BT系列快速坦克虽然并非二战的中坚力量，但是作为将克里斯蒂悬挂发扬光大的坦克系列，该坦克仍然是坦克发展史上重要的一环，尤其是它那履带被断反而跑得更快的梗，被许多军迷津津乐道，不过今天就要给众多军迷泼冷水了，因为BT系列坦克履带被打断，大部分时候也只意味着战损，能存活就不错了，就别想跑得更快。

复杂的轮履转换机构

二战前轮履两用坦克一度被认为是坦克发展的重要分支，不过在两种前进模式之间转换是一个大麻烦，大部分都采用了液压升降橡胶轮的方式，而BT系列却采用了一个新的模式。

BT系列采用4对挂胶负重轮结构，后两对负重轮排列较为紧凑，主动轮后置，无拖带轮。使用履带模式行驶的时候，和常规坦克一样，通过驾驶员调整两侧履带的速差完成转向，但是要想转换成轮胎行驶模式，则略为麻烦。

与部分军迷认为打断履带就跑得飞快不同的是，履带行驶和轮胎行驶完全是两回事，就算两侧履带同时被打断也无法立即完成行动模式转换，要了解这个问题就需要从坦克内部结构来分析了。

BT快速坦克使用轮胎前进时，有两种传动模式，一种是链条结构，就像自行车的传动一样，通过链条将动力从主动轮传递到第四对负重轮上，从而实现动力传输，另一种动力传输过程一样，只不过改链条结构为齿轮结构。

也就是说当坦克选择以轮胎模式前进的时候，正常情况下成员需要拆卸履带板，并将其固定到车体两侧，然后连接主动轮和第四对负重轮之间的动力通道，然后才能完成模式转换。战时如果一侧履带被击毁，成员需要冒着生命危险拆卸另一侧的履带，并完成动力连接，方能让坦克正常行驶，然而这个过程已经足够车组成员死上几十回了。

虽然后来的齿轮结构更加方便快捷，但是实战中两侧履带同时断裂的可能性小到可以忽略，更大的可能性是履带、负重轮等结构都受损，一些二战老照片中负重轮被炸歪、炸飞的案例比比皆是，对于BT系列坦克来说基本也就等同于失去机动力了。

当转换成轮式行动模式时，坦克的转向方式也发生了变化，原本的两侧速差转向已经不再适用，驾驶员需要掏出方向盘安装上，通过操控方向盘控制第一对负重轮动作，从而实现转弯。

正常情况下将坦克从履带模式转换到轮式模式，大约需要耗时半个小时，而转换回来工作量更大，完全依靠人力将履带铺平，把坦克开上去，再把履带连接起来，耗时更大。

不太实用的轮履两用结构

轮履两用结构应该说是当时坦克技术水平制约下的产物，当时坦克无法同时满足高速行驶和越野行驶的需求，所以萌生了双运动模式坦克，针对不同的行驶要求自行切换，就和现在的一些私家车可以切换高速行驶模式和低速行驶模式一样。

问题在于BT系列的这套行驶模式结构复杂，占用了过多的车内空间，如果仅仅是用于十余吨的轻型坦克上尚能接受，用于中型或者重型坦克则难以保证可靠性。

尤其是二战时期坦克技术井喷式进步，坦克已经能够平衡机动性这一要素，后期中型坦克普遍能达到5、60千米的时速，此时如果再付出结构代价安装轮履两用结构纯粹多余。

作为少数大规模投入使用的轮履两用坦克，BT系列虽然拥有这个炫酷的技能，但是在它参与的几场实战中并没有起到什么帮助，连长距离行军转移一般都不采取，而它断带却跑得更快的梗，也就只有在影视作品里娱乐一下罢了，现实中对手能击断履带板，就能轻易击穿BT坦克那层薄薄的装甲，只要没见到BT坦克冒烟冒火，就不介意再补一发穿甲弹，宁浪费不放过。