汽车 消费 SUV产品偏好
摘要：近几年来，国内SUV销量节节攀升，在整个乘用车市场增长放缓的大环境下，SUV仍然以较高的速度增长，深受广大消费者的喜爱。而美国一直是SUV的消费大国，两个国家不同民族同样都对SUV有着非常高的热情，但是由于不同的文化背景和使用环境，他们对SUV的产品偏好也有所不同。本文通过对国内消费者与美国消费者对SUV产品的偏好进行比较分析，并探索其背后的原因。
SUV的全称是Sport Utility Vehicle，即运动型多用途汽车，它具有轿车的舒适性，同时兼顾越野车的越野性能。根据SUV的生产平台、技术以及功能性，通常可以分为越野型、城市型两大类（见表1）。
表1 不同类SUV的典型代表车型
由于SUV车型具备“大空间”、“高通过性”、“视野开阔”等产品特点，已经成为中国消费者的新宠、汽车市场增长的主力军。从2007年起，每年均以高于乘用车市场总体的速度快速增长，2014年，销量突破480万辆。另一方面，作为“SUV”起源国的美国，除了受到金融危机影响的那几年，SUV曾一度消沉，近几年随着经济的好转，又卷土重来，一路高歌，2014年市场份额已经超过轿车。作为全球重要的两大汽车市场，中国和美国的消费者对于SUV的需求及偏好已经对全球SUV市场的发展起到了重要的推动作用。虽然中美两国消费者都对SUV车型非常热衷，但是由于两国的文化背景、价值观念、社会经济环境的不同，他们对SUV产品的需求和偏好也必然存在差异。本文从产品需求的角度，对中美两国消费者对SUV的需求和偏好进行比较。
1)美国消费者相对中国消费者更加偏好越野型SUV，而中国消费者倾向购买城市型SUV
从全球市场发展来看，城市型SUV是目前全球SUV市场发展的大趋势，它既具有轿车的舒适性，又具有一定的通过性和越野性，能够满足日常家庭的使用。越野型SUV由于其“高油耗”、“较差的舒适性”等“缺点”需求逐渐被城市型SUV所蚕食。但美国作为“SUV”的起源国依然对越野型SUV情有独钟，占据近1/3的美国SUV市场（见图1），且持续几年均比较稳定。而对于中国消费者来说90%（见图1）的市场均为城市型SUV，少量的越野型的也主要是满足特殊用途使用。从保有来说，美国的家庭对越野型的保有量更加巨大，至今还能从美国街头看到越野型SUV的出现，尤其是在乡村、郊区等人口密度小的地区。美国人对“越野”的偏爱，与他们的历史背景、文化传统是密不可分的。SUV，或者更准确的说越野车起源于美国二战时期，第一辆越野车就是如今的“Jeep”。它从一开始就已经给美国民众植入了SUV典型的“越野”形象，根深蒂固，就如同中国人对三厢轿车的偏爱，“轿子”的印象很难磨灭。其次美国地貌广阔，城际间的交通出行也经常依靠私人驾驶，越野型的高通过性、对不同路面的适应性更适合他们的出行使用。此外，与美国人的生活方式也休戚相关，在这个人工费用极其高昂的国家，男人们要负担起力所能及的一切家庭重体力兼技术劳动，是电工、木工、水管工甚至装修队，而这时，一辆轿车或者欧洲人钟爱的旅行车完全不能胜任运输的工作。因此，SUV车型除了承载日常的使用用途外，甚至还需要承担起运输工具、建材、摩托车、皮划艇等大玩具的工作，这都需要一辆强有劲的越野型的SUV甚至是皮卡。
而对于中国消费者来说，与美国消费者车辆购买和使用上最大的区别是：美国因汽车的普及水平高，车辆选择是个人车的概念，因而更加追求车的个性、动力，而中国的普及水平比较低，买车、用车仍属于家庭车的范畴，因而更追求舒适、外观和经济，实际上对“越野性”的要求并不突出。在日常使用中，也更多的是城市道路，上下班、接送孩子、购物，与传统轿车的用途并没有太大差异。之所以现在对SUV车型如此热衷，还有很大一部分是“从众心理”，别人都买SUV，我也需要买SUV。因而城市型SUV既有越野的外观、大空间，又比越野型的更加舒适，相比越野型更加满足中国人的需要。
2)美国消费者偏好大尺寸的SUV，而中国更偏好紧凑型SUV。
从尺寸上来说，美国消费者更偏好中型及以上SUV，而中国消费者更喜欢紧凑型SUV（见图2），小型SUV这两年增长也较为迅速。这主要是因为功能用途及文化背景的差异。美国消费者更偏好大尺寸，尤其是全尺寸的SUV，虽然受到目前经济、油耗等因素影响，中大型及以上SUV的需求度有所下降，但是大尺寸的SUV依然很重要，主要是其具有实际的使用用途，除了日常使用，还可以承担起运输工具、建材等工作。因而与中国消费者喜欢的“大“不同，美国更多是来自于消费者自身对功能用途的需求，而中国更多是“面子”消费，体现我具有这样的实力。此外，源自于美国牛仔文化的背景，也有美国消费者对粗犷、高大风格喜爱的原因。而中国消费者选择SUV实际上在功能使用方面和轿车没有差异，无论从购车动机还是实际用途，可以说大部分SUV用户都是更加喜欢SUV的外形，或从众心理，因而紧凑型SUV就可以满足绝大多数用户的需求，而日渐兴起的小型SUV更让一部分因经济因素而不能购买SUV的消费群体提前实现愿望。
3)美国消费者偏好3.0L以上的大排量SUV，而中国消费者偏好1.6L~2.0L中等排量的SUV车型
与“越野型”、“大尺寸”需求相对应，美国70%以上均为排量2.0L以上，3.0L以上甚至达到40%左右(见图3)；而中国消费者虽然也偏好“大”，但在节油这件事情上还是很实际的。目前1.6升~2.0升是中国SUV的主销排量，占SUV市场的半壁江山，并且随着小型SUV的崛起，更小排量的SUV也迅速增长（见图4）。排量偏好上存在这么大的差异，与中美两国消费者的使用用途以及使用环境密切相关。首先从用途而言，正如上述所说，中国消费者对SUV的使用与轿车并无明显差异，基本也为日常使用，并不需要多大的动力满足特殊的需求，尤其是小型SUV，更喜欢的是SUV的外形，因而对于动力的要求并不高，更重视经济性。而对于美国消费者，SUV有很多实际的“重体力”工作，“越野性”、“大尺寸”，因而他们需要一辆动力强劲的车；其次，从使用环境来看，美国相对中国非常宽松，美国的燃油税税率及油价都相对比较低，美国燃油税率30%左右，而对比欧洲发达国家，法、德两国均超过200%；从政策来说，美国没有针对SUV的惩罚性政策 ，在美国，SUV被划作轻卡，对用户不征收油老虎税，而且私营企业或个体户购买SUV可以作为固定资产来抵税；政府会对不满足CAFE标准（公司平均燃油经济性标准）的企业进行罚款，但是对SUV的燃油经济性要求比乘用车要低。而在中国，通过政策手段限制大排量车，各环节都对大排量限定较高的税额，如消费税，排气量在1.5升~2.0升的为5%，而3.0升~4.0升征收消费税25%，4.0升以上40%，并通过燃油限值政策控制大排量，鼓励节能小排量。
4.美国消费者偏好美系和日系，中国消费者以中国自主和德系为主，德美系增长迅速
对于车系的偏好，美国接近一半的市场都是本土品牌，其次是日系，美日两大车系覆盖了美国80%左右的市场份额（见图4）。而中国接近40%左右的消费者选择本土自主品牌，其次20%左右选择日系品牌，但对日系车型的热情近几年持续下滑，取而代之的是欧美系（见图5）。两国虽然都是“本土+日系”的结构特征，但形成这样特征的原因有很大不同。对于本土品牌的偏好，美国是因为本身汽车产业发达，本土品牌通用、福特等历史悠久，深受美国消费者的信任和偏爱。而中国消费者更多的是出于“价格”因素，同级别自主品牌的SUV比合资品牌的SUV便宜20%~30%，因而虽然本土产品相比合资车型可能“质量不高”、“性能不高”，但依然吸引了因手头资金有限的大批的SUV热爱者。而两国的共同点是对于日系车型的偏好，就美国而言，美国本土产品多为中大型产品，近几年油价的不断上涨和对环境保护的意识增强，日系品牌的“经济性”、“高质量”赢得了美国的紧凑型SUV市场，目前美国本土厂商也逐渐增加了多款紧凑级和中型SUV，或由欧洲或亚洲地区的设计中心设计，或直接借用欧洲或亚洲的产品平台进行开发，如福特新款ESCAPE等。而中国消费者选择日系品牌，也是同产品供给有很大关系，正如前文所述，中国SUV市场是以紧凑型SUV为主，最先进入中国的是日系SUV车型，曾经CRV车型一支独秀，占据中国SUV市场的主要份额，而美系、德系最初均较为空白。与美国消费者另外的不同是，中国消费者对欧系车，主要是对德系车的偏爱，前几年紧凑型市场德系产品几乎空白，但自途观上市以来，德系也以明显的优势迅速崛起，因为对于中国消费者来说，更信任“德国制造”。
5.具体车型来看，与前文分析相对应，美国消费者的选择更加多样化，而中国消费者的产品偏好相对单一。
美国销量前十名SUV中，紧凑型和中大型，城市型和越野型各显风采，而中国基本都是城市型、紧凑型SUV，相对单一（见图6、图7）。具体来看2014年前9月份销量表现，相同之处日系CR-V、RAV4在两国均受欢迎。美国本土紧凑型、城市型SUV福特ESCAPE、雪佛兰Equinox也在美国取得一定的成功。Jeep依然在美国本土深受喜爱，而在中国表现平平。起亚小型SOUL在美国也有不错的表现，但在中国很多消费者甚至不认为这是一款SUV，一直表现不佳。中型或中大型车美国则以福特Explorer、JEEP大切诺基为主，全尺寸SUV则几乎被美国品牌垄断，而中国中型SUV则以奥迪Q5、汉兰达等日德系为主，自主品牌主要是比亚迪S6；中大型及大型则更多是进口车的天下，如丰田普拉多（进口），宝马X5（进口）等车型。
从上文所述，美国消费者相对中国消费者更喜欢“大尺寸”、“大排量”、“越野型”的SUV，这种对“大”的追求，相比中国消费者表现的更加淋漓尽致，这是由于两国的SUV历史长远，文化背景、生活方式、功能用途以及社会环境等差异造成。但从美国SUV长远的历史发展来看，美国的SUV产品也正在经历着变革，从越野型到城市型的出现，从中大尺寸到目前中小尺寸的需求增长，因而随着全球经济一体化、市场一体化的趋势，社会文化价值观念的融合，这种产品需求的差异性可能会越来越小，如小型SUV的崛起，不仅仅在中国，在偏爱大尺寸的美国，在钟爱旅行轿、“反SUV大本营”的欧洲都表现出势不可挡的趋势。当然这主要是因为SUV产品的进化已经越来越不同于传统的SUV，更接近于披着SUV外形的轿车，“高油耗”、“体型笨重”已经不再是人们谈论的SUV的缺点。此外，生活方式、消费人群的结构也决定了未来SUV产品的变化方向，如美国以婴儿潮（Baby Boom）和回声潮（Echo Boom）为代表的人口社会的变化，对美国SUV车型及结构都产生了较为显著的影响，推动了美国SUV级别从中大型到紧凑型到又回到中大型以及现阶段的小型化特征，因而随着中国家庭的4+3结构的增长，从“大”的面子消费到对功能用途实际需求的转变，7座大尺寸SUV有可能带来另一轮大尺寸SUV的增长，当然最终结果如何，还是要看消费者的选择。
参考文献：美国的SUV和皮卡用车文化 2012-09-19 17:28 爱卡汽车 刘永浩
数据来源：《国家信息中心》数据库，其中2014年，中国为全年数，美国为1-9月份销量
注：本文发表于2015年2月《汽车纵横》（总第47期）
中国乘用车消费十年蝶变
来源：信息资源开发部 时间：2013-10-24
2001年底，中国正式加入WTO，开启了中国汽车市场发展的“黄金十年”，到2010年成为全球第一大汽车生产国和市场。在过去10多年中，最令人瞩目的当属乘用车市场，不仅需求快速增长了，而且用户群体及其消费行为和观念也发生了较大变化。
中国乘用车市场变化
需求总量增长迅速
2002年中国乘用车内需140万辆，在汽车市场的份额只占36.5%，而到2012年乘用车的份额上升到68.6%，成为了中国汽车市场的主力。从增速上看，2002 ~ 2007年乘用车每年都保持在20%以上增长，尤其是2002和2003年增速超过60%，2008年受到经济危机的影响增速下滑，2009~2010年在国家政策刺激下又出现了“井喷式”发展，2011-2012年受政策退出及经济下行的影响，乘用车增速放缓。从总量上看，2012年国内乘用车内需总量达到1376万台，是2002年内需总量的近10倍。
2002-2012年中国乘用车内需及同比增速
乘用车需求量的激增和我国经济发展密切相关。2002年以来，中国经济保持快速增长，GDP增速在2002-2011年都保持在9%以上，经济的快速增长带来政府财政收入、企业利润和居民收入的增长，为乘用车需求的释放提供了物质基础。
另外，中国城镇化进程推进了汽车需求的扩容。2002年中国城市化率为39.1%，基本上以每年增加1个百分点的速度在快速前进，2012年城市化率达到52.6%。伴随着城镇化进程，会产生一系列有利于乘用车需求增长的因素，如城乡居民收入大幅增长，城市人口数量迅速增加，城市面积扩大带来出行需求增加等等。根据国际比较经验，城镇化率在30%-70%是城镇化的加速时期，而中国正处于这一区间，城镇化在未来相当长时间内仍将是乘用车市场的发展动力。
2002-2012年中国GDP增速
车型多元化发展
SUV和MPV车型在中国发展迅速，消费者的选择也由以前单一的轿车车型，呈现出了多元化发展的趋势。通过不同车型在国内乘用车市场上的份额占比可以看出，SUV车型从2002年5%的份额，上升到2012年的14.2%；MPV份额也由2002年的4.0%，上升到2012年的7.3%。
SUV在中国的快速发展，主要是由于近十年来经济持续增长与财富效应使集团与高收入群体受益更多，购买力显著改善；并且中国消费者选择SUV从功能性转变为对产品的偏好，这种偏好是由SUV本身的良好视野、宽敞空间等带来的。MPV的增加也主要是由于中国消费者在具备购买力的基础之后，对车辆大空间、多用途需求增加所带来的。
2002-2012年中国国产乘用车车型需求结构
产品极大丰富
在2002年中国国产乘用车市场上总共只有58款产品，排名前十的车型销量占到市场的57.3%，其中排名第一的捷达占到了9.4%，桑塔纳B2和2000的合计份额达15%，可见市场的集中度非常高。到了2007年，国产乘用车产品数目达到了178款，销量前十车型占总销量的28.5%，份额第一的捷达也只占到了4%；到了2012年，乘用车产品数目达到320款，销量前十车型的份额下降到21.3%，排名第一的凯越份额只占到3.4%。产品数量和集中度的变化表明中国乘用车市场的竞争日益激烈，汽车产品有了极大的丰富。 “老三样”（桑塔纳、捷达和富康）占据中国的汽车市场主流的现象将一去不复返，中国乘用车市场必将百花齐放。
桑塔纳 捷达 富康
2002-2012年中国乘用车产品供给
2002、2007、2012年乘用车销量Top10车型
中国乘用车消费人群变化
女性用户增多
国家信息中心调查发现，女性用户比例在过去十年呈现出缓慢上升趋势，2002年全国乘用车用户中女性比例占20.6%，到2012年女性占到了24.8%。女性比例的上升与近年来中国女性社会地位明显提升，经济能力增强有关。此外，在乘用车的消费中，参与购车决策的女性用户在增多，对购车决策影响在增强，适合女性使用的各种车型越来越多，专门针对女性用户的营销也愈演愈烈。
年龄从中间向两极扩展
全国乘用车的用户购车时的平均年龄呈现出缓慢上升的趋势，2002年全国乘用车用户的平均年龄为32.9岁，2012年的平均年龄上涨到了34.3岁。进一步的分析发现，全国乘用车用户的年龄分布呈现两极增长的趋势，即24岁以下用户的份额在扩大，同时50岁以上用户的份额也在扩大。进一步分析来看，24岁以下用户主要实在新购用户中有加大比例的增大，而50岁以上用户是在增购和替换用户中的比例增大。
学历层次提高
在乘用车用户的学历构成上，大专及以上学历的用户份额由2002年的51.8%上升到了2012年的64.1%，用户的学历层次有了较为明显的提升，这主要是因为1999年开始全国高等院校统一扩招。从1999年至2005年全国高校录取人数每年递增25%左右，在这一大背景下，随着扩招的这部分学生走入社会，经过几年的奋斗具备购车的经济基础后，势必会影响全国乘用车用户的学历结构，提升用户的学历层次。
工薪阶层比例扩大
在乘用车用户的职业构成上，私营业主和个体工商户作为“先富”起来的一类群体，在2002年的乘用车用户占到50%以上，但是随着中国经济的快速发展，工薪阶层的收入也在快速增长，如工薪阶层中的管理者、专业技术人员和一般员工近十年来购车的比例都在快速增长，在全国乘用车用户中的占比也在逐年扩大。到2012年私营业主和个体工商户只占到乘用车用户的41.7%，下降了近10%，而管理者和专业技术人员的占比增长了10%。
再购人群扩大
国家信息中心调查发现，增购和更新/替换用户的占比由2002年的8.3%，上升到2012年的26.9%，表明已购车用户已逐渐进入淘汰周期，更新替换需求开始释放，特别是在北京、上海、广州等一线城市尤为明显。北京在限购背景下，2012新车销量中有50%以上是更新/替换用户所带来，更新/替换已然成为北京新车销量增长的主要驱动力。
中国消费者目前的换车周期是5~7年，前几年购车的用户将陆续进入换车周期，未来换购人群的规模将快速扩大，国内汽车企业应该要更加关注这部分消费者，尤其要考虑他们已经有了丰富的用车经验，不再处于汽车消费的初级阶段，他们更加懂车，整体的消费能力也更强，有着更高层次的消费需求。
中国乘用车消费者行为和观念变化
家用成为主要用途
在车辆用途上，以家用为主的用户越来越多。国家信息中心调查发现，2002年购车以家用为主的用户占46.9%，但2012年家用为主的用户占到了71.8%，已成为绝对的主体。家用的具体用途中，自己上下班和接送家人/孩子成为最普遍的用途，休闲旅游用车的比例也呈现逐年上升的趋势，表明了乘用车开始满足他们日益多样化的家用需求，在用户的日常生活中发挥着越来越重要的作用。
汽车消费观念更加多样
随着乘用车的逐渐普及，人们对汽车的观念也在发生着相应的变化。以前人们将汽车更多的看作是一种身份地位的象征，汽车在给拥有者带来生活便利的同时带来更多精神上的满足感和优越感，但是随着乘用车的逐渐普及，大家更多的将汽车看成是一种基本的代步工具。对于汽车所寄托的情感需求也不再局限于彰显身份地位，而是变得更加多元化，他们想通过车向别人展现一个不一样的自我，或时尚个性，或优雅品味，或成功体面，或有型拉风等等。
购车决策更加理性成熟
在中国乘用车市场发展的初期，产品较少，车型间相似度高，车价也较高，这一时期用户购车时可选择范围不大，关注的因素也就相对简单，与品牌及价格密切相关。随着乘用车市场发展，产品日益丰富，用户对汽车的需求更加复杂，购车时关注的因素也就出现了很大的变化。
根据国家信息中心调查发现，价格作为用户购车最关注因素的比例从2002年的40.8%下降到2012年34.7%，虽然近十年来一直排在用户购车最关注因素前三的位置，但是用户对价格的关注是呈现下降的趋势；用户对于外观的重视程度由18.8%（2002年）上升到25.8%（2012年），排名由第六位（2002年）上升到了第三位（2012年）。用户对于外观的具体要求也在发生变化，前些年大家普遍喜欢大气、中庸的车型外观，现在越来越多的消费者追求个性，“想要买和周围朋友不一样的车”成为了消费者购车时最主要考虑的因素，运动、时尚和动感的外观风格也是在乘用车用户广泛提到的关键词；此外，用户对于舒适性和操控性的关注程度也有上升，舒适性的比例由8.3%（2002年）上升到15.7%（2012年），操控性的比例由10.4%（2002年）上升到12.2%（2012年）。总而言之，现在的消费者已经不像以前那样停留在价格层面, 越来越多的关注汽车内在性能和驾驶体验。汽车品牌就必须创造这种体验的机会, 同时车型也必须要达到这类消费者的利益诉求点。
互联网对购车的影响加大
互联网已成为消费者获得汽车信息的一个重要渠道，并逐渐成为消费者获取车辆信息的一个主要途径。国家信息中心的调研发现，网络对乘用车用户购车的影响在加大，2002年只有14.3%的消费者会通过网络获取车辆信息，但是到2012年达到50%以上的消费者在利用互联网获取车辆信息。利用网络的用户，可以大致分为两类，第一类是简单查找和搜索型，这类用户在网络上主要是查找车的价格和一些基本信息，锁定自己购车选择域，然后去实地看车比较；第二类是在网上有深层次的比较，这类用户关注于网络的车型测评、论坛评论，喜欢利用网络了解更多关于车辆方方面面信息。
值得一提的是，随着智能手机的快速普及，移动互联网迎来了高速发展，过去的“口碑”传播途径在发生变化。以前的“口碑”主要是用户在线下通过熟人交流和沟通而进行传播的，但是在移动互联高速发展的今天，人们可以通过移动网络随时随地表达自己的看法，让“口碑”的传播速度更快、更广。这种实时的信息发布和社交方式，让每个消费者都可能成为一个媒体，因此能够抓住社交媒体下的实时化热点与消费者进行互动和沟通，很可能就抓住了营销成功的关键。
汽车环保意识逐渐普及
伴随经济快速发展的同时，中国的环境问题越发的凸现出来，近年来政府对环境和可持续发展越来越重视、各大媒体也充斥着环境保护的宣传，环保意识已逐渐深入人心。
环保对于汽车的影响也在逐渐加大，国家信息中心调查发现，近三分之一的用户购车时会关注购买车辆是否够环保，而对于车的环保性，用户主要有两层意思，一是对车辆自身内部要求环保健康，主要是从车内的味道，以及车内材质是否环保等方面进行考虑，甚至有的用户提到，在国内应该由国家或者一个第三方的权威组织对车内环保标准进行检测，这样能更好的保护消费者的权益；二是车辆排放的环保性，这主要是体现在低碳节能上，用户希望能够在价格相差不大的情况下购买对大气污染更小的车。
因此，消费者购车时比过去更关注车辆的环保和健康，那些采用新科技、更环保节能的车型会越来越受欢迎，注重节能环保，强调社会责任感的汽车品牌会更受消费者的喜爱。
贷款购车趋于上升
中国消费者“超前消费”的意识在逐渐增多，截至2012年底中国发行的信用卡数量已达3.3亿张，是2006年近6倍。汽车信贷随着用户消费意识的逐渐转变也呈现出了上升的趋势，据国家信息中心调查显示，2008年中国乘用车用户使用消费信贷的比例仅有4.8%，但是到了2012年使用消费信贷用户的比例上升到9.3%，增长很快。但是，对比汽车工业相对成熟的欧、美、日等国家， 60 %～80 %的整车销售是通过消费信贷方式实现，可以预见未来汽车金融在中国肯定会得到较大发展，汽车金融可待挖掘的潜力巨大。并且国内很多汽车企业也将眼光瞄准了汽车信贷。
2004年中国第一家汽车金融公司由通用汽车金融、上汽通用、上汽财务三方合资组建——上汽通用汽车金融（GMAC-SAIC）成立，随后大众汽车金融（中国）、丰田汽车金融（中国）、福特汽车金融（中国）等众多汽车金融公司纷纷出现。在2009年奇瑞汽车和徽商银行组建了自主品牌的第一个汽车金融公司——奇瑞徽银汽车金融，到目前为止中国已有17家汽车金融公司。汽车金融公司的大量出现也预示着中国未来汽车消费形式的转变。
中国主要汽车金融公司成立时间表
结语
中国乘用车市场过去的十年是黄金的十年，也是变革的十年。市场增长速度让世界瞩目，消费人群及其行为、需求也发生了根本性变革。毋庸置疑，下一个十年，中国市场和消费者还将发生一些意想之中或意料之外的变化，让我们拭目以待。
国家信息中心信息资源开发部 郭凯、谢国平
汽车，如何“讨好”90后
来源：信息资源开发部 作者：杜金玲 张 辉 时间：2015-04-28
汽车，如何“讨好”90后[i]
国家信息中心 杜金玲 张辉
开篇语
“当70后从迷茫中走向世俗，80后在房奴、车奴的身份中挣扎，90后，一个崭新的群体正在走向历史的舞台。 ”
相关调查数据显示，90后购车人群在近几年呈持续增长态势，在2014年90后购车人数已经将近达到总体购车人群比例的10%。从2013年全国人人口分年龄汽车千人保有量来看，从22岁大学毕业步入职场开始，人们拥有汽车的比例开始大幅增长，因此不难推断，随着越来越多的90后步入职场，未来的汽车市场在很长一段时间内，将是90后为主导的市场，90后的需求将直接引导整个汽车市场的发展动向。
90后，延续“70后”和“80后”的概念，是指1990年1月1日至1999年12月31日出生的年轻人。由于与70和80成年背景的不同，90后有着不同于上几代人的价值观、群体特征和消费行为方式，随着90后群体逐渐成为汽车消费市场的主力军和趋势引导者，瞄准90后的年轻人做好精准化的产品开发和营销，对每个车企来说，也无疑变得原来越重要。
那么90后是一群什么样的人呢？
我们先来回顾一下这代人的成长背景。他们出生于90年代，那个时候的中国已经悄然开始一场日新月异的变革，发展节奏之快，令人目不暇接。两年时间，原来的菜市场变成了住宅区，每天穿过的小胡同改造成了游乐场，90后正是在这样的社会背景下成长起来的，他们的这种成长经历和上几代人全然不同，正是这种瞬息万变的世界，使得这群人习惯了改变，也更加容易改变，且容易接受新生事物。
90年代，也是网络开始逐渐盛行的时代。伴随着信息爆炸时代互联网的迅速蔓延，90后在成长的过程中耳闻目染着网络对他们的影响。他们终日被各种信息所包围，因此和从小看着新闻联播、听着“小喇叭开始广播了”长大的70和80后相比，他们对待信息的态度全然不同，他们习惯了不同评价的声音，不再像70后那样“迂腐”，也没80后那般“愤青”。网络世界，虚幻人生，微博等公众媒体拉近了大家和名人之间的距离，在扁平化的网络世界里，90后更加懂得了什么是民主和平等。90后同样又是玩着网游长大的一代，网络游戏里的“即时反馈性”和“自己的世界自己主宰”的特点，也让他们在很多事情上没有耐心、不想等待，同样也形成了他们比较独立的个性。
从家庭背景上来看，90后是独生子女的比例较高，这种在422家庭模式中成长起来的年轻人，不再像70后和80后那样，从小就要学会察言观色去和兄弟姐妹争夺父母的爱，他们习惯了周围的人绕着自己转，喜欢凡事以自我为中心，此外，90后的父母，多是60年代生人，他们是中国恢复高考之后的首批受益者，高学历的他们，在子女教育上也变得更加开明和民主，因此，在这样的环境下长大的90后性格也更加坦率、本真，他们不习惯看别人颜色、喜欢就是喜欢，他们不喜欢虚头巴脑的东西，不高兴就是不高兴。
教育背景的不同也造就了他们崇尚本真、自我和快乐法则的性格。学者陈行之评价90后一代“接受的教育更加系统，眼界更加宽广，个性更加张扬，更具有‘人’的特点，我这里所谓‘人’的特点是指：未经强力胁迫和扭曲，以自然面目呈现在世界面前的人的本性，具有这种本性的人是很难被谎言欺骗的”。
90后就是在这样的环境下长大的一代人。特定的社会发展背景造就了他们独特的群体特征：他们开放性高、包容性高，容易和喜欢接受新事物；他们有主见、有主意，凡事喜欢自己做主；他们个性、自我，不喜欢虚头巴脑的东西，崇尚本真和快乐。
90后宣言—“我就是我，颜色不一样的烟火！”
那么面对这样的一群汽车市场的新生军，什么样的汽车产品能够吸引他们的眼球，什么样的广告营销能打动他们的心呢？
关于汽车产品
首先，一款汽车产品想要获得90后的青睐，外观靓丽是首要条件。调查显示，90后相对于其他年代用户来说，更喜欢运动、霸气硬朗、时尚个性、灵巧可爱和富有未来感风格的外观，而对于大气、稳重端庄等风格却不太感冒。因为对于率真、张扬的他们来说，低调奢华、简洁内敛的外观风格不是他们的范儿，动感、时尚、炫酷的外观风格才是他们想要的感觉。在对外观的要求上，他们衡量和评价外观的角度也更加多维，除了要求外观整体要协调，前面、侧面和尾部的造型要好看之外，相比于其他年代用户，他们对前大灯、进气格栅，甚至轮毂和轮胎的造型都很关注。因此，车企想要博得他们的眼球，势必要在外观上大做文章，整体造型和细节之处同样不可忽视。
充满未来感的炫酷外观
除外观之外，他们对内饰也比较关注。对内饰的要求，除了整体要求布局和颜色和谐之外，在细节部分也有一些要求，主要体现在对各个部位的造型的要求上，尤其是方向盘和档把造型，此外内饰颜色不喜欢过于沉闷的颜色，桃木等木质装饰也不是他们喜欢的风格。总之，温馨舒适和高档不是他们想要的，他们喜欢的是带有科技感的、时尚个性和运动简洁的风格。
此外，汽车配置的智能化，也是年轻人购车的关注点之一。在他们眼中，没有高科技配置的车子，无异于老掉牙的老爷车。因此，市面上凡是打年轻牌的新上市车型，无一例外都把互联科技当做了最重要的卖点，因为这在网络潮出生的年轻人眼里看来是最不可或缺的东西。一项针对车联网的调查显示，相比于其他年代用户，90后对于智能化的各项配置都很感兴趣，比如实时路况、故障诊断、远程救援、互助定位和语音控制等各种智能化功能。因此，想要获取他们的青睐，车企必须要开始在互联科技技术上下大功夫了。
科幻版的汽车智能配置
从车型选择上来看，不再唯轿车独尊。90后成长的时期正是乘用车逐渐普及的重要时期，很多90后的家庭中早已拥有汽车，汽车已经成为他们日常生活中不和或缺的一部分。车对于他们来说，只是单纯交通工具而已，他们对于汽车没有过多的面子需求，也没有太重的三厢车情结，不再有“只有三厢车才是车”的传统观念，因此，他们的车型需求也更加多元化，只要能满足他们的需求，小巧玲珑的两厢车也未尝不可，紧凑型的SUV也同样能开出自己的风采。因此，受到这批人这种观念的影响，未来的汽车市场注定是各类车型交相辉映、遍地开花的竞争局面。
精品两厢车 紧凑型SUV
购车不再一味求大，精品小车同样是他们的菜。他们买车，考虑面子需求少，较多是从个体喜好和功能性需求出发，因此，不再像前辈那样一味的喜欢大车，一辆性能优良、做工精致、省油环保的小车同样对他们富有吸引力。这除了跟90后的观念有关外，跟他们的目前的经济状况也不无关系，这些人目前刚刚初入职场，甚至有些人还未开始步入社会，财力比较有限，很多人买车仍然靠父母的资助，购车预算一般不高。
也正是受到财力的限制，他们对使用成本和性价比也同样比较关注。出于成本考虑，排量上相对偏好1.6L及以下的小排量汽车；处于性价比的考虑，一般会在既定的预算内，选择最合算的那辆车，也就是说，配置的丰富性也是他们比较关注的因素。就配置的类型来看，在各类配置中，除了控制类、导航类、信息通讯类和安全类功能之外，娱乐类配置对于爱玩的他们来说也很重要，因此一款针对年轻人开发的汽车，娱乐类配置必不可少。
比较容易接受新品牌。他们不再像前辈人那样人云亦云，他们乐于接受新事物，凡事有自己的评判标准和主见，因此对新品牌从不排斥，只要给他们一个喜欢的理由。不管老品牌、新品牌，看的顺眼的一律是好品牌。他们喜欢什么样的品牌呢？这个品牌，可以是非常接地气的，比如采用宜家的理念，贴近年轻人，描绘一种年轻人向往且可以抵达的“汽车”生活；这个品牌，也可以是迎合年轻人的兴趣的，他们可以将自己的汽车产品转化为一系列的兴趣满足方案，给年轻人提供情感宣泄和表达的机会；这个品牌，也可以是走“善行”路线的，从自己的企业运作，成为一个手尊重的品牌，并且实事求是的兑现自己的承诺，从而获得年轻人的爱戴。总之，90后的包容特性会让更多的品牌获得机会，在汽车市场上品牌也将呈现出更加多元的特征。
关于广告宣传
90后的欣赏力和审美更加多元化，且不像70和80那样一经形成便恒久不变，他们喜欢新鲜的东西，没有新鲜感的广告，根本不会引起他们的注意；90后喜欢个性，讨厌量化，没有创意、落入俗套的宣传，根本不会入他们的法眼；90后喜欢刺激，过于直白、平铺直叙的广告词对他们来说太过没劲；90后崇尚本真，生涩难懂、故作高雅的广告词也不是他们的菜。
那么，怎么样的广告才能俘获他们的芳心呢？
2014年6月份人人网组织了一次“年轻盟”峰会，在会上，他们将话语权交给年轻人，由年轻人来推选他们心目中的“年轻力量”商业创意大赏，这个奖项在深受年轻人青睐的人人网上发起，也完全由年轻消费者参与投票，最终选出了户外、平面、电视和互动四个类别的大得奖作品。纵观和总结这些得奖作品，发现年轻人喜欢的广告无异于下面几种类型。
分享的主题。90后群体虽然个性、但却有明显的圈子意识，且作为开放的一代，他们乐于分享，喜欢分享的感觉，分享什么主题不重要，可以是成功的喜悦，也可以是各种快乐、感动和美好。因此，采用同龄人代言、或是在他们的熟知的圈子里，跟大家分享一些跟车有关的情感和经历，能迅速拉近宣传产品跟90后的距离，90后就是喜欢这种平等对话、触手可及的感觉。
互动的主题。年轻人就是喜欢掺和、喜欢参与，没有互动，缺少了及时反馈，他们便没有快感。“你若端着、我变无感”是很多90后的内心独白，他们不像从小看脑残电视剧长大的70和80，习惯性的苦苦等待几十集肥皂剧的大结局，他们没有耐心去单面接受一个东西，他们习惯了网游中的剑锋相对，他们喜欢这种你有来我才有往的沟通模式。因此汽车广告不是投了就算，一定要在投放之后留设一些渠道，继续保持和90后的互动和沟通，这样才能获得他们的持续关注。
平面类金奖：华为手机“五术大师”（部分） 户外金奖：麦当劳纯爷们儿（部分）
娱乐的主题。各种重口味、各种萌、各种贱、各种炫酷，都是90后的菜，这代人是相对“正面、轻松、乐观的社交一代”，他们的社会心态相对轻松，喜欢找乐，喜欢好玩，因此，年轻人的营销也要迎合他们的口味，娱乐营销“可以有”。在这次峰会上，麦当劳纯爷们儿系列得到户外金奖，也正是迎合了他们的娱乐逗乐的需求。这种模式，汽车广告完全可以效仿。
除此之外，接地气的广告营销也是他们所喜欢的。90后的年轻人，崇尚本真、喜欢单纯。从情感层面上，让他们享受到某种真诚、幸福、快乐或成功，相信定会投其所好。正如可口可乐带给他们的畅爽体验的生活方式，他们不喜欢故作姿态。所以车企的广告宣传切忌太过“高端”，离年轻人太远的东西他们不会去喜欢，只有贴近他们的生活 ，让他们在广告宣传中能寻求到自己生活抑或梦想的影子，才能真正将广告达到他们的内心深处。
此外，还可以在创意或形式中加入他们感兴趣的元素，比如漫画。华为Ascend Mate2上市之际，借五位武术大师的独门绝技来点睛产品卖点，采用插画的形式来博取年轻人的眼球，收效甚好，这种广告方式也获得了年轻人的一致追捧。
关于营销策略
参与性营销首当其冲，必须有互动，才能调起他们的胃口。对于崇尚本真和自我的90后而言，他们在消费和使用的过程中，最关注自身的感受和体验，且喜欢将这种体验与产品和服务进行一致性的校验。因此，互动性的营销对他们来说最有冲击感，也最能带动他们的消费，各种苹果的体验店大行其道就是这个道理。因此，汽车厂家也可以效仿这种营销模式，通过试驾、心得分享会等互动环节的设计，让90后对你们的汽车产品产生更真实的感受，在他们的心目中树立品牌形象，并最终带动销售。
营销需热闹，好玩是王道。不论你有多高逼格，不好玩便无感，这是很多90后的心理宣言。喜欢娱乐、无时无刻不再追求娱乐的他们，做什么事情都讲究“好玩”，因此一个成功的营销的一个必要条件便是看它是不是有趣。车企要学会把产品、品牌的特质融入到娱乐之中，将每次营销盛会都变成年轻人的游乐场，让他们觉得炫酷、有意思、有新意、好玩，那么你的产品便会被他们津津乐道，各种宣传便会不胫而走，效果会远远超出想象。
拒绝严肃说教，90后渴望独立思考，他们永远都是将亲身经验当作形成信任的基础。不管怎么样的营销话语沟通，永远只是和90后接触的开场白，是否能够得到他们的信任，还要看你接下来怎么做。青年志研究报告《90后青年——大时代里的小世界》中就已经提出，获取90后的信任很难，各类品牌都在不断绞尽脑汁改善自己与这一代人的沟通方式。但是他们忽略了一个重点，那就是对于90后来说，不管怎么沟通，也都是说说而已。他们只相信自己经历过的，或者他们的同龄人经历过的。因此将沟通更多的转换到年轻人直接和间接的体验，强调通过体验去沟通、分享各种信息，这也许才是最有效的沟通。
团购、秒杀，可以有。随着网络普及，诸多新的消费方式逐渐流行起来，这些消费方式被年轻人所追捧，有愈演愈烈的趋势。2010年9月9日，淘宝网在聚划算平台推出奔驰SMART团购，活动开始后几秒钟，第一辆车售出，团购持续三个半小时，卖出200多辆汽车，这种战绩让很多经销商瞠目结舌、望尘莫及。这种营销方式为什么如此这般受到年轻人的追捧呢？有专家指出，这是因为90后消费者的特性造成的，90后在消费时具有两面性，他们一边非常舍得花钱，一边有很注重低价，因此，爽快的团购和秒杀对他们来说便极富有杀伤力。况且，在买便宜东西的同时，还能获得竞争得胜的快感，对他们来说，这种方式的诱惑就更加让人欲罢不能了。
个性化营销值得尝试。对于崇尚自我、追求个性化的90后而言，大批量产的产品早已厌烦，他们喜欢的就是与众不同。因此，可以尝试向90后推出个性化定制的营销方式，试想，一辆车如果从各类选择型配置，到座椅颜色、方向盘材质，甚至是轮毂造型、格栅设计都是自己亲自选择和组装出来的，对于90后来说是多么具有吸引力的一件事情。除了个性化定制之外，车企还可以采取“限量”版车型的推出，来满足他们的90后的个性化需求。
圈子营销同样必不可少。“90后”追求自我的同时，又有很强的圈子精神。他们有各种各样的圈子，QQ群，微信群，在这些圈子里，他们乐于分享自己的体验，也乐于接受别人的经验，进而作为自己消费的依据。“影响圈子内的一部分人，进而形成圈子内的口碑传播，或者企业去建立一个圈子，打造圈子的知名度，都是高效的营销手段。”
参考文献：
1，迈克尔?R?所罗门．消费者行为学，中国人民出版社.
2，袁岳，张军．我们，90后．浙江 ：浙江大学出版社 ，2011年10月第1版 ：1-213 ．
3，青年志．90后青年——大时代里的小世界．城市画报，2013.
4，丁家永． 90后消费心理分析与未来营销策略思考．中国营销传播网，2010.
中国汽车自主品牌向上发展之路
来源：信产部 时间：2020-03-23
中国汽车市场随着改革开放四十多年的时代变迁，经历着巨大的变化，在不断学习创新中，已成为世界汽车制造大国，并正向汽车制造强国迈进。2009年起中国连续蝉联全球汽车销量第一，中国汽车的自主品牌也在不断突破，让我们一起来回顾近年来中国汽车自主品牌在合资品牌中突围，改变中国汽车市场的竞争格局，不断的向上之路：
1) 销量增长拉近与合资品牌的差距
2019年我国乘用车销量为2144.4万辆，其中自主品牌汽车的销量为737.6万辆，占到当年汽车总销量的34.1%。从2010年这近十年的发展来看，中国自主品牌汽车已经崛起，尤其是2015年自主品牌汽车份额从2014年的29.2%上升到33.6%，增长4.4%，在销量和份额上有较大突破，并在随后的四年中份额都保持在33%以上。
中国汽车自主品牌的崛起，主要得益中国SUV市场的兴起。2009年中国SUV市场销量不到55万辆，只占中国乘用车市场份额的6.9%，而2019年SUV销量已达946.5万辆，份额占到44.1%，年均增长率为32%。中国汽车自主品牌把握时机，在这关键时期中积极布局SUV市场，使得中国SUV市场中自主品牌的份额从2009年的29%上升到2019年的47%，借助SUV热潮实现突破，拉近与合资品牌的差距。2019年排名前20，销量突破30万辆以上的自主品牌已有吉利、哈弗、长安、比亚迪、上汽荣威、奇瑞和广汽传祺等，量上能比肩众多强势的合资品牌。
2）价格上突破天花板，品牌形象在用户心目中得到极大提升
中国自主品牌各售价段销量的年度对比，能清楚的发现中国汽车自主品牌在中端甚至中高端价位市场的销量占比逐年增加，价格向上的趋势非常明显：2010年自主品牌70%以上的销量都来自于MSRP(厂商指导价)8万及以下的车型， 2014年这一比例降到62.7%。此后中国汽车自主品牌产品价格迅速拉升，2019年8万及以下的产品销量只占到27.6%，10-15万（含）中端产品的销量却上升到37%，15万以上产品的销量也上升到12.3%。
10万在过去被认为是中国汽车自主品牌的“价格天花板”，这一认知已经彻底扭转。消费者对自主品牌的溢价已被大大提升，甚至其中强势的品牌已经赶超部分合资品牌。以前泾渭分明“合资品牌主打10万以上，自主品牌主打10万以下”的市场格局被打破，双方开始在10万以上市场正面交锋，并且自主品牌顽强的打开局面，站稳市场。
价格上的拉近，是自主品牌企业多年来坚持不懈努力拼搏的结果。在技术、设计、性能和质量等方面自主品牌不断创新，推出一系列深受广大消费者认可的车型，取得不俗的成绩，从而扭转消费者对自主品牌形象的认知。在国家信息中心近期的一项调研中发现，有近80%的消费者都认为自主品牌的形象有很大提升，其中用户认为提升最大的方面是自主品牌给人的品质感，在做工、材质和细节上已基本与合资没有差别，甚至在一些方面还有所超越。此外，自主品牌在配置方面的优势更为突出，因此才会在与合资的直接碰撞中占据一定的市场。
3）中国自主品牌迅速布局高端化市场
中国自主品牌近年来的进步是有目共睹的。从外观设计到技术实力，从营销策略到战略布局，中国自主品牌都在整体向上，最直接的反应就是单车销量和价格双双上涨，保证了企业利润和销量的同步提升，我国本土品牌已经获得市场认可。在此基础上，我国自主品牌纷纷冲击高端化品牌，逐渐形成中国品牌高端化的新阵营，让人愈发感觉到中国汽车品牌在新时代下的明显变化。
WEY和领克作为当下初获成功的两个自主高端化品牌，吸引众多业内人士的关注和研究。从品牌成立到产品推出，知名度与口碑的建立，以及最重要的销量来说，WEY和领克都取得成功。究其原因，从品牌基础来看，WEY诞生于长城，领克也是吉利收购沃尔沃后开拓出的品牌，作为母品牌的长城和吉利在汽车行业打拼多年，近年来时常在市场中推出爆款车型，市场反响强烈，消费者的认知和关注程度都较高，具有很好的品牌创建基础；从市场的选取来看，二者都是以SUV市场来切入，此举是非常明智的，首先SUV热潮在中国仍未褪去，消费者认为自己理想车型中SUV车型占比还处于较高水平，其次自主品牌的优势市场正是SUV，从SUV切入更能发挥自主品牌的强项；从产品设计定位来看，WEY和领克都采用大量原创设计，并且运用很多大胆前卫的元素，造型上非常吸睛，充分满足80、90后群体对于时尚个性的需求；从产品做工来看，不论外观还是内饰，在材质、细节上无不体现出品质和档次感，将感官品质做得非常到位，较好得到让消费者彰显的心理得到满足。因此推出高端化品牌离不开背后强大的造车实力，同时也是中国汽车发展的必然。
当前是技术变革空前剧烈的时代，中国自主品牌要保持持续向上的动力，还需把握“电动化”和“智能化”的时机，迎接新的挑战和机遇。
“电动化”目前已成为全球的热点，是对资源紧缺、环境污染等情形的积极应对。中国发展新能源产业已上升为国家战略层面。近年来随着新能源汽车市场规模迅速扩大，产业发展已经到了从导入期向成长期过渡的关键阶段，新能源汽车也将逐渐转向市场主导。
当前中国自主品牌在新能源汽车市场中处在相对领先的位置，在动力电池、电机技术，以及整个行业推广方面都有了长足的进步，国家在政策的引导和基础设施的建设也做了极大的支持。新能源汽车 “火”了起来，各类资本竞相追逐进入，对新能源汽车前景的普遍看好，新品牌诸如蔚来、小鹏、威马等接连推出，形成造车新势力。
但是同时中国新能源汽车产业也正从“补贴时代”过渡到“后补贴时代”，我们将面临市场培育、产品竞争力提升等重大挑战。虽然相对传统燃油车而言，现阶段新能源汽车在市场上不具备直接的竞争力，但是随着技术的创新、政策法规的完善，未来的新能源汽车产品会更符合消费者的需求：性能上进一步提升，造车成本也将降低，使用环节得到改善。并且国家将这一重要时点定在2025年，在此之后新能源汽车就要不断地开始摆脱政策依赖，形成以市场驱动为主的阶段，政策的支持将会逐渐弱化。因此，未来自主品牌必须在“双积分”政策的引导下积极转变，增强新能源汽车的竞争力。
“智能”和“车联网”发展如火如荼，中国自主品牌大胆尝试并取得一些出色的成果。中国作为全球最大的汽车消费市场，正在影响着全球汽车行业的发展。与此同时，中国互联网的蓬勃发展，出现世界领先的互联网与通讯企业，并且推出了非常多的智能化产品，消费者有了较多的使用体验。这两项基础为中国汽车智能化的发展积蓄了重要力量，并吸引到互联网巨头如阿里巴巴、腾讯和百度等纷纷与主机厂开展合作，开发出梧桐车联智能系统，阿里巴巴AliOS以及百度Apollo等车联网系统，进一步推动了中国汽车智能化发展。
目前搭载车联网系统车机在自主品牌层面上基本完成普及，许多新上市的产品都可以做到语义识别，支持多种方言的语音控制，以及利用手机APP对车辆进行操作的远程控制。这些智能化功能对于80、90后的吸引力是不可抵挡的，就像我们研究中发现的一位年轻消费者所说“我一旦适应这些智能功能，肯定离不开，下一次再买车也肯定会在带有这些功能的车型中进行选择。”智能化的趋势也是这样，安全、便捷和舒适的功能一定会让消费者产生粘性，从而形成行为依赖。可以想象，习惯在酷热夏季通过手机提前打开空调，而不用向以前走到停车位后打开空调等上10分钟再出发；或者车辆能准确识别语音操作指令，释放双手规避开车过程中的一些潜在危险。消费者的驾驶行为会随着这些功能的普及发生改变，就正如习惯了智能手机的消费者，很难让其回归到非智能手机。
综上所述，中国汽车自主品牌借着SUV热潮快速发展，占稳中端市场，突破所谓的“价格天花板”，在品牌形象上得到转变。并且迅速布局更高端的市场，形成高端化品牌的新阵营。未来，中国自主品牌将在电动化和智能化两大趋势下完成更大的蜕变。
(作者：国家信息中心 信息化和产业发展部 郭凯)
中国乘用车市场季节性消费规律研究
来源：信息资源开发部 时间：2013-10-24
摘要：中国乘用车市场是具有明显季节性消费特征的市场，且这些特征不是一成不变的。本文对这些特征和车市发展中它的变化进行了梳理和总结，并对其形成原因进行了全面深入的分析，以帮助人们正确看待车市的销量波动，并对乘用车消费群体的购买习惯有更深入的认识和了解。
我国乘用车市场是一个具有明显季节性消费特征的市场。所谓季节性，是指车市的销量随着季节的变化而呈现出高峰低谷的规律性周期变动趋势。正因为季节性的存在，所以仅从销量数据来判断车市表现的好坏，常常有失偏颇。因此，对于季节性规律的把握将有助于拨开数据的表象认清实质，正确评估当前车市的运行状况。此外，季节性消费规律的形成与消费群体的变化、消费者的购买习惯及购车时机的选择密不可分，对于这些规律的深入研究可以加深对购车群体的了解。
一、 当前中国乘用车市场季节性消费特征
我国乘用车市场的季节性消费特征可以粗略概括为年末至年初为旺季，年中较淡。
为了进一步深入研究这个特征，本文选用时间序列分析中的季节因子（seasonal factor）来定量化地描述销量受季节因素影响的程度。季节因子的数值反映了每个月的销量与年度平均月销量之间的比值。以2012年我国乘用车市场的季节因子为例。从图1中可观察到，年末至年初所在的11月、12月及1月是全年销售最旺的季节，月销量甚至可比平均水平高出20%以上；2月因受春节影响，市场遇冷；3月形势开始好转，迎来节后销售的一个小高峰，但持续不长；6月至8月是长达三个月的传统淡季，这期间月度销量仅有平均水平的80%-90%。对比年内旺季与淡季的车市表现不难看出，即使乘用车市场的发展规律不发生任何变化，月度销量也会存在较大的波动。也就是说，如果3月市场销量能达到100万台，6月销量就只有90万台左右，而在市场外围环境不发生变化的情况下，仅靠季节性拉动，12月销量就能回升到120万台以上。
我国乘用车市场之所以具有季节性，主要是气候、社会人文和节假日等多重因素共同作用于车市供需双方的结果。
从需求的角度来看，四季的更迭，气温的升降会直接影响到人们户外活动的频率。因此，受自然气候变化的影响，夏季所在的6-8月通常为车市的淡季，而春秋两季需求要旺盛得多。每到年末，市场的需求更是达到了年内的最高峰，这主要是受到了社会文化习俗的影响。年关将至，辛苦了一年之后，许多消费者会选择在年末通过集中消费、购置大件物品来“犒劳”自己。汽车作为普通家庭的大件消费物品，在岁末格外旺销。此外，我国法定的黄金周和小长假贯穿全年，开车短途游或回家探亲愈发成为当今社会的一种潮流，因此，临近假日，购车需求都会呈上升趋势，而假日结束后，需求则会呈现季节性回落。
从供给的角度来看，新产品投放、优惠促销对市场也都会起到一定拉动作用。一般来说，每年北京或上海春季车展前后都有会大量新车上市，是产品集中投放期。而市场的降价促销是贯穿全年的，临近假日通常促销力度更大，这就有助于节前需求集中释放，呈现旺销态势。
二、 中国乘用车市场季节性消费特征的变化及其原因
尽管我国乘用车市场存在明显的季节性消费特征，但这些特征并不是一成不变的。从近十年车市的表现来看，季节因子已经出现了一些变化（见图2）。这些变化主要是受到我国乘用车市场所处的发展阶段、主要购车群体及外围环境发生改变所带来的影响，接下来将就重点变化逐一进行分析。
1. 近年来，3月季节性旺销的特征弱化，发展阶段的变化为主因
从图3中可以看出，2005年之前，3月份的旺季特征一直是较为明显的，但近些年来，该特征出现了弱化的趋势，究其原因，主要就是市场发展阶段的变化所导致的。
我国乘用车市场的发展经历了从卖方市场向买方市场的转变（见图4）。20 世纪80 年代我国几个比较有实力的大型汽车厂商开始引进国外先进的生产研发技术和整车生产线来生产汽车，由此诞生了一批很有实力的合资公司。但在当时，由于车型的种类较少，产品稀缺，供不应求，因此，市场消费特征主要是由供给特征所决定的，汽车产品的供给起到了主导作用，而消费者的需求则处于从属地位。新世纪初，乘用车开始逐步进入家庭，我国汽车行业才获得了“井喷式”的发展，销量一路飙升。新产品的投放力度在那时才有了明显增强，新车型层出不穷，极大地丰富了消费者的购车选择。与此同时，市场竞争也愈演愈烈，供给因素对市场的制约作用明显减弱，汽车厂商和经销商的优势地位逐渐弱化，车市过渡到以消费者需求为主导的买方市场，需求特征开始主导市场消费特征的方向。
供求双方在市场地位上的反转，使车市的季节性消费特征也发生了相应的改变。
在卖方市场时期，由于市场竞争并不充分，汽车厂商的位势较高，所以厂家促销战略并不是动态调整、贯穿全年的，而是集中在每年的3月前后。那时，春节过后，各厂家都开始发布全年的新车计划，随后便会公布全系车型的最新价格，进行一年之中唯一的一次官方降价来拉动需求，这就促使3月成为春节后的销售小高峰。
到了买方市场时期，随着供给的丰富，消费者的选择范围明显加大，各品牌之间的争夺也越发激烈。为了抢占市场份额，厂家需要不断改款、推陈出新并通过促销的方式来吸引消费者。特别是近两年，随着汽车行业刺激政策的退出，加上受国内宏观经济增速放缓的制约，我国汽车行业整体复苏乏力，而与此同时，汽车厂商产能扩张的步伐却从未停止，两者之间形成了深层次的矛盾，经销商层面承受了巨大的库存压力。在需求尚未实质性恢复的情况下，为了化解库存持续攀升带来的经营风险和资金压力，经销商不得不通过持续地降价促销来拉动销售。“价格战”铺天盖地而来，降价促销已成为贯穿全年的常态。厂商和经销商促销战略的调整导致消费者的购买习惯也发生了相应改变，集中购车的情况有所减少，因此3月份的旺季特征也逐年弱化了。
2. 4月季节因子下滑，“五一”黄金周取消为主因
从图5中可以看出，2008年之前，4月份的季节因子基本保持在较高的水平上，但2008年开始出现了明显的下滑，“五一”黄金周取消是引起这种变化的主因。
自1999年国务院对我国法定节假日的放假安排进行第一次调整之后，“五一”由此前的1天假期变为3天，再通过调整前后周末休息时间，形成了连休7天的黄金周假期。因调整后“五一”休假时间延长，人们出行意愿明显增强，再加上长假期间无法给新车上牌，所以有购车意向的消费者更倾向于在节前购车，以方便长假开车出行。另一方面，节日临近，汽车经销商也通常会以黄金周为噱头进行促销活动，这也刺激了部分购车需求在4月提前释放。供需两方面作用下，4月份形成了季节性旺销特征。不过，随着时间的推移和我国经济社会的进一步发展，一年内三个长假期制度的安排显露出诸多弊端，例如：集中出游，人群拥挤，景区人满为患，交通、住宿、就餐不堪负重，社会安全事故不断发生等问题日益突出。2007年底，在进行了民意调查之后，国务院对节假日休假安排进行了第二次调整。从2008年起，将“五一”法定假日缩短为1天。由于“五一”黄金周被三天小长假取而代之，人们提前在4月购车的意愿有所降低，致使4月的销售失去了以往的火爆局面，4月份季节因子逐年回落。
3. 8月、1月季节因子出现了比较明显的变化，购车群体的变化为主因
近十年，8月和1月的季节因子也都出现了较为明显的变化。从图6中可观察到，8月的季节因子经历了先降后升的过程，图7则显示1月的季节因子呈现逐年攀升的态势。这些变化的产生都与购车群体的变化有关。
在我国乘用车发展的过程当中，购车群体经历了以政府和企业为主体到以家庭为主体的转变。上世纪50年代，汽车工业在我国开始起步。实际上，当时生产国产轿车的初衷就是为了满足公务用车的需求，那时一汽开发轿车的目标有两个：一种是大排量的轿车，供国家领导和驻外使节使用；一种是普及型轿车，供各部门公务和接待外宾使用。因此，很长的一段时间里，正是中国存在的公务车需求，推动了中国汽车工业的向前发展。而从新中国成立直至1994年，我国对居民轿车消费一直持禁止或限制消费的政策，私家车发展非常缓慢。到2000年以后，国家采取了鼓励居民汽车进入家庭的相关政策，私家车消费才迎来了快速发展时期。
就私车用户群体本身而言，在近些年也出现了一些变化。私家车起步初期，购车者一般是在当时较为富有的高收入阶层，如民营经济、个体公商户的经理和老板，他们一般已经事业有成，年龄多在40岁以上。随着经济发展，汽车行业鼓励政策陆续出台以及车价下降（见图8）、可选的低价车增多，有购车能力的家庭数目增加，中低收入家庭也大规模地进入到购车行列，同时80、90后的年轻人也成为了购车消费群体的新生力量（见图9）。显然，年轻、中低收入的消费群体在理念、消费观和购车用途上都与早期的购车人群存在差异，正是这些差异使车市形成了新的季节性消费特征。
具体到8月份季节因子的变化来看，大致可以按照其变动趋势分为三个阶段。2004年以前是第一阶段，这一时期以公商务用户为购车主体，其购车需求的淡季特征不明显，因此8月的季节因子相对较高。到了2004年以后，伴随汽车进入家庭的步伐，购车用户的主体也逐渐由企业向私人转变，8月的淡季特征开始显现。不过，到了2007年前后，私人用户的结构已和早期有所不同，高收入的私营业主比例大幅下降，普通家庭购车的情况越发普及。对于纯家用需求而言，开车接送孩子上下学是较为普遍的一个用途，因此，学校开学前集中购车的情况越来越多，从而使8月的季节因子在2007年以后获得了逐年攀升的动力。
1月份季节因子的变化也是由购车群体的变化引起的。随着汽车家用需求的快速普及和发展，家庭购车的一些消费特征逐渐显现，受文化习俗的影响，私人家庭更倾向于在春节前集中购车，助推了1月份季节因子逐年走高。
三、 不同区域乘用车市场季节性消费特征的差异
中国乘用车市场是非常复杂的。由于我国幅员辽阔，不同区域的经济水平、自然环境、地理条件和文化传统等方面都存在着差异，所以人们的价值观、生活方式和消费行为都不尽相同。因此，在乘用车市场的季节性消费特征方面，不同区域也存在一些地方特色。
综合考虑各地经济水平和区域文化的相似性，这里将中国划分为东、中、西、东北4 个板块，具体划分情况如表1所示。
表1:我国4大区域划分
东部
中部
西部
东北
北京
安徽
甘肃
黑龙江
福建
河南
广西
吉林
广东
湖北
贵州
辽宁
海南
湖南
内蒙古
河北
江西
宁夏
江苏
山西
青海
山东
陕西
上海
四川
天津
西藏
浙江
新疆
云南
重庆
从图10中，对比不同地区的乘用车市场季节性消费特征，可以发现如下差异：
1) 东北地区因冬季寒冷，且持续时间较长，年末车市不如其他地区旺销，而且节后回暖的速度相对较慢。不过，在其他地区已进入淡季的6-8月，东北地区因天气较为凉爽，车市销售相对较旺。
2) 东部地区市场最为成熟，人们购车更为理性，车市的季节性消费特征和其他区域比相对不明显。
3) 中、西部地区经济发展相对落后，二三线城市较多，而这些地区更讲究传统习俗，因此春节前集中购车的情况更为突出。
五、 未来中国乘用车市场季节性消费特征的发展趋势
由于我国乘用车市场仍处在快速发展阶段，受用户群自身以及外围经济政策环境变化的影响，当前车市结构、用户群仍不稳定，因此，车市的季节性消费特征仍远未稳定，还处于不断变化的过程当中。从目前来看，未来发展中的一些趋势性已初见端倪。
首先，随着二三线城市的发展，预计春节前的旺销特征会更加明显。因我国区域经济发展状况差异较大，所以不同经济发展水平的地区其汽车市场的成熟度相差甚远。经济较为发达的一线城市汽车市场起步较早，经过十多年的快速增长，个别城市已接近饱和，开始逐渐进入到以增购、换购需求为主的新阶段。而二三线市场经济发展相对缓慢，汽车千人保有量普遍偏低（见图12），未来仍存在着较大的发展潜力。随着这些市场在近些年陆续启动并将在未来快速发展，整个乘用车市场的消费特征也将就此发生相应的改变。二三线市场受民间习俗的影响更大，在过年前置办大件物品的情况更为集中，预计未来春节前的车市将因此而更加旺销。
其次，消费政策也可能影响到车市的季节性消费特征。例如，去年10月份开始实施在春节、清明、五一和十一这四个节日免收高速公路通行费的政策。根据国家信息中心的调查（见图13），该政策提升了人们假日开车出游的意愿，从而促进了意向用户提前到节前购车，透支了部分节后的购车需求。该政策实施后，去年9月和今年4月底市场旺销程度远高于往年同期。这预示着，未来在假日免高速公路通行费政策刺激下，4月和9月的季节因子有望提升。
此外，更长远来看，未来农民将进入购车群体，车市的季节性消费特征将与农闲、农忙相关，特别是中低级别车型的季节性消费特征受此影响会更大。
国家信息中心信息资源开发部 黄玉梅、张丽娜
我国汽车消费市场形势和趋势分析
2014-07-09 08:03
随着居民生活水平的提高，交通等基础设施的改善，国家对消费政策的推动与促进，中国汽车市场得到了进一步快速发展，到目前有了三个较为显著的变化。一是汽车生产的各类汽车及在售车型显著增多，可供消费者选择的空间进一步增大；二是随着购车车族的年轻化、知识化，消费者更加懂车，理性化选车越发明显；三是车企产能的提升使得汽车产品的供给更加丰富多样。
从汽车的实际购买看，汽车作为中国居民家庭拥有率最低的高档耐用消费品，随着居民收入水平的提高和政府鼓励轿车进入居民家庭政策的出台，特别是从2001年5月政府放松了对生产企业的价格管制、制约轿车需求的各种不合理费用得以逐步取消和汽车消费信贷被越来越多的人所接受，汽车正在快速进入普通家庭，开始取代家电成为新一代的领航消费品。目前，汽车消费已成为我国部分居民消费的重点。调查数据显示，2002年以来，汽车产量保持高速增长，始终保持30%以上的增长速度，轿车生产形势尤为惊人，产量增幅达到41.3%～73.8%。随着汽车消费政策的调整，私人汽车占全国汽车保有量已超过30%。城乡居民储蓄2004年底达到110695亿元，且每年储蓄的增幅都在加大，所以我国有购车能力的家庭已超过千万户。中国已成为一个极具潜力的汽车消费市场，汽车消费日益成为消费的热点。中国汽车报社2013年调查数据显示，在购车计划当中，三、四线市场新购车比例超过了54%；在购车的动机方面，为了提高生活品质而选择购车的比例高达68%；购买10-15万和5-10万汽车的各占30%，60%以上是需要5-15万的车；在汽车排量方面，1.6-2.0的占54%；在客户关注重点方面，更多的是关注油耗经济性和性价比；在汽车购买对象方面，20-30岁阶段的人群在汽车用品年消费约在5000—10000元，已经成为汽车厂家开发产品时应考虑的重点对象。家庭月收入越高的家庭拥有车的比例并不是越高，反而中收入家庭汽车拥有量所占比例更高；企业人员及公务员这两类职业人群购车的总比例占了所有人群的一半。
最新调查数据显示，消费者在购车时最关注的五个因素分别是汽车的质量，比如汽车的做工、故障率及异响等情况；其次便是汽车的价格；第三关注的是汽车的安全配置情况，比如气囊、并线辅助、疲劳检测及其他安全配置等的安装情况；同时，消费者对用车成本(比如维修/保养费用、油费等)也是非常关注的；汽车的外观则成为消费者购车时第五大关注点。
据网络统计，2013年上半年，SUV级别关注指数同比增长36%，一举超越紧凑型车，成为消费者最关注的车型级别。同时，中大型车、豪华车、紧凑型车、MPV车型关注指数和2012年同期相比均有不同程度的提升，消费者对于高端车的关注在不断提升。随着自主品牌产品线的日益扩大，自主关注份额持续走升，2013第二季度，自主品牌关注份额达到历史最高点。得益于目前小型SUV市场产品的丰富和消费者对于新兴车型级别倍感新鲜，小型SUV关注指数同比增幅高达206%，一度成为SUV细分级别关注指数增速最快车型。从价格以及车型尺寸来看，对于计划购买小型车和微型车的汽车消费者有着很大的吸引力。从消费者关注指数份额结构的改变可以发现，SUV和中型车逐渐成为消费者关注的重心，消费者关注重心正不断地向高级别转移。这一趋势反映了国内消费者购买力的自然提升。从乘用车生产性质来看，自主品牌旗下的微车、小车较多，目前微型车和小型车市场的萎缩对自主品牌影响最大。
百度数据研究中心近期发布了《2013年汽车行业研究报告》。该报告数据说明，汽车品牌需要重视在互联网上的消费者行为分析，而从大数据中寻求对客户新的洞察，对市场新的分析，开拓新的营销模式已成为汽车企业在市场中确立自身竟争优势的有力手段。基于百度的大数据平台的报告，结合亿万次网友的搜索和行为网络各种调查数据和市场分析，不难发现当下中国汽车消费者的三大消费趋势。
趋势1：网民对汽车信息的关注从PC向移动互联网转移，汽车营销进入移动互联网时代。在《中国汽车社会蓝皮书》的调查中发现，一个消费者从有购车意向到购车决策完成到兴奋期，平均大约要经历204天，购买汽车的时候平均会对比的车型是4个，消费者花大部分的时间在网上做研究，而只花3.5小时网下购买汽车，大家越来越倾向于通过网络来了解汽车产品的各种性能、颜色、价格等。在选购汽车用品时，论坛及网友的使用评论已经成为消费者选购汽车用品时，获取相关信息的最主要途径，其次朋友介绍、保养及维修人员的推荐也是消费者获取汽车用品信息的主要途径。汽配城及汽车用品专营店、网店是消费者选购汽车用品的主要途径，两者合计超过70%。数据显示，2013全年与汽车有关的搜索中，无线端搜索量占比为46%，下半年开始无线端搜索量逐渐赶超PC端，个别时间占比已超过50%。2013年，大型的品牌广告主，尤其是汽车行业对于移动互联网营销重视加大，例如上海通用专门就移动广告代理商进行竞标，并为此设立了单独的预算；很多汽车厂商都推出了自己的APP，并通过手机与消费者进行互动。移动互联网改变了信息的承载数量和传播形式，为汽车品牌与消费者的互动沟通和口碑传播提供了更多可能，让营销手段更加多元化、亲近化，也让潜在消费者获取资讯的方式更加方便、快捷、精准。
趋势2：消费者对于汽车的关注视角多元化。百度日均覆盖近千万汽车网民的搜索请求，数据显示，网友搜索最多的信息是汽车产品、品牌及价格，值得关注的是，除此之外，在2013年，产品安全、行业政策及新能源车的搜索指数增幅较大，而在2013年，断轴门、新能源汽车、限购摇号等都成为网民关注的热点话题。汽车品牌的营销，要更多考虑如何输出更多的内容来构建影响力，单纯的品牌曝光已经很难满足准车主的需求，汽车品牌的社会责任感的展现也成为重要的组成部分。例如，雪佛兰迈锐宝与网易联合策划致时代前行者大型主题新闻合作项目，帮助迈锐宝找到拥有驾享精神的同路人，通过他们的故事唤醒大众内心深处的共鸣，传递享受前行每一天的正能量；Jeep Compass指南者推出《遇见你的城》系列微纪录片，意图在熟悉的城市中探寻那些平日里被忽略的美好，通过纪录片表达的，不仅仅是一辆车，而是一种真正的城市SUV生活。
趋势3：汽车市场将向三四线城市下沉。数据显示，从汽车关注人群地域分布看，三四线城市用户比例明显较高。中国汽车报社2013年调查数据显示，在购车计划当中，三、四线市场新购车比例超过了54%。近年来，北上广等一线城市受到治堵政策、油价上调和停车难这几个问题所困扰，牵制了其汽车市场的消费增长，而随着城镇化进程的加快，三四线城市交通环境改善、居民收入提高，已经具备进入汽车化的消费能力与市场条件，成为未来一个阶段市场挖潜的重点和车企角逐的主战场。例如，广汽丰田宣布，将向下渗透经销商渠道，并将八成以上的新增经销商布局在二、三线甚至更低级别的市场，宝马汽车2013年新建4S店有约60%位于四、五线城市，豪华品牌凯迪拉克也表示，未来将重点挖掘中国二、三线城市豪华车市场潜力。
蓝皮书丨中国品牌车企何以逆袭？
发布时间：2022年04月25日 08:33:07
来源：
汽车工业处
中国品牌在汽车领域愈发向上是众所周知的事情，究其原因是，“使用” “安全”是中国品牌逆袭的两大法宝。
安全体现于事故，事故诞生于环境
据中汽中心发布的《中国汽车测评蓝皮书》中数据显示：
① 中国交通事故主要发生在城市道路上，占比为47.47%，其次为公路，占比为24.68%。
② 事故形态中，刮撞机动两轮车/三轮车事故比例高达57.4%，刮撞行人占比19.54%。
③ 排在前三位的乘用车相关事故场景为：穿行遇从右侧来的目标物（17.29%）、穿行遇从左侧来的目标物(17.23%)、与前方正常直行的目标物(9.10%)。
显示，大多数事故都是机动车穿行于城市道路或公路，刮撞从两侧突然出现的两轮车/三轮或行人。所以，对于中国交通环境而言，汽车安全不应只局限于保障车内乘员员的乘员保护方面，还应瞩目于保障弱势交通参与群体的安全保护上。
“新四化”背景下汽车安全的新挑战
当前，汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）方兴未艾，各方造车新势力如雨后春笋般涌现。据不完全统计，2021年，我国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍，占新车销售比例跃升至13.4%，同比增长8个百分点。新能源汽车保有量增至784万辆，占我国汽车总量的2.6%，占全球新能源汽车保有量的一半左右；无论是被动安全，还是新能源汽车具有优势的主动安全，其安全性能愈发受到关注和重视。以2021年度新能源汽车厂商零售销量榜单为例。
通过榜单我们可以看出，2021年新能源厂商零售销量榜中前15位，目前在售的全部新能源汽车（包括EV、PHEV、增程式)中，中国品牌的产品占比高达75.2%。所以，国内新能源汽车的安全性能表现在某种意义上就代表了中国品牌新能源汽车的安全表现。
中国品牌在安全上到底表现如何？
中汽中心发布的《中国汽车测评蓝皮书》中数据显示，中国品牌的五星占比在2006年版C-NCAP为12%，2009版C-NCAP为40%，2012版C-NCAP为71%，2015版 C-NCAP为65%，2018版为76%。呈现现出一定的上升趋势，一定程度上反应出我国总体车辆安全性能的提升。
其次，在2006年，中国品牌与合资品牌得分率差值为15%，这也是自2006 版实施以来，两者差距最大的一年，在随后的数年间这一差距在逐步缩小，具体表现在2009版为8.12%，2012版为5.16%，2015版为4.76%。截至 2021年12月份，乘员保护方面平均得分率差距已经缩小至3.21%。这说明看中国品牌对合资品牌呈追逐趋势，且在被动安全方面的差距越来越小。
最后，在C-NCAP（2018年版）测试中，电动车被动安全性能表现良好，通过紧凑型轿车、中大型轿车、紧凑型SUV以及中大型SUV分类来看，只有在紧凑型轿车这一类型中，新能源车的得分率略低于燃油车，分别为86.4%和88.3%，而在另外三款车型中则全部高于燃油车平均得分率，分别为93.5%和91.3%、90.8%和89.7%、91.8%和91.2%。
在主动安全方面，紧凑型轿车中新能源汽车与燃油车平均得分率在70%以上的水平；中大型轿车中新能源汽车得分率高达99%，燃油车为87.7%，相差近 12%；紧凑型SUV和中大型SUV测试结果趋势与中大型轿车相类似，新能源汽车的平均得分率均比燃油车平均得分率要高10%左右。
通过数据分析，中国品牌在安全性能上的表现虽然还没有超过合资品牌，但其表现已经极其接近于后者。中汽中心认为，假以时日，让中国品牌在技术上多发展一些，其安全性能超过合资品牌便指日可待。新能源方面，中国品牌新能源汽车发展迅猛、风头正劲，在主动和被动安全性能方面表现都优于传统燃油车。可见，安全性能已成为了中国品牌逆袭的主要推力之一。
中国品牌的产品用起来好不好？
中汽中心发布的《中国汽车测评蓝皮书》中数据显示，在CCRT（2018版）测评中中国品牌的得分与总体差距不大，在现行测评规则逐年升高的背景下，于2020年得分超过了80分。轿车方面，中国品牌2018年总分平均分为79.5分，仅次于德系、日系；在2021年总平均分达到了83.9分，超过了总体平均分，位于第二。在SUV/MPV车型中，2018年总分平均分为78.6分，低于总体水平的80分，在2021年则达到了82.9分，略高于总体水平。综合来看，中国品牌的产品力正在逐年提升，在各方面都取得了较大进步的同时保持着强劲的上升趋势。
此外，据第三方数据显示，2021年中国品牌乘用车销量954.3万辆，占总体市场份额44%，同比上升6个百分点，数据表明中国品牌产品力的提升得到了消费者的正向回馈，更好用的产品是逆袭的另一个主要推力。
居安思危，中国品牌的未来是拔高
近年来，中国乘用车市场逐渐进入了以增换购为主的存量市场。
在过去，产品主要集中于5-8万和8-12万区间的中国品牌，可以凭借物美价廉的特性于20-29岁人群中备受青睐。而现在，随着新购用户的减少，由于经济能力的提升换购用户的选择价格更高的车型，两因素叠加，使中国品牌拔高需求迫在眉睫。中国品牌从多年前就已经着手于技术积累，安全性能和产品力的持续进步，仍然会是推动品牌逆袭且向上的关键推动力。
（来源：新华网）
乘乡村振兴东风活农村汽车消费市场
信息来源：安徽省统计局发布时间：2019-09-19 18:32责任编辑： 周伟被阅览数：343次
近年来，随着经济发展、人民生活水平提升，汽车已经进入了寻常百姓家庭。全省每百户农村居民家庭汽车拥有量由2010年的0.58辆增加到2018年的22.8辆。自2012年开始乡村汽车类商品销售额增长一直超过城镇，2018年达34.2%，高出城镇27.7个百分点。去年以来汽车消费市场遇冷，但农村汽车消费市场潜力仍然巨大，特别是随着乡村振兴战略的深入推进，农村居民越来越富裕，乡村道路不断改善，农村汽车消费升级加快，农村市场势必成为下一个汽车消费的重要增长点。
一、农村居民家庭汽车拥有量偏低，进一步激活农村汽车市场消费潜力，有基础、有条件。
2017年，我省每百户农村居民家庭汽车拥有量比全国少4.7辆，居全国第21位、中部第3位，总体发展水平偏低，但潜力巨大。2018年，全省农村住户约750万户，如果每百户增加一辆汽车，可销售汽车7.5万辆，如果汽车拥有量提高到全国平均水平，则可增加汽车销售35.3万辆。当前，促进汽车消费的有利因素不断增多，主要有：
（一）收入稳定较快增长提升了消费能力。改革开放后特别是党的十八大以来，省委、省政府采取了一系列惠农政策举措保障和改善民生，主要包括：大规模推进高标准农田建设，实施农业产业化“五个一工程”，不断升级民生工程，稳定农民增收预期，大力推进精准扶贫、精准脱贫，对农民增收发挥兜底作用。这些政策效应的叠加，促进了农民收入持续较快增长，从而越来越增强了老百姓的获得感。2018年全省农村居民人均可支配收入达13996元，与2012年比，年均增长10.2%，比全国高0.5个百分点，快于城镇1个百分点；农民收入居全国位次由第20位前移至第14位（包括北京）。按照户均人口3.9人计算，一个农民家庭年收入近6万元，使得农民扩大消费的“腰杆子”越来越挺直、越来越硬。
（二）农民消费升级步伐加快为扩大汽车消费带来新机遇。2018年农村居民人均消费支出12748元，比上年增长14.8%，比2010年增长3.2倍。农村居民家庭恩格尔系数33%，比上年下降0.6个百分点，比2010年下降7.7个百分点，农民生活越来越富裕，洗衣机、电冰箱、空调三大件在农村地区已经基本普及，消费升级步伐不断加快，由生活必需品向大额消费品转变，特别是汽车已经进入寻常百姓家庭。2018年农民消费支出中，交通通信支出1557元，比2010年增长4.6倍，农村居民汽车消费正在成为新的消费热点和潮流。特别是在一些经济相对发达的农村地区，汽车正逐步成为年轻人的生活必需品，成为婚姻嫁娶大件购物首选。
表1 “十二五”以来我省农村居民人均收支
年份
农村居民人均可支配收入（元）
农村居民人均消费支出（元）
农村居民人均交通通信支出（元）
2010
5285
4013
339
2011
6232
4957
475
2012
7161
5556
517
2013
8098
5725
541
2014
9916
7981
812
2015
10821
8975
1056
2016
11720
10287
1275
2017
12758
11106
1345
2018
13996
12748
1555
（三）农民工回流趋势助推农村汽车消费。从近年来的农民工监测数据可以发现，安徽外出农民工省内就业比重持续提升，2015年至2018年，返乡农民工的比重分别提升了1.9、0.6、1.3和2.1个百分点，表明更多安徽跨省务工农民工选择返乡就业创业。在今年春节返乡农民工调查中有10%左右的人，节后选择留在本地就业或务工，这类农民工大约有150万人左右。而他们在省外的月均收入有4747元，高于省内务工收入，有较高的购买能力和需求，越来越多农民工返乡就业的趋势也助推了农村汽车消费市场的发展。
四）车企对农村市场的重视也促进了农村汽车消费。2018年中国汽车市场在连续增长28年后迎来首次下跌，2019年前5个月的市场情况仍然黯淡，车市进入寒冬。为了应对萧条的市场行情，车企对农村市场越来越重视。这其中，自主品牌已经走在前列，主推中低端车型的长安、长城、比亚迪汽车2018年销量分别排第3、5、10名，而在2018年销量排名第一的SUV和MPV分别是哈佛H6和五菱宏光，而这两款车都主推中低端市场，尤其是五菱宏光基本面向农村市场。同时，随着互联网的发展，一些车企还推出针对网络的车型，例如，吉利利用农村电商推出吉利金刚，售价只要6万元就可以买到自动挡的车型，主要面向农村市场，取得了不错的销量。现在，合资品牌也加入了其中，今年一汽大众和欧尚汽车均推出相应购车优惠举措，打响“汽车下乡”第一枪。随着汽车消费市场拐点的到来，车企会越来越重视农村市场，这也会进一步促进农村汽车消费市场的发展。
表2 2017年全国部分地区农村住户汽车拥有量
地 区
拥有量（辆/百户）
全 国
19.3
安 徽
14.9
上 海
24.5
江 苏
26.6
浙 江
33.3
山 西
13.1
江 西
15.6
河 南
19.3
湖 北
11.3
湖 南
12.5
（五）农村道路交通设施的改善也为汽车消费提供了前提条件。近年来，我省按照“四好农村路”的标准不断加快农村公路的建设，2018年15949个行政村中，进村主要道路为柏油路的占22.3%、为水泥路的占77.4%，为沙石路的仅占0.2%、为砖、石板等的不足0.1%，可见，进村主要道路为柏油和水泥的占99.7%，绝大部分的村进村道路条件较好。同时，村内主要道路为柏油路的占5.1%，水泥路的占92.5%，沙石路的占2%，其他仅占0.4%，村内主要道路为柏油和水泥的占97.6%，村内道路通行条件也较好。同时，农村地区暂时还不存在道路拥堵、停车难等问题，而且公共交通在农村地区尚不完善，也促使越来越多的农民购买家用汽车。
图一 近年来我省农村居民每百户拥有汽车的数量（辆）
二、制约我省农民购车的主要因素
影响农村汽车消费的因素比较多，既有国家政策、法律法规环境，又包括农民收入水平、消费观念及汽车销售价格等因素，同时农村道路交通状况、售后服务等也影响汽车销售。农民的现实主义消费观念也决定了他们大部分还处于消费的选择和等待时期。因此，农村汽车消费市场滞后于城市，具有缓发性，具体来说体现为：
（一）农村汽车市场更加复杂。与城市相比，农村运输市场更加复杂，运输工具更加多元化，汽车与农用车交叉使用，形成农用车市场之间的竞争，汽车市场之间的竞争以及农用车与汽车之间的竞争以及三轮车，低速电动车等多种出行交通工具混杂使用，这样一个复杂的格局。而农民在消费的抉择中，一般会考虑兼顾的原则，既要经济实惠又要一物多用，既要拉人又要拉货，而车企在生产中也有生产成本的限制，这样的车型并不多，可供农村居民选择的余地不大，于是部分农民就会购买农用车替代乘用车。
（二）农村汽车售后网络不完善。由于农村汽车市场起步较晚，服务体系比较薄弱，还没有形成网络化、系统化和个性化的服务体系。同时，农村居民在汽车保养方面的意识不足，了解不够，很多人不能按照车辆要求的行驶里程按时维修保养，而是出现了问题才会想到维修。而且农民购买的汽车大部分是经济实用型的，维修保养的费用有限，经销商在农村地区布点利润较低，没有积极性。
（三）农村汽车市场缺乏金融服务的支持。由于农民普遍缺乏抵押物，且收入较不稳定，同时农民也几乎都是征信白户，无法像城市居民一样，有人行征信、消费数据、第三方大数据供查询，风控管理要求更高，因此金融企业普遍缺乏面向农户的消费贷款。农村缺乏汽车金融市场，农民购车主要依靠积蓄和亲人借贷，这也限制了农民的购车能力和农村汽车市场的发展。
（四）农村道路建设养护体系不健全。近年来，我省农村道路建设发展迅速，但还是存在着道路建设养护体系不健全的问题，部分村道路体系不完善，村与村之间存在着众多的断头路，公路不能到达每个产业基地、田间地头、群众门口。同时，由于农村道路养护资金总体不足，养护体系不健全，也造成农村道路等级低，路况差的问题。而且，农村道路普遍缺乏路灯、安防等设施，也造成农村道路交通保障安全能力差，容易出现交通事故等问题。
三、促进我省农村汽车市场发展的建议
（一）提高收入，对农民购车给予政策优惠。近年来，虽然我省农村居民可支配收入的增长速度一直快于城镇居民可支配收入的增长速度，但城乡收入的差距却在一直拉大。2018年，农村居民可支配收入仅为城镇居民可支配收入的40.7%，城乡二元化收入体系仍较为明显。同时，2018年我省农村居民可支配收入扣除物价因素增长7.7%，比上年下降0.1个百分点，人均消费支出占可支配收入的比重为91.1%，比上年提高4个百分点，因此物价因素是影响收入和消费的一个重要原因。因此要想激活农村消费市场，必须在切实提高农民收入的同时，控制物价的增长。具体到汽车消费领域，可以借鉴农机局购置补贴政策，对于购买用于“三农”的汽车给予一定的补贴，对部分可以用于农业生产的车型予以消费税、增值税的减免等。
（二）加快建设，做好农村基础设施规划。随着近年来农民购买汽车的数量不断增加，农村基础设施方面的短板不断暴露。例如，村村通道路普遍较为狭窄，会车难，道路通行能力差，一些大型车无法通行。道路交通管理水平较低，缺乏红绿灯及路灯等。村庄普遍没有停车场的设置，车辆乱停乱放容易造成交通的阻塞，而一些价格相对低廉的低速新能源车辆虽然非常受农民的欢迎，但是由于充电桩的匮乏，严重影响了在农村地区的销售。因此，政府部门应该立足实际，借助乡村振兴战略的推进，对农村道路交通环境进行改造提升。对村庄停车场、充电桩等基础设施建设进行提前谋划等。
（三）加大扶持，营造有利的农村汽车消费环境。农村汽车消费市场普遍不够规范，汽车销售、维修、保养等网点较少，二手车市场和汽车零部件市场不规范，假冒伪劣汽车零部件和以次充好的二手车屡见不鲜。政府部门应引导企业尽快完善销售、服务网络。引导二手车交易的第三方介入，加强企业管理，完善农村二手车售后服务体系，加强诚信体系建设。对农村的个体汽车维修点加强管理，防止假冒伪劣汽车零部件危害农民生命财产安全。鼓励和扶持农村信用社开展针对农村居民的汽车按揭业务，可以减征或者免征农村汽车金融贷款利息收入的营业税，以便鼓励和支持农村金融机构，使它们能更好的发挥“三农”经济在农村的主力军作用，加快广大农民致富奔小康的步伐。
（四）加强引导，制造适合农村市场的车型。我省是汽车制造业大省，拥有奇瑞、江淮等一批知名汽车制造厂商。随着我国汽车消费由增量市场转为存量市场，及时的转型升级，生产适应市场需求的车型显得尤为重要。对于车企来说，应生产功能齐全，多样化的车型。对于农民来说，最爱的是“四有”车。一有“肚量”，就是车辆的容积大，最好能兼顾生产和家用。二有“面子”，汽车的外形是否美观也是一个重要的衡量标准。三有“韧劲”，农村的道路通行条件不比城市，因此车辆要上得了坡，爬得了坎。四有“售后”，农村汽车售后网点较少，因此一些下沉服务做的更好的车企在农村地区的销量也更好，一辆开起来放心，用起来省心的车才能成为农村居民的生活必须品。
安徽省统计局
2019年9月2日
十大因素制约汽车消费增长
来源: 统计局 发布时间: 2019-08-23 19:00
进入新世纪以来，随着人们生活水平的不断提高，曾经作为消费奢侈品的汽车逐步进入寻常百姓家，很快进入高速增长期，一度出现井喷式增长，成为消费品市场增长的最大动力。但近几年来，随着城市汽车保有量的不断增加，用车成本的高企，特别是高铁、城市轨道等公共交通的便利化程度不断提高，绿色出行理念不断深入人心，汽车消费市场增速逐渐回落。今年以来，汽车市场销售一直处于低迷状态，对全省消费品市场的影响进一步加大，为充分了解汽车市场现状，存在的问题及原因，未来发展趋势，省统计局在全省11个市（区）开展汽车市场调研，以期深入分析研究全省汽车消费市场发展变化情况。
一、汽车消费市场基本情况
陕西汽车消费市场经历了从起步到快速发展的阶段，据限上企业数据显示，“十一五”时期是汽车消费进入高速发展期，2010年限上单位汽车类零售额达到416.42亿元，比2005年增长15.0倍，年均增长74.1%，汽车消费特别是私家车消费极速发展，成为消费市场新的增长点。“十二五”时期，汽车消费仍然保持较快增长，成为消费品市场增长的主要动力。2015年，汽车类零售额达到913.37亿元，比2010年增长1.2倍，年均增长17.0%。市场占有率明显扩大。进入“十三五”时期，随着经济发展进入新常态，汽车消费在多年高速增长的情况下，增速明显回落，2016年至2018年间，汽车类零售额年均增长8.4%，汽车消费进入个位数增长，市场明显步入分化整合阶段。
今年以来，面对经济下行压力，消费市场需求略显不足，作为消费的主要增长点，汽车消费步入低迷状态。全省限上单位汽车类零售额增速出现负增长，2月至5月，各月同比增速分别为-13.3%、-1.5%、-0.8%、-2.5%，进入6月份，在“国五”排放标准汽车即将停止上牌的政策影响下，为及时清除库存，汽车销售企业大幅度降价促销，车企迎来一波销售小高潮，6月份汽车类零售额同比增长8.5%，较去年同期提高9.6个百分点，较5月份提高11个百分点。1-6月，全省汽车类零售额同比增长2.6%。尽管6月份汽车市场有所表现，但汽车消费低迷状态难有大的改观。
二、汽车市场销售呈现的主要特点
面对汽车消费市场出现的下行趋势，汽车市场销售已进入分化整合期，汽车市场划分更加细致。汽车销售企业针对不同的消费群体，在车型、价格、新能源汽车等方面扩大市场营销，为消费者提供了越来越广的选择范围。通过调研，汽车市场销售的变化有如下几点特征。
（一）关中平原“跑”轿车，SUV“游”南北
源于地理位置和道路差异，在关中平原地区，以西安为例，轿车仍旧是热销车型，是汽车市场需求增长的主力，销售量最大，占比62%左右，SUV车型销售占比32%左右，商务车销售占比5%左右，1%为其他车辆；在陕北榆林地区和陕南安康地区，SUV销量较好，占总销售量的43.8%，轿车的销量占总销售量的41.2%，商务车、货车的销量各占总销售量的7.5%。
（二）名牌车辆“遍”城区，普通车辆“占”县城
经调研，20万元以下的车更受消费者青睐，20-30万元的车辆次之，30万元以上的车辆市场需求较少。随着消费者高质量生活需求的提升，加之德系、日系、美系等名牌车不断调整产品结构以期更加迎合中国消费者的性价比需求，10-20万元的名牌车辆已占据全省主要城市；而10万元以下国产车型的销售市场逐步向县城、农村转移。面对消费市场转移，消费群体变更的阶段，势必对汽车销售市场产生波动影响。
（三）新能源车市场“蹒跚步”，二手车市场“健步飞”
新能源汽车销售刚刚起步，虽然国家出台多项政策鼓励刺激新能源汽车的发展，面对降低汽车尾气对空气质量产生的影响，一些城市出台鼓励新能源汽车出行政策，为新能源汽车带来一定的市场需求。但由于价格对比普通汽车偏高，以及车型、安全等原因，新能源汽车销售市场仍未完全打开，只占汽车销售总量的6%-7%。已经销售的一些新能源汽车也主要以公共交通车、老年代步和汽车发烧友的体验消费。
反观二手车销售市场，开展二手车交易的销售商不断增多，一些汽修厂也有参与，网络交易平台日渐成熟，个人售车信息发布便利，实际成交量较大。二手车较快增长的原因，一是车源不断增加，这和新车的迅猛增长是分不开的，随着更具性价比、更豪华、更经济的新车型越来越多，爱车被淘汰流入二手车市场的情况也就越来越多；二是需求增加，和新车相比，很多买家购车预算不充足，而二手车与新车相比价格上更实惠、性价比更高，不想出太多的预算去购车，如很多刚毕业的年轻人，因工作事业刚刚起步，手头可用资金比较少，这时候如果想购置一辆车的话，可能二手车是最好的选择。
（四）西安新车注册“快”增长，其他市“慢”滞后
从汽车上牌情况来看，西安市2018年新注册汽车保持快速增长，达到18.7%，其他市（区）除个别市小幅增长之外，大部分市呈现下降趋势，有的市下降30%，还有部分地市出现转移登记上升的情况。由此可见，大城市汽车保有量仍呈上涨趋势，中小城市新车增长缓慢，也说明当地汽车销售下滑，汽车保有量仍有上升的空间，隐含巨大市场潜力。此外，转移登记的上升侧面反映二手车的流入流出在增加。
三、影响汽车消费市场下滑的主要因素
尽管汽车销售企业加大汽车营销，走多渠道发展之路，但是，汽车消费市场面临着诸多影响因素，使汽车市场销售低迷状态短期内难以摆脱。
（一）房价挤压汽车市场。随着经济下行压力加大，居民在消费中也更加趋于理性，购房和购车相比，购房属于刚性需求，很多居民在买完房以后没有更多的闲钱来购车，所以房价的持续上涨在一定程度上挤压了汽车消费。从投资角度考虑，在货币加速贬值的时候，购房具有保值、升值的空间，买入即涨价，而汽车属于贬值较快的商品，买来即贬值，消费者自然会将多余的资金投入到购房上而不是购车上。
（二）国标转换影响汽车销售。全国主要消费城市将在今年的7月正式全面实施汽车国六排放标准，绝大部分消费者在国五与国六标准转换中选择观望，包括首次买车的潜在车主和旧车置换的老车主等，因此购车欲望不强导致在短期内汽车销量还将下滑。
（三）多样、便捷的出行方式影响汽车消费。地铁建设的加快，多条高铁线路的开通，公交设置更加的合理，加上滴滴平台、共享汽车等，使得居民出行可选择的交通工具越来越多，出行更加便捷、便利，导致消费者购车欲望降低。
（四）驾车出行的舒心度降低。城市交通拥堵日趋严重、公共停车位不足、停车费提高、限号通行政策的实施等，让开车出行变得不那么舒心，加上绿色环保出行的提倡，影响了一部分消费者购车的积极性。
（五）解除禁摩令减少消费群体。随着禁摩令的解除，面对城市交通的拥堵，有相当多的消费者选择了摩托车这种便捷的出行方式，减少了汽车消费群体，对汽车销售市场形成了一定的影响。
（六）消费者消费能力不足。居民可支配收入增长乏力，教育、医疗、养老支出压力增大，而车辆置购税、保险费、保养费、停车费、过路费及漂浮不定的油价，导致居民消费信心不足，让消费者望车兴叹，购车意愿下降。
（七）减税降费效应短期内不明显。减税降费各项政策逐步实施，增值税率由16%下降为13%，其他减免或可抵扣范围扩大确实为企业降低了运营成本，但时间尚短，成效尚不明显。
（八）新能源汽车大量销售的条件不具备。新能源汽车使用费用较低优势很明显，但无论是经销商或是客户，对续航里程不足、电池更换成本过高、充电桩较少的顾虑较多，售价偏高和外观不够美观备受责诟，导致经销商代理销售的积极性不高，呈现“咨询者众、购买者寡”的局面。
（九）奔驰“维权事件”的影响。4月11日，“奔驰女车主哭诉维权”的视频在网络上流传后，迅速引发舆论关注，继而发酵。虽然汽车行业协会要求各经销商严格自查，并向有关部门报送了自查报告，但社会上对4S店的误解愈演愈烈，进而影响到正常销售。
（十）汽车新零售进场对传统汽车销售企业形成冲击。近年来，中国互联网经济模式的高速发展，在更多地改变了人们的消费方式以外，也对传统批发和零售行业产生了巨大的改变，这其中也同样包括汽车销售行业。传统的融资租赁模式在“互联网+”的帮助下，迅速发展起来。“弹个车”、“毛豆新车”、“花生好车”等企业利用传统银行贷款征信门槛较高的契机，开始迅速布局；汽车消费者年轻化的趋势也为汽车新零售模式提供了足够的用户支撑，这对传统汽车销售企业是不小的冲击。
四、汽车消费市场发展的前景
虽然汽车销售遇到了一定困难，但经销商依然有较强的信心。他们认为，汽车更新换代的时期已经快来临，居民对乘用车舒适度和驾驶快感的需求越来越高，虽然较前几年井喷式的增长会趋缓，但汽车消费刚性需求依然较为强烈，新的汽车消费群体将在市场延伸中形成。同时，随着国家降税减费政策的效应显现，经销商成本降低、利润空间弹性增强。对于汽车消费市场，现期制约因素的存在，面临的现状短期内难有大的改变。但远期我们谨慎乐观，汽车消费在不远的将来仍具备增长的动力，原因如下：
一是汽车消费结构发生变化，经销商也在不断调整销售策略。从调查数据看，国产车由于售价相对低廉，备受经济基础较薄弱的消费群体和农村消费者青睐，售价10万元以内车和二手车的销售在短期内仍具有较强吸引力。售价30万元以上车辆的购买群体相对比较稳定，更换车辆的频次较高，依然有较好的销售前景。
二是汽车消费的新生力量发生转移。随着一线城市汽车保有量的增加，二线、三线城市以至于农村将逐步成为汽车经销商关注并拓展的未来市场，从调研中发现，随着大品牌放下身价，中低档汽车品牌将逐步向下一级市场延伸，汽车消费市场也将向下一级拓展，县乡汽车保有量仍有上升的空间，或将成为汽车消费增长的新动力。
三是使用费用低廉的新能源汽车消费前景广阔。随着人们环保意识的增强及各种支持、补贴、不限行等政策的引导，新能源汽车发展前景较好，将持续增长，为汽车销售市场注入新的活力。虽然目前由于电池等技术不够成熟、充电设备基础设施建设落后，销售受制。但新能源汽车是未来汽车消费引领者，随着技术更新、相关基础设施建设的稳步推进，必将成为一个消费热点。
四是旧车市场潜力强劲。我国二手车市场起步比较晚，也不够成熟，市场中一直存在着信息不对称、诚信度低等顽症，从销量来看，发达国家的二手车交易量远远大于新车交易量。在将来，二手车市场会逐步完善，以旧车销售促进新车销售，而旧车客户又是新车的潜在客户，形成一整套完善的汽车销售模式。
五是“互联网+”销售有望异军突起。随着互联网技术的不断发展和售后服务、售后保障的逐渐提高，线上消费将逐渐代替实体消费。伴随京东、阿里巴巴等网络平台的支撑，线上汽车销售超市有望成为新的销售业态。
五、意见建议
（一）进一步提高居民收入水平，提高居民消费购买能力。加大产业开发及惠农政策落实力度，努力提升项目开工率和资金投入量，确保农民有产业、城镇居民收入有保证、务工人员有工打。确保居民收入稳步提升，手中有“闲钱”购买汽车等消费品。
（二）创造良好的驾车出行环境。切实缓解“行车难、停车难”现状，加强城市治理和道路执法，进一步改善路容路况，合理减少限行时间和区域。进一步改善交通环境，有效缓堵，科学治霾，合理减少限行时间和区域。此外，加快汽车停车场规划建设，在繁华地段、商业中心等消费场所，居民居住地等建设停车场，真正解决停车难等问题，增强消费者购车欲望。
（三）加大新能源汽车宣传力度。随着人们环保意识的增强，新能源汽车将成为趋势。努力做好新能源汽车运行所需的相关配套设施以及售后维修服务的跟进工作，引进更多新能源汽车品牌，建立良好的汽车销售市场氛围，引导新能源汽车消费更加高速、健康的增长
（四）科学合理安排国标转换。国五切换国六对汽车消费市场冲击很大，国家相关调控政策方面对汽车制造和销售企业缓冲、反应期太短，导致大量积压库存未处理，大量资金无法抽离，企业不但要支付相应高额利息，还必须降价处理国五车型尽快回笼资金，对车企冲击较大。希望国家出台相关调控政策可以多方面考虑，在时间上给车企一定缓冲、消化期，让车企能健康、平稳过度。
（五）重视农村消费，努力开拓农村汽车市场。加快挖掘农村汽车消费，补充汽车消费市场。2019年1月29日，国家发改委、工信部等10部委联合发布了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，方案明确指出有条件的地方，可以对报废农用三轮，购买3.5吨以下货车或者1.6以下家用车，给与适当补贴，带动农村汽车消费。与十年前“汽车下乡”类似，被称为第二次“汽车下乡”，希望该政策尽快落实，加快挖掘农村汽车消费市场。
（六）进一步规范二手车销售市场。一是梳理二手车市场权限下放以来市场运行情况，督促二手车市场、经销、评估、拍卖公司在商务部汽车流通管理系统中备案登记，和新车一样，建立工作台账，做到底数清、账目明，全面掌握二手车市场底数。按要求抓好个人、车辆等交易信息入网登记（商务部汽车流通管理系统）。二是加强协会建设，发挥协会作用。积极加强协会建设，推动协会不断发展壮大，支持协会建立二手车统一信息管理系统，提升协会行业监管能力，帮助政府监测二手车交易行为，及时分析我省二手车行业动态，为规范管理二手车流通行业发挥作用。
（七）进一步优化汽车消费环境，促进行业良性发展。当下汽车消费领域一个突出问题是消费信息不对称造成的消费环境不佳，前段时间的西安奔驰事件就是一个缩影，如名目繁多的额外收费，会在相当程度上造成消费者不良的购车、用车体验；若形成连锁效应，则会在一定时期内对某个品牌造成负面影响。而在这个品牌为王的行业里，品牌自身运营的好坏与消费者未来的预期高度正相关，进而影响到未来汽车消费市场的成长与发展。要打造公正透明的汽车消费环境，让消费者的钱花得明白，用得舒心。其次，对于车辆维护、修理的小型门店、作坊正规管理，对其使用的相关零配件、添加剂、服务人员技能素质等方面有一定监督、管理，对不符合行业要求的整改、甚至取缔。
（八）为县城区域车企提供便利。一是因为经营比较分散且经营面积较小，多数车企需要将展示车辆店外摆放展示，但根据卫生、环保部门要求不允许店外经营，对县城车企影响较大。二是车辆广告宣传方面需要占用广场、商场等地方进行展示，但审批手续办理艰难，费用较高，希望政府有关部门可以相互协助，帮扶车企多做车展促进销售。三是随着部分县区城市化逐步发展，车企数量也越来越多，但因经营地分散，部分消费者对车企地理位置不清，选择度底，对比少，可能会找不到满意车型流失到其他地区，建议发展程度较高的县区，根据自身情况成立汽车园区，对车企集中化管理，形成群集效应，拉动地方汽车市场消费。
