IN地铁时刻•番外番V03C：天津地铁1号线一期列车牵引及辅助系统的演变史
【内容来源】
[1] 李毅, 甲波. 天津地铁1号线地铁列车[J]. 机车电传动, 2006(3): 54-58.
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天津1号线一期列车于2005年8月起陆续运往双林车辆段，于2006年6月12日起（1号线改造工程完工后）陆续投入运营。注意：
1号线一期列车的制造商型号目前有争议。虽然广为流传的说法是 DKZ9，但是《天津地铁一号线车辆运营、维护和修理手册》记载“天津地铁车辆电气线路原理图图号为 DKZ12A-00-00-000DY”，up 倾向于认为 DKZ9 和 DKZ12 都有（与几节编组相关）。
现时1号线使用的列车均采用三菱电机制异步牵引电机（一期列车既有车厢 MB-5114-A、扩编车厢 MB-5114-A2，东延线列车 MB-5114-A3），电机的额定功率 180 kW、额定输入电压 550 V、额定输入电流 240 A。以下的“三菱机器”和“纵横机器”均指牵引逆变器和辅助电源。
三菱机器时期
1号线一期列车制造当时，101~117为4节编组（2M2T，Tc-M-M-Tc），118~125为6节编组（3M3T，Tc-M-T-M-M-Tc），牵引逆变器和辅助电源均为自然风冷机器，由三菱电机原设计（少数为日本原产，多数为株洲时菱交通设备代工生产），为三菱电机在中国大陆的第三个交流传动系统应用案例（前两个分别为NJ1型柴油机车和DJF2型动车组）。
牵引逆变器（MAP-164-75VD138）采用1C2M2群方式控制，每台牵引逆变器箱设有两组IGBT变流模块（分别布置在箱体两侧），每组模块独立驱动一台转向架上的两台牵引电机。
牵引系统采用矢量控制技术，以在车轮空转（牵引）或滑行（电制动）时实现快速、精确的实时控制，并可在输入过电流、控制电压过低、相间不平衡、通信故障、门极电压过低、输出过电流、滤波电容欠压等情况下进行故障保护。
辅助电源（NC-EBT145A）同样采用IGBT变流模块，由辅助隔离开关、辅助熔断器、辅助逆变器及高速断路器等组成，整机总容量 145 kVA，可为车载设备提供 3AC 380V、AC 220V、DC 110V、DC 24V 四种电压。
现时1号线所有的4节编组列车均已扩编为6节编组，扩编后一期列车（未更新车）的牵引及辅助系统配置如下：
解释一下扩编车厢使用的 NC-EBT145AA。如果新加拖车车厢不设置辅助电源（SIV），只通过既有的两台SIV对整列车供电，则SIV的容量与整列车夏季最大负载大小基本相当，没有余量，无法应对车辆启动瞬间的瞬时过载。北京13号线的 DKZ5/6 扩编没有额外增加SIV，但其SIV（SVI-H113A）容量较大（180 kVA），天津要想效仿北京这么做，既有的SIV也要相应更换为大容量的新机器，从而导致成本增加、工期延长、改装十分繁琐，因此天津1号线的扩编采用原有“一台SIV给两节车厢供电”的方案不变。不过有了这一教训，后续天津2号线一期列车的 NC-EBT185A、3号线一期列车的 NC-EBT185B 把整机总容量提升到了 185 kVA。
纵横机器时期
1号线一期列车目前面临运营能耗大、控制精度差、牵引系统及配件停产断供等诸多问题，目前已启动牵引及辅助系统的国产化改造工程。首列改造完成的列车为123号车组，未来所有一期列车都会接受改造。
改造工程不更换牵引电机（但调整其电气接口），通过取消和替换有关机器，每列车可实现减重约 8000 kg、每年省电约 4897200 kWh。
改造工程的亮点包括：
原有列车虽然具备高压母线，但是它是互不相连的三根母线（每个 T-M 动力单元各一根）；改造后列车使用一根整列贯通的高压母线，其通过母线熔断器箱（BF）和母线断路器箱（BHB）进行分段过流保护，提升母线故障时的车辆可用性。另外，改造后列车取消了独立的电抗器箱，将电抗器集成在新的牵引逆变器（TKQ509SA-2000）内，牵引逆变器的控制方式也改为1C4M1群方式。
新的辅助电源（TKQ527SA-2000 或 TKQ528SA-2000，待确认）为高频隔离、并网供电机器，通过TCMS系统对内部的并网开关进行控制。三台辅助电源为整列车的负载同时供电，当出现母线短路故障时可实现分段供电，提高了列车供电系统的冗余性。
至于东延线的两种列车，第一批19列（126~144）由三菱电机提供牵引电机、时代电气提供牵引逆变器和辅助电源，第二批16列（145~160）则采用永磁牵引及辅助系统（牵引电机由永济电机提供，牵引逆变器和辅助电源的制造商有争议），此二者后面再提。
