6、NY7型内燃机车所使用的福伊特L820rU型液力传动装置和KB510/41型液力制动器进行测绘。从中吸收了变扭器叶型、端面齿轮连接、万向轴和轴承等方面的设计制造技术，使国产机车的液力传动装置的性能和可靠性得到大幅提升，其测绘成果被成功地应用于北京型、东方红3型、东方红4型等国产液力内燃机车，使得这几型内燃机车的可靠性在国产机车中鹤立鸡群。

1974年，10台NY7型机车转配给北京铁路局太原铁路分局灵丘机务段担当京原铁路灵丘至太原北间货物列车的牵引任务，但由于京局灵段没有维护这种德国车的经验，至1976年初就全部调回山海关机务段。另一个调回的原因是：虽然NY7型机车功率比较大，但是其粘着重量只有138吨，限制了作为货物列车的牵引定数，这个数值牵引旅客列车完全没有问题，但牵引货物列车则明显不够用，所以导致NY7机车在牵引货物列车在京原铁路大坡道区段上运行时经常出现起动缓慢、轮对空转严重等问题。

山海关机务段本身也没有多少维护NY7机车的经验，所以导致20台NY7中的19台在1980年就因为维护保养不当而导致柴油机曲轴烧瓦致使集体“家里蹲”。1980年4月，唯一还能动的那台NY7将这19台“病号”分批拉到了北京内燃机务段，由对“德国大马力”颇有维护经验的北京内燃机务段进行维修。经维修后发现，这些机车的问题其实不算大，主要是主轴承油润间隙异常、机油滤清不良、机油稀释等问题。北京内燃机务段在大连内燃机研究所的指导下将这批机车的柴油机一一进行维护保养，终于将这批得了“心脏”病的“汉斯”们复活，恢复正常运用。同时NY7也正式转配给北京内燃机务段使用，使得NY5/6/7三兄弟一齐在北京内燃机务段聚首。

至此,三位主角都来到了中国

辉煌之时

这三款机车因其马力大而被机务部门称为“大马力”。至于这个名称的由来可以好好与各为聊聊。

当时的北京有很多的进口机车,他们也有很多的外号。如法国进口的8K型电力机车被冠以“法国橙”的称号,美国进口的ND5型内燃机车则冠以“大佬美”的称呼。

但任何名号都没有“大马力”这个名字响亮好听。不管在哪里,他们都是一等一的运输好手。而NY6型内燃机车中有4台去了专运队,NY7则担当3/4次国际列车（今K3/4次国际列车）,NY6-0010号机车也一度挂牌‘共青团号’。

后来,“大马力”们还担当北京工程局长轨车的牵引任务。

1970年代后期开始，随着北京内燃机务段增配北京型内燃机车，“大马力”机车改为担当京包铁路、京承铁路、京原铁路、丰沙铁路等北京周边山区铁路干线的客运牵引任务。

谢幕之时

随着运用时间的逐渐增加,大马力们开始逐渐老化,按理说这时它们应该去厂修一下。然而,由于大马力属于进口机车,全国各大机车厂均不具备进口机车的大修能力。虽然大马力的厂修周期远长于国产液传内燃机车,但当时大马力机车普遍走行300万公里以上（国产机车一般走行60-70万公里就要入厂大修）。

由于国家每年配给铁路系统的外汇份额有限，再加上原产配件价格的逐年上涨，又或者是原产配件的停产，使得NY6和NY7型内燃机车长期受到备件缺乏的困扰，许多部件不得不长期超时使用，严重影响行车安全。为缓解这一情况，北京内燃机务段从1980年开始尝试使用国产配件代替部分进口配件，至1984年起，气缸套、预燃室、主轴瓦等都已经采用国产配件代替进口配件。1988年8月，为了提高乘务人员对机车维护保养的责任心，北京机务段又改变了乘务制度，将所有“德国大马力”机车的乘务制度从“轮乘制”改为“包乘制”，落实了发生机破后的乘务组负责制，有效避免了遇事你推我我推你的相互扯皮，提高了乘务组的责任心，也使得机车临修和机破件数明显减少，很是给“德国大马力”续了一波命。但NY5型内燃机车依然在80年代末开始退役。1987年11月，NY5型0004号机车的转向架经过改造后，改而安装于正在进行架修的NY7型0023号机车,同时NY5-0001和NY5-0003号机车也退出一线运营，改为北京内燃机务段的调车机牵引小运转列车所用。1997年,NY6-0001至0004号机车报废。90年代末开始，NY7也开始陆续报废；NY6-0005和0006号车运用至2002年底被批准报废。

到了本世纪初期，随着最高速度达到160公里/小时的25K型专运客车投入运用，最高速度仅120公里/小时的NY6型机车已不能满足现在的需要。再加上2002年DF11Z型专运型内燃机车的研制成功，铁道部专运处的四台NY6型机车改为备用机车，并于2009年6月正式退出专运队并报废。2004年9月，随着K3/4次国际列车北京至大同区间的机车交路转交南口机务段，NY7型机车牵引国际列车的历史正式终结。2004年9月8日由北京发车的K3次列车是最后一趟由NY7型机车牵引的国际列车，当日的本务机车为NY7型0012号机车。

2008年1月，最后1台还在运用的“德国大马力”NY7-0030号车退役报废，在报废前，全部的NY6和NY7的走行里程都超过了300万公里（专运车队的4台NY6除外）。这些机车在退役后都被闲置在北京内燃机务段内，于2010年至2013年之间拆解完毕，最后被拆解完毕的是NY7-0012号和0018号车，拆解时间为2013年2月。

独有幸存

1992年初，NY5-0003号机车经铁道部批准报废，但是它很幸运，没有被立即拆解，而是被封存在延庆的康庄蒸汽机车检修库。2003年9月,NY5-0003号机车被牵引至南口机务段维修外观，整修完毕后移交给中国铁道博物馆保存，经鉴定评为国家二级文物。