定位看似偏门，实则合理的 F7

从我这种喜欢车的角度来看，F7 的定位是挺意思的。

正向研发的纯电平台带来的前双叉臂和后多连杆悬挂系统和大功率电机，一看就有不错的运动底子，非常有吸引力，特别想拿来玩漂移下赛道。但它偏偏又选择了追求舒适。

这种操作在当今中国电车市场是比较罕见的。纯电轿车得益于大扭矩、低重心以及越来离谱的堆料，不知不觉就很高性能。只要是个纯电轿车，百公里加速永远是个最核心的产品卖点之一。任何竞争最后都会导致趋同，现在大家的加速都是三点几秒，这个领域已经很难做出差异化了。

飞凡 F7 在各个宣发渠道上都在强调舒适性。尤其字听上去非常唬人的"巴赫座舱"，虽然我知道这是致敬历史上最伟大的音乐家，但是和各位一样，我也忍不住想到迈巴赫。

事实上，迈巴赫也好，劳斯莱斯也罢，这类在追求极致舒适性的塔尖品牌的旗舰车型向来都是轿车。这是因为从车辆工程上考虑，轿车本来就更舒适。

• 重心低

更低矮的轿车，从本质上就减少了各个方向上的晃动幅度。加速抬头、刹车点头、拐弯侧倾，统统都会比同等条件下的 SUV 车型优秀。

• 刚性高

更小的车身开口以及封闭式的后备箱结构带来的刚性，不仅可以减少各种异响以及震动传递到人体，还可以让悬挂系统更加精准地工作，提供更干净的操控反馈。

• 噪音小

除了轿车本身密封性更高，更加流畅的外形也能减少风噪。

用轿车追求舒适性，其实没毛病。这很符合第一性原理的思维方式。话是这么说，但 F7 无论选择什么样的路径去设法给自己提高市占率，25 万级别的纯电自主品牌轿车里，6 月的销量超过 1.1 万台的比亚迪汉 EV 是永远绕不开的一台车。

在某种意义上，已经和民族自豪感挂钩的比亚迪品牌形象和销量数据确实是一时半会难以撼动的。然而这也不能证明汉 EV 就是完美的。2020 年出道的汉，已经背负了 3 年的"先发劣势"。毕竟三年对于国内市场的新能源车型来说，足以发生各种翻天覆地的大变化，而且事实上已经发生了。

F7 作为新鲜血液，虽然是上汽背景，但也没有比亚迪这样长期经营的品牌知名度。自然地，飞凡 F7 的思路就是用更高规格的硬件带来的驾控和舒适性以及智能化表现，试图突破这个级别的固有产品认知。

今天我们就看一下，F7 对比汉，有哪一些软硬件和体验上的区别。

底盘全面对比

先说结论：在这一方面，原生纯电平台的 F7 明显比油电共用的汉更合理且高规格。

F7 比汉 EV 拥有更高级的悬挂形式和用料

飞凡 F7 采用了传统德系豪华车标配的前双叉臂/后多连杆结构。相比之下，比亚迪汉 EV 采用了和当年老款凯美瑞相同形式的前麦弗逊/后多连杆结构。这里要注意一下，同样是多连杆，前者用的是豪车后悬挂标配的五连杆，后者用的是本质上依然是麦弗逊的三连杆滑柱悬挂。

很多人主张悬挂调校比形式更重要，实际上，这两个一样重要。而且决定上限的永远是悬挂形式。没有好的底子，调校再好也不能达到应有的高度。事实上，所有当代超跑无一例外都采用了前双叉臂后多连杆结构。双叉臂+多连杆，除了成本高和空间占用以外，可以说是没有任何缺点。对于配置越来越卷且布局更自由的电动车来说，双叉臂+多连杆的组合在25万这个价位是越来越主流了。

双叉臂优于麦弗逊是物理学决定的。双叉臂相比麦弗逊，其实也就是多了一根上摆臂。单由于多一根摆臂的关系，双叉臂悬挂中的侧向力完全由两根摆臂来支撑。这样可以让整个系统的强度和刚性更高，提升稳定性。

减震器（安装红色弹簧的部分）不需要承担侧向力也意味着它不会产生弯曲，可以更好更顺滑地做自己的工作——减震。而且，和车身更多链接点（麦弗逊：2，双叉臂：4）就意味着可以安装更多胶套，可以更有效地衰减从轮毂传递至车身的NVH。

双叉臂相比麦弗逊的优势还体现在了轮胎运动的轨迹上。在左边的麦弗逊系统中，下摆臂沿着红色的固定点旋转，而轮胎和灰色的减震器的相对位置是固定的。这就意味着随着减震器的压缩，轮胎的负外倾角（从车辆的前方看到的轮胎的"八字"程度）会减小。这就意味着过弯的时候轮胎接地面更小。而双叉臂不一样，上下两个摆臂形成一个四边形，如果把上摆臂缩短是长度，还能让负外倾角随着悬挂压缩而变大，动态补偿了过弯时的侧倾带来轮胎接地面减少的问题。

说人话就是双叉臂的极限更高且可以在悬挂压缩情况下也提供不俗的抓地力。而麦弗逊的极限不高，所以会出现两极分化：要么选择更硬的弹簧，要么就是为了舒适而妥协性能。除此之外，双叉臂的抗点头几何特性更好，刹车时的点头抑制会更加有效。虽然主打舒适，但是代表极限动态控制能力的F7的侧倾梯度为3.42deg/G，相当于燃油高性能车水准，也超过了同级别的001。

同理，五连杆等于是把摆臂拆分的双叉臂，而三连杆也就是所谓的筷子悬挂，是也是拆分摆臂的麦弗逊悬挂。上图汉EV的三连杆悬挂，显然展现出了麦弗逊特有的滑柱结构—即减震桶本身也要提供侧向支撑力。

不仅如此，飞凡F7的悬挂摆臂除了后控制臂都是铸造铝合金材质，而汉则多为成本都更低的冲压铁件和钢管。事实上F7的悬挂形式是标准德系后驱行政轿车的配置，而比亚迪汉EV的悬挂形式则和老款凯美瑞以及伊兰特这类相对经济的前驱轿车是一致的。

除了比普通橡胶衬套更高级的威巴克液压衬套之外，F7还在前塔顶部分采用了3通道top mount来进一步隔绝底盘NVH。这些是汉不具备的硬件。

三电对比

比亚迪汉EV的刀片电池，其实就是磷酸铁锂。相比F7上采用的三元锂电池拥有更高的化学稳定性，在循环次数以及起火后的安全性方面，理论上都会更好。

在更长续航的车型中，F7采用了成本更高且容量更大（90kWh）的三元锂电池，也略大于汉EV的85.4kWh。理论上来说，三元锂电池的F7在冬季续航上会优于汉EV。不过汉EV在懂车帝2022冬季续航的达成率高达60%，通过优秀的热管理和电控，用磷酸铁锂做到了媲美三元锂的效果。

不过，由于磷酸铁锂的能量密度，无论在重量还是体积上，都要大于同容量的三元锂电池。这就出现了以下这一幕：

汉EV电池包纵向尺寸更大，离前后副车架更近。尤其是后悬挂的布局空间遭受挤压，而前悬挂也要为同平台的DM-i横置发动机混动系统腾出空间，只能选择发动机。汉的架构可以说是因为自身的动力单元选择而产生了更多的工程规格妥协。

电车最理想的驱动形式是四驱。因为大扭矩的特性需要更多的轮子来分散负担，这样才能有更好的加速和稳定性，也能最大幅度利用动能回收，减少能量损失，顺带减少刹车磨损。

电气化时代，动力布局比燃油车更简单了。如果成本上只允许单电机，加速性能和操控性能更好的后轮驱动是更合理的选择。

虽然有双电机车型，但可能是由于底盘架构和前驱车类似，比亚迪汉EV的单电机车型采用的是前轮驱动。前驱就意味着加速时因为动态载荷转移的关系，会导致前轮打滑，影响加速性能。

飞凡F7虽然追求主打适性，250kW的永磁同步后电机提供了超车的便利，也可以理解为是一种驾驶上的舒适。扁线油冷技术带来的散热优势和97%的效率，也让F7可以支持更多次全力加速。实际加速体验也能发现，前轮驱动汉EV在初段为了防止打滑，刻意限制住了较多扭矩，而速度起来后也因为100N·m的扭矩差距，中段加速的响应也略差。

结果上来讲，单电机180kW配置的汉EV的百公里加速是7.9秒，而单电机的F7是5.6秒，超过2秒的百公里加速时间差别，对于消费者的初始印象是非常大的。另外一个F7才有的有趣且实用的功能是动能回收无极可调节。无论习惯还是不习惯电车，总可以找到适合自己的松油后的减速程度。这种参数上的用户自定义能力是喜闻乐见的。

配置和功能对比

外观各有特色

F7 作为更晚出道的产品，设计语言更新潮，而且原型车获得了红点设计大奖，也有不错的行业背书。而汉的设计语言来自比亚迪曾经的纯电超跑概念 E-Seed GT。从Seed这个名字就能看出，这台车是后续王朝车型设计的"种子"，而汉的设计是最接近这台"最美比亚迪"的存在，经久不衰。

飞凡 F7 设计理念还体现在拥有仅次于 EQS 的 0.206 风阻系数，这样的超低风阻系数有助于降低电耗和风噪。由于风洞测试是高昂耗时且需要需要设计师和工程师反复打磨协调的过程，这是车企研发和管理硬实力的体现。

汉 EV 车长 4995mm，车宽 1910mm，车高 1495mm，轴距 2920mm；飞凡 F7 车长 5000mm，车宽 1953mm，车高 1494mm，轴距 3000mm。F7 拥有 8cm 的轴距优势，在驾驶位上可以感觉到脚部空间更足，驾驶位置可以更靠前。那么，这些节约下来的纵向空间都可以转赠置到后排。

、外观方面，两台车都有明确的设计语言，不分伯仲。从比例和平台细节上来说，汉的长前悬和轴前卡钳更容易让人联想到它是一台前驱车，事实上，它的主打产品确实也是前驱车型。F7的掀背式的造型也让普遍为了空气动力学而牺牲了后备箱开口的纯电轿车拥有了更好的装载体验，特别是对大件物品很友好。同时，也很适合最近流行的轻露营，打开尾门后，后备箱空间可以当作一个带遮阳的小憩空间。

座舱

静态体验两车的座椅，飞凡F7在前排座椅的坐感以及坐姿都比汉EV更加舒适，但掀背+溜背的造型导致尾门铰链就在后排头部空间，以及ISOFIX的遮挡条较硬，后排不适合正襟危坐式的姿势。相比之下，汉EV的略微下陷的坐姿虽然导致身体和腿部的角度不够大，但后排头部空间良好。

F7的前后排座椅分别提供了最大580mm和496mm的坐面长度。相比之下，比亚迪的这个数据分别是485和450mm。如果你是大长腿，那么F7的腿部支撑明显会更有优势。F7前后70mm/40mm的坐垫填充厚度也进一步衰减了传递到乘客的振动。

说到振动，飞凡F7将座椅的一阶横摆模态由15Hz提高到接近19Hz，避开了人体容易感到不舒适的频率范围。超过 3000 人的身体数据采样以及座椅刚性超出国标 30%，都是为了更符合中国消费者而做出的差异化产品研发结果。

飞凡F7可以选装一套目前3500元的把巴赫座舱舒适升级包——它们不仅都支持加热通风和电动调节，而前排座椅还有滚轮式的按摩。而2023款汉EV则不提供座椅按摩，而且座椅通风的个数和车型配置有硬性绑定。

智能座舱方面，首先从体验上来说，搭载8155芯片的飞凡F7比汉EV的QCM6350芯片带来的操作体验要更顺滑。虽然15.05的尺寸略差于汉的15.6寸中控屏，但F7的中控屏采用了色彩更鲜艳且对比度更高的OLED屏幕，实际显示效果更加。12.3英寸的副驾屏以及90kWh电池车型配备的后排8英寸的娱乐屏也让F7的座舱娱乐体验能让更多乘客满足。

比亚迪的15.6英寸可旋转屏幕本质上就是一个车载的安卓pad，虽然显示效果一般且UI有些老气了，但车主可以自行安装自己常用的app。这个时候你会发现极其开放的车机系统带来的好处。

在说音响系统之前，我发现了一个小细节：F7的四门都是双层隔音玻璃，而汉EV则只有前门是这样的配置。而音响系统方面，汉EV除了最低配车型都是标配丹拿12扬声器音响系统，而F7则全系标配没有特别注明品牌的16扬声器音响系统。

作为国际知名的顶级音响品牌，丹拿的品质是有品牌名誉来保证的。而扬声器数量的多少也不等同于音响的好坏。虽然这么说，但是在实际体验方面，F7也有自己的特色。不仅支持7.1 声道内容的回放，还有空间音频功能。比如在盲区提示以及倒车雷达激活时，声音会从警告对应的位置发出，是一个非常直观且增加安全性的功能创新点。

智能驾驶

飞凡F7有两套智能驾驶硬件方案。一种是纯视觉的标配方案，还有一种是搭配了激光雷达的Orin算力平台方案，后者为2万元的选装项目。激光雷达提供前方扫描区域的三维认知，可会让车辆对cut-in以及道路异物等更难处理的corner-case有更多应对的冗余，而Orin的高算力也能够支持后续的城区领航辅助的功能升级。

如果你对智能辅助驾驶没有极致的追求，那么目前已经实现的NOA和APA在标配纯视觉方案也能胜任。

比亚迪在智能驾驶方面并不是卖点，目前在售车型的智能驾驶能力都不是头部水准。这也包含了汉EV。DiPilot这套系统本质上是采用了前几年在比较流行的博世的基础L2方案，这套封闭式系统没有升级能力，且在功能上不支持领航辅助等相对高阶的能力，在车道内"画龙"的情况也比较多发。你可以把它理解为是一套可以在高速公路上做车道保持的驾驶辅助功能，那么它也有自己的用武之地。

总结

我始终认为，买电车是一种理念上更前卫的消费。它其实不仅仅是买一个运营成本更低的车辆，更是买一种崭新的体验。这样来看，正向研发的纯电平台带来的更少妥协的悬挂系统和更舒适的空间布局以及可持续迭代的升级潜力才是符合消费者利益的。

从6月份的中大型纯电轿车销量来说，汉依然是霸主，但是F7在这个白热化的市场中爬上了第三的位置，考虑到它在网络知名度以及渠道的密度都不如汉的情况下，也属实不易。F7在市场上的立足点就是自己更进一步贴近用户需求和痛点的产品力。