逐冠军而居—细数YAMAHA MotoGP的60年

如果问你，MotoGP赛事史上最成功的制造商是谁，你的答案会是什么呢？也许你会认为是HONDA，因为摊开历史，得冠次数自己会说话、且在Marc Marquez这位『打断手骨颠倒勇』的冠军选手带领下，简直是万夫莫敌；但笔者认为YAMAHA—这家来自日本静冈的引擎制造商，将其称之为最成功的摩托车赛事品牌之一，可说是实至名归。

这家车厂经历过巅峰、也曾陷入万丈深坑里，许多知名的选手都是骑着YAMAHA的赛车上颁奖台的；如今适逢这间『音叉厂』参与摩托车赛事60周年，我们就一起来回顾这一甲子之间的每个精彩时刻。

摸索期

众所皆知，YAMAHA是以乐器起家，这也是为什么其商标、是三支调音用的音叉所组成，之后才在1950年代正式跨足摩托车领域；有趣的是，当时它们的第一台GP赛车—名为『RA41』并非自己操刀，而是交由当时同为竞争对手的SHOWA（该司于1960年由YAMAHA併购）所生产，之后在原厂工程师不懈努力下，将旗下125c.c.二冲程车款摇身一变，成为挑战GP赛事舞台的利器。

但在1961年五月于法国初试啼声的表现并不理想，被四冲程的HONDA以及同为二冲程的MZ给『套圈』，其250c.c.版本RD48在赛场上的成绩也显得差强人意；在当时的时空下，四冲程赛车就已经主宰赛场，但这样的情况很快就有所改变—MZ的二冲程技术很快就被SUZUKI给『学』走，而YAMAHA也随后跟进，没有人确定他们怎么办到的，但当时传闻日系车厂大多会安插间谍在竞争对手的公司中、借此盗取技术，但也因为如此，这些赛车在一夜之间动力表现就暴增了30%，也让YAMAHA团队在1963年出赛时竞争力大增，其选手伊藤史朗（Fumio Ito）在曼岛站一口气把RD48骑上颁奖台、随后在义大利拿下分站冠军，也是在当年、车队签下第一位外国籍明星选手Luton-born Phil Read，并于隔年250c.c.级距击败HONDA，当时的YAMAHA就像『辣个男人』一样，可能会迟到、但永远不会缺席。

分庭抗礼

60年代可说是摩托车赛事研发的黄金时期，当时的二冲程引擎车队以YAMAHA以及SUZUKI为首、对抗四冲程的HONDA，这三家日系车厂的竞争经过了一甲子，从60年代至今依旧十分激烈，在1965年，HONDA打造出第一台五汽缸125c.c.以及六汽缸250c.c.车款，而YAMAHA也打造出当时性能最猛爆的两款二冲程赛车—125c.c.的RA31 V4以及250c.c.的RD05 V4，前者搭配九速变速箱下可以让引擎转速直上17,000转、小小引擎榨出40匹马力，后者虽然只有八速，但马力可是超过70匹，可谓惊人。

但想要驾驭这般赛车可没那么容易，它的功率输出带极小、化油器又非常难调整，调得太浓油气过多会塞住，调得太稀会让汽缸锁死、直接把车手给『弹』出去，但当时YAMAHA的选手Bill Ivy就是骑着这桀骜不驯的猛兽，击败了五汽缸HONDA拿下1967年125c.c.级距冠军，隔年HONDA退出GP赛事，让音叉厂也拿下了250c.c.冠军。

独领风骚

虽然在拿下冠军后，YAMAHA厂队也退出了GP赛事，但也为这家车厂的赛事黄金岁月揭开序幕，在1973年推出的水冷车款TZ250以及TZ350，其环抱式车架让他们从赛场上到车聚活动，每每出现都是全场焦点，这般的热门程度维持了长达十馀年，事实上，在那年的GP赛事里，前五名积分领先者都是骑着TZ250下场比赛，就算十年光阴过去，场上的250赛车超过一半都是它，原厂卖出了数千部赛道利器，也成为了日后传奇车款RD250LC以及RD350LC的蓝图；当然，再上去的500级距又是不一样的世界，引擎制造商的参与扮演了非常大的角色，因此在1973年，YAMAHA发表了第一款四缸二冲程500赛事原型车—动辄100匹马力的『0W19』，并在两年后由Giacomo Agostini骑乘0W26赛车拿下500赛事冠军，同时也是该级距首次由二冲程赛车拿下冠军殊荣。

崎岖之路

从这时候一直到90年代，YAMAHA可谓场上最成功的二冲程引擎制造商，也是该厂在GP赛事里的黄金年代，从1975年到1993年共拿下了17座500级距冠军、包含选手以及制造商冠军，同时期的HONDA与SUZUKI两家总合起来只有20座；当时的车手Kenny Roberts还连续拿下1978到1980年冠军，然而在这之后主办单位的规章有所改变，因而断了冠军之路，一直要到1984年，才由Eddie Lawson接续下去。

而YAMAHA拿下的最后一座500冠军是由Wayne Rainey于1992年拿下，当时该名选手使出的『帽子戏法』可谓惊艳全场，但在那之后Rainey发生严重事故而让车厂的冠军之路再次中断，不过当时的时空也正在改变，在环保意识抬头的当下，二冲程赛车也被视为污染的代名词，最终GP赛事也得做出妥协。

陷入黑暗

时间来到2002年，500c.c.二冲程级距由990c.c.四冲程赛车所取代，但考虑到转换期，在当时场上是能让这两个级距的选手一起比赛，不过显而易见的是，新的赛车比起旧赛车多了490c.c.的排气量，所以16场比赛都是由四冲程车款拿下冠军，隔年赛场上就再也看不到二冲程赛车了；当时的YAMAHA推出首款四冲程GP赛车—YZR-M1，但表现不尽理想，当时工程师对四冲程赛车所该做的调校程度过于低估，导致M1虽然比起YZR500快上许多，但相较于同期的HONDA RC211V来说依旧慢如乌龟，在前两季比赛里，M1只拿下两座分站冠军，RC211V已经拿下29座。当时一度传出为了不让声誉扫地，YAMAHA曾考虑要退出赛事，但最终依靠两个人方得以扭转劣势，一位是当时的赛事经理古泽政生（Masao Furusawa），以及他签下的选手—Valentino Rossi。

事实上，连Rossi自己都觉得当时加入YAMAHA是件极为疯狂的事，因为当时48场赛事，这家车厂只上台过一次，当时压根没有车手想披上它们的战袍出赛，但这位名为『The Doctor』的选手接下了这不可能的任务，同时向外界证明自己的实力；在极短的时间内，Rossi和他的技师长Jeremy Burgess让M1摇身一变成为了『夺冠神车』，他俩的表现不只让车辆脱胎换骨，也让YAMAHA在赛事上的做法有所改变—在科学上面再加上务实主义。在2004年四月，Rossi成为史上第一位能够在不同制造商的赛车、都能连续拿下冠军的选手，当时赛季结束他不但稳坐冠军宝座、还奠定了接下来数年的表现，也让YAMAHA再次成为了MotoGP赛事的霸主，Rossi也随后在2008年以及2009年拿下年度冠军，也让HONDA和DUCATI在后面追得疲于奔命，在当时的场上，M1就是得分的保证—骑得快、好上手、也拥有最完善的电控。

物换星移

然而在2010年，YAMAHA认为Rossi的表现趋于平缓，于是签下当时的250c.c.级距冠军选手Jorge Lorenzo，而Rossi也因为觉得芒刺在背，决定转战DUCATI，但这样的结果并没有影响YAMAHA太大，这位西班牙新秀分别在2010、2012以及2015拿下冠军，但随之而来的规则改变影响了他的冠军之路；在2016年，MotoGP的轮胎供应商改为米其林、ECU部分也改为Magneti Marelli供应，当时YAMAHA无法赢得制造商冠军，因为它们无法让M1适应这些改变，一直要到2021年赛事，Fabio Quartararo的到来才有所突破。

其他赛事

除了GP赛事之外， YAMAHA也参与了许多重点赛事，当时第一部参赛的车款取名为『起源』（Genesis）—FZR750 Genesis采用源自FZ750的引擎，首次出战为1985年铃鹿八耐（Suzuka Eight Hours），起出表现相当亮眼，但就在比赛来到尾声时功败垂成，不过车队很快就记取了教训，在两年后拿下八耐冠军，这也是YAMAHA在四冲程引擎级距里的首胜。

然而在1988年开始举办的WSBK世界超级摩托车锦标赛时，面对HONDA的RC30以及DUCATI的851 V-Twin赛车，YAMAHA的赛车相较之下因较基本而显得准备不足，虽然五年后迎来了YZF750，但仍旧有进步的空间；1999年，迎来了为WSBK规范而打造的R7，由选手芳贺纪行（Noriyuki Haga）出战，当时冠军就近在咫尺了，可惜因为弯道中失误，最终拿下第二名。十年后的2009年，YAMAHA累积了来自MotoGP赛事的宝贵经验，由美国籍选手Ben Spies拿下WSBK冠军殊荣，有相当大部分要归功于Rossi的YZR-M1赛车经验分享，让这家车厂花了足足22年才走到这一步。在这之后的2011年，Marco Melandri拿下第二名，Michael van der Mark以及Alex Lowes分别在2018以及2019年拿下第三名。

原文出处：g8iker.com

作者：David Chu