长安马自达，已经退无可退

和丰田以及本田不同，马自达在国内乃至全球相对较为小众。2021年，马自达在国内的销量仅为18.40万辆，同比下滑了14.3%。其中长安马自达全年销量为13.1万辆，同比下滑4.8%。作为长马旗下的主力车型：昂克赛拉累计销量为9.07万辆，CX-5和CX-30销量分别为2.61万辆和1.73万辆。单纯从数据来看，长安马自达同比下滑幅度并不大，但是如果考虑到其本身基数较低，且一汽马自达已经被归入到长马旗下，这个成绩并不值得称道。在国内如今汽车市场由电动化以及消费升级的两大趋势所主导的情况下，马自达在国内最重要的载体——长安马自达已经被逼到了悬崖边缘。

新车型缺乏可被想象空间

根据相关规划，从2022到2023年之间，马自达将连续向国内市场推出CX-50、CX-60、CX-70、CX-80、和CX-90等五款SUV车型。其中还将包括搭载直列6缸发动机和混合动力系统的高端车型。如果没有意外，其中走量的车型都将由长安马自达来国产。

如果这个计划是在四、五年前施行，那长安马自达在国内市场迎来一波销售高峰还是值得期待的。可是现在的中国市场，对于这类车型的关注度和热度都已经大幅降低。无法得到绿牌的混合动力车型，在国内新能源汽车市场从来就不是主流，更何况马自达于混合动力领域在国内市场没有太大的影响力。至于直列六缸车型，在推高整车售价的同时，也很有可能加重马自达/长安马自达的双积分的压力。

当前国内市场汽车的焦点在电动车/新能源汽车上。在电动车的高速增长面前，传统燃油车份额持续下滑恐难以避免。因此马自达想要依靠长安马自达的体系能力，从大众、通用、丰田这些竞品手中去争夺市场份额，几乎不太可能。而在纯电动扯领域，长安马自达旗下仅仅只有一款纯电动车CX-30 EV。作为小型纯电动SUV的CX-30的电动版，这款油改电的车型售价高达20万元，但续航里程仅仅只有450公里。同时这款车型在自动驾驶以及智能座舱方面也是和国内新势力品牌拥有代际上的差异，因此不要说已经上市的大众MEB平台上的车型，光就是国内一众新势力和传统自主品牌的电动车，都足以让CX-30纯电动版显得毫无竞争力。

亟需厘清的品牌定位

豪华品牌通过国产化不断降低入门级车型的价格，以及自主品牌不断的品牌向上，都让外资品牌，尤其是二线外资品牌在国内的地位愈发岌岌可危。在国内市场马太效应逐渐显现的当下，马自达品牌面临愈来愈大的生存压力。

对此马自达所给出的解决方案是品牌向上。根据马自达社长丸本明（Akira Marumoto）给马自达的定位是：介于BBA和普通品牌之间“次级豪华品牌”。这就意味着，马自达将在定位上超过丰田、大众这样的主流品牌，与雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克这样的二线豪华品牌看齐。但放眼国内市场，长安马自达不要说看齐二线豪华品牌，即便是和吉利、比亚迪、长城这样的自主品牌相比，都存在明显的差距。2021年，吉利、长城、长安这几家自主品牌的零售销量都已经破百万，而比亚迪更是凭借在新能源汽车上的优异表现，在市值上成长为全球车企中的前列，看齐不少传统车企巨头。我们不去评论马自达在海外市场的表现，但是光就是其在全球最大市场——中国汽车市场的表现来看，要实现其掌门人的定位无疑是痴人说梦。当前对于长安马自达来说，活下去不被进一步边缘化恐怕更加贴切。

对于一家车企来说，品牌定位的作用不言而喻。它直接决定一家车企在项目研发时所选取的对标竞品车型，日后的定价策略等等，可谓牵一发而动全身。在马自达这种不切实际的策略的影响下，长安马自达在国内的定位必然更加尴尬。如果一味紧跟马自达全球定位，那长马在国内市场必然会因为较低的性价比而流失目标客户；如果和全球定位出现不一致的情况，那必然导致长马在新车型上出现脱节。在这种局面下，长安马自达就需要在这种进退两难的情况下找到适合自己存活的定位和空间，在美好的愿望和残酷的现实之间找到一个平衡。

电动车领域，长马恐已成长安弃子

作为马自达在国内的重要载体——长安马自达，自然不可能不会意识到国内汽车市场出现的电动车浪潮。但是作为长安马自达的股东双方，长安汽车将更多的精力投入到自主品牌身上，尤其是联合宁德时代以及华为推出了阿维塔，力求在高端电动车品牌领域占据一席之地。而作为长安马自达的主要技术输入方，马自达并没有向长安马自达导入足够领先的电动车以及智能网联技术。一方面是马自达品牌自己的财务数据差强人意：马自达2021财年净销售额为2.88万亿日元，较2020财年下降16%；营业利润为88.2亿日元，同比下降79.8%；净利润为亏损316.5亿日元，比2020财年下降437.8亿日元。另外一方面，马自达自身也没有真正下定决心，完全转型电动车。

长安马自达自身和国内绝大多数合资车企一样，并没有太多的技术积累，无论是在燃油车时代，还是在电动车时代，躺在外方身上是最便捷的做法。在过去销量尚可的情况下，奉行拿来主义在当时可以过得很滋润，但是在如今特斯拉以及蔚小理纷纷崛起的当下，之前“懒惰“的后遗症开始逐步显现。开发一个纯电动平台，不仅需要动辄数以百亿计的投入，更是需要有一大批有经验的工程团队的支持。对于现在的长安马自达来说，哪怕给其投入了真金白银，它的固有思维和体系能力也很难让它打造出有竞争力的车型。所以无论是从股东角度，还是从长安马自达自己，要想在电动车/新能源汽车领域取得突破，难度之大不言而喻。更何况，我们到现在还没有看到长安马自达自己展现出要奋起直追的魄力。

在2022年国内合资车企股比放开之后，国内合资品牌的地位将愈加尴尬。雷诺相继退出和东风以及华晨的合资公司就是前车之鉴。对于没有自主研发能力，从品牌到技术全部依赖马自达输入的长安马自达来说，一旦马自达做出了和雷诺、铃木同样的抉择后，其将没有任何转圜的余地。所以现在的长安马自达，过往的拿来主义来造车只能作为一个过渡的权宜之计，为自己打造体系竞争能力不仅是能够在未来取得更大收益的保障，同时也是让自己可以在国内汽车市场存活下去的资本。如果不能来一番深彻的改革，还是按照传统的思路引进新车型生产之后通过4S店网络销售，那长安马自达就离开退出中国市场不远了。